?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Entries by category: происшествия

"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное ........."!
badaevg
Обсудим?
"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное воздушное судно 

(Перевод с английского статьи Оллэна Швебс из журнала "Professional Pilot", октябрь 1988г., пилота транспортной авиакомпании, летающего на воздушных судах Аэробус А-310, Боинг 727 Лиарджет)Ничто так не привлекает внимание профессионального пилота, как тяжелое летное происшествие. Вне всякого сомнения, что все мы стараемся извлечь уроки из несчастий других, только для того, чтобы избежать такой участи при подобных обстоятельствах. Но некоторые ситуации настолько опасны, что никакой профессионализм не поможет.Бесчисленные тяжелые летные происшествия, связанные с выполнением визуального захода на посадку позволяют многим учиться на них, а Вы вероятно полагаете, что данный маневр захода на посадку по приборам в настоящее время был бы "куском пирога" для любого профессионального пилота. Истина заключается в том, что визуальный заход на посадку продолжает оставаться реальным убийцей.Основной проблемой, связанной с выполнением визуального захода на посадку является то, что большинство из нас осуществляет визуальный заход на посадку очень редко.Некоторые летные руководители считают визуальные заходы на посадку по своей природе небезопасными и запрещают своим, пилотам их выполнять. Другие прилагают очень мало усилий для тренировки и обучения им потому, что они считают такие заходы скорее как визуальные заходы с рубежа, которые не требуют особого мастерства. Однако ни один пилот, который выполнял визуальный заход на посадку в минимальных погодных условиях, не может отрицать того, что при этом требуется вся предусмотрительность и все мастерство, которым может обладать только истинный профессионал.Существует много хороших аргументов, чтобы не выполнять визуальные заходы "с круга", особенно ночью. Но при хорошем планировании пределы безопасности могут быть значительно расширены. Сначала мы должны подтвердить, что выполнение визуального захода на посадку "с круга" является более частым, чем выполнение визуального захода с рубежа к данной ВПП.Вся процедура визуального захода на посадку "с круга" состоит из четырех фаз:
- процедура захода на посадку по приборам по неточным средствам, выполняемая до соответствующей опубликованной минимальной высоты снижения (МДА);
- визуальный маневр "с круга", выполняемый на МДА:
- снижение с МДА до зоны приземления на соответствующей ВПП:
- опубликованная процедура ухода на второй круг.
(Многие из Вас могут не рассматривать процедуру ухода на второй круг, как фазу визуального захода на посадку "с круга", но это может вскоре оказаться наиболее важным во всем этом).Планирование визуального захода "с круга" начинается с соответствующего планирования от процедуры захода на посадку по приборам по неточным средствам (nonprecision IAP). Ничего особенного не требуется на этой стадии, за исключением одного критического решения: выбора соответствующего минимума визуального захода "с круга" (circling minimums). Важно понять, что ВЗП разрабатывается так, чтобы обеспечить заходящему на посадку ВС запас высоты над препятствиями в 300 футов, при полете на МДА. Поскольку радиус зоны учета препятствий для ВЗП. т.е. радиус зоны визуального маневрирования зависит от скоростной категории (А, В, С, Д) ВС, то минимумы погоды и соответствующая секция в таблице минимумов на схеме захода на посадку по приборам, разделены для различных скоростных категорий ВС. Поскольку любое воздушное судно подпадает только под одну скоростную категорию, существует естественная тенденция использовать минимум для такой категории при планировании визуального захода "с круга". Но планируете ли Вы выполнение визуального маневра при полете по кругу на нормальных минимальных скоростях? Вероятно нет.
_______________
В статье допущена неточность. Запас высоты зависит от категории ВС и составляет 300 футов для категорий А и В, 400 футов для ВС категорий С и D.
Обычно скоростью визуального маневрирования является расчетная воздушная скорость (а. computed airspeed - bug speed plus so many knots) - минимальная скорость плюс несколько узлов) - и это есть та максимальная скорость, которую следует применить при определении минимумов визуального захода на посадку "с круга".Например, предположим, что Вы пилотируете воздушное судно категории "С", но планируете выполнять полет по кругу на индикаторной воздушной скорости (IAS), превышающей 140 узлов. Вы поступили бы вполне правильно, чтобы использовать минимумы категории "Д" для планирования Вашего визуального захода на посадку "с круга". Действительно, рекомендуется из практических соображений, перескочить по крайней мере на одну категорию и использовать соответствующие минимумы для визуального захода на посадку с "круга".Ключевым элементом в учете категории является радиус разворота, поэтому планируйте визуальный заход "с круга", основанный на реальных минимумах и дайте себе справедливую встряску, не испытывайте свой профессионализм на разворотах с большими кренами на опасно малых для пилотов высотах.

Все верно, на ваш взгляд, в этой статье?

Шедевральный семикратный прогрессирующий "козел"))))))
badaevg

24.09.01 днем в простых метеоусловиях в аэропорту а/п Тигиль (Камчатская область) произошел серьезный инцидент с самолетом Як-40 RA-87481 Петропавловск-Камчатского АП (Камчатское МТУ ВТ МТ РФ).Заход на посадку в а/п Тигиль выполнялся по схеме на посадочный курс 67°. Полет по глиссаде и посадка выполнялись в простых метеоусловиях ветре 130° 6м/с с порывами до 9м/с.Профиль снижения по глиссаде был непостоянным. Расчетная вертикальная скорость снижения по глиссаде изменялась в диапазоне: - 5 м/сек - + 0,5 м/сек. Скорость полета также изменялась и находилась в диапазоне 220 - 235 км/час. Для посадочной массы самолета 15600 кг данная скорость захода на посадку превышала рекомендованную скорость на 10 - 15 км/час.Приземление самолета (первое касание) произошло в момент, когда боковые двигатели вышли на режим малого газа.Непосредственно перед приземлением вертикальная скорость снижения составляла 1м/сек.Согласно расшифровке МСРП-12-96 за 0,5 сек. до первого касания руль высоты был отклонен вниз на угол около 7°, тем самым была создана тенденция, с учетом повышенной скорости захода, к опусканию носа ВС.
Первое касание произошло на скорости около 216 км/час с ny=1,37g с правым креном около 3° левее оси ГВПП на 8 м. След от колеса правой стойки зафиксирован на удалении 101м от торца ГВПП 07. Через 3 м наблюдается касание колеса левой основной стойки.На удалении 125 м от торца ГВПП произошло касание передней стойкой шасси, след от которой наблюдается на протяжении 12 м. После пробега на основных стойках ВС отделилось от ГВПП. Начал развиваться скоростной прогрессирующий "козел".
Второе касание ВС произошло на удалении 164 м от торца ГВПП сначала передней стойкой, затем левой основной (удаление 163 м от торца). При этом ВС двигалось с левым креном около 2°. Второе приземление произошло на скорости около 205 км/час с ny =1,4g. Длина следа от передней стойки составила 36 м, от левой -55м. Далее произошло новое отделение ВС от ГВПП.
Третье приземление ВС произошло на скорости около 200 км/час с ny=1,5g. ВС в данном случае двигалось с правым креном около 1°. В этот же момент проходит разовая команда "включение реверса". При этом приземлении произошло разрушение камеры пневматика. Таким образом, при выполнении посадки реверс был использован несвоевременно (согласно РЛЭ самолета Як-40 высота включения реверса 10-15 м). Пролетев при третьем отделении около 33м, ВС вновь приземлилось с опережением на переднюю стойку на скорости около 190 км/час с ny=1,7g. След от колеса передней стойки характерен для движения без пневматика (двойной след от диска колеса). При этом ВС двигалось уже под уклон ГВПП.
Пятое приземление произошло с ny=1,4g.
Шестое приземление на скорости 180 км/час с ny=2g. При шестом приземлении произошел подлом передней стойки шасси.
Седьмое (последнее) приземление произошло на скорости около 159 км/час с ny=1,6g также с опережением на переднюю стойку. Через 11 м от точки касания произошло складывание передней стойки назад по ходу движения и опускание носа ВС. В процессе движения на подломленной передней стойке ВС развернулось вокруг нее через левое полукрыло на угол около 270° и, потеряв поступательную скорость, остановилось на ГВПП с МК =350°. В процессе "козления" ВС двигалось левее оси ГВПП на 8 м.При складывании передней стойки подкосом был деформирован пол пилотской кабины. В результате деформации были заклинены все тяги управления рулевыми поверхностями. Двигатели самопроизвольно начали выходить на повышенный режим. Экипаж применил аварийный останов двигателей. Причиной серьезного инцидента явилось возникновение скоростного прогрессирующего "козла" из-за посадки ВС на повышенной скорости с малым углом тангажа и позднего включения реверса при посадке.



АВИАГОРИЗОНТ
aviacomment
Потеря пространственного положения. Одна из самых страшных причин, по которой падали, падают и будут падать самолёты. Страшная как находящимся на борту обречённого лайнера пассажирам, так и его экипажу. Ночной кошмар любого лётчика. Не приведи Господь. Врагу не пожелаешь.

Все остальные отказы проще психологически - там плохие ребята сконстролили плохой самолёт, что-то в нём поломалось, а героический экипаж борется за жизнь пассажиров. Равно как и за свою, впрочем, собственную.




В случае же потери пространственного положения всё намного сложней и экипаж до последней секунды осознаёт, что самолёт абсолютно исправен.

И к чувству естественного в такой ситуации страха, забиваемого, правда, азартом обороть ситуацию и выйти из неё победителем примешивается чувство вины. Вины и стыда. И не просто примешиваются, а доминируют!

Являются ли единственными виновниками того, что произошло под Междуреченском Ярослав Кудринский, угробивший в 1994-м году 593-й рейс Аэрофлота по дороге в Гонконг, или "прославившийся" пермской катастрофой Родион Медведев?

Если с Родионом пересечься в этой жизни мне не довелось, то Ярослава я знал, и знал неплохо.
Предшествующий трагически завершившемуся Гонконгу рейс мы выполняли вместе, это был Сидней.
Ярослав, помнится, зазывал меня тогда в Гонконг, но... не срослось. Следующим для меня был Сингапур, где по CNN я и узнал о случившемся.

Ярослав был очень сильным лётчиком - спокойным, собранным, выдержанным. И тем не менее не сумел выкрутиться из ситуации, в которую вольно или невольно попал. Меня тогда, помнится, это очень сильно озадачило - а в Ярославе ли дело?

Тогда всё свалили на не совсем привычную российскому лётчику "прямую" индикацию авиагоризонтов, из всех щелей полезли протухшие ещё при жизни советчики. Договорились до того, что надо бы установить на приборной панели А-310 табло "Крен левый велик", "Крен правый велик"...

Разгорелся незатухающий и по сей день спор - какая индикация лучше - прямая, как на иномарках, или обратная, от которой весь мир давным-давно отказался, что не мешает ему, правда, "донашивать" допотопные авиагоризонты на старых самолётах.

На верхней картинке поста изображён PFD (primary flight display) самолёта А-330, на нижней - ПКП (прибор командный пилотажный) Ту-154. И тот, и другой - прямопоказывающие, хотя ПКП механический, а PFD - по определению дисплей.

В отличие от механического ПКП, окружённого по классической Т-образной схеме созвездием указателей - слева скорость, справа - высота с вертикальной и курс внизу, PFD в "ассистентах" не нуждается, заменяя собой половину приборной доски, что, безусловно, здорово. Загвоздочка только в том, что допотопный ПКП ни разу не приводил к потере пространственнолго положения, чего не скажешь о вершине эргономической эволюции, коей является PFD.

Так, выходит, не в способе отображения информации кроется причина, по которой использующие PFD лётчики, проморгав глубокий крен, "теряют картинку"... а собственно в PFD! Что-то в этом замечательном приборе не так!

И вот это-то "не так" как раз и обрушивает время от времени с небес тяжёлые реактивные самолёты. PFD, перестав быть просто АВИАГОРИЗОНТОМ, частично утратил и его основную функцию - индицировать пространственное положение самолёта!

На поле PFD возник конфликт между директорными стрелками и силуэтом самолёта. Победили директора, оттеснившие самолётный силуэтик куда-то на переферию прибора.

Как авиагоризонт PFD крайне неудобен. Это надо же было так измыслиться, чтобы заставить лётчика раздельно считывать тангаж и крен - тангаж, слава богу, на своём привычном месте, а вот крен - чуть ли не на потолке.

А ведь только ОДНОВРЕМЕННОЕ считывание крена и тангажа рождает в мозгу картинку пространственного положения, позволяющую правильно выводить самолёт из непонятного положения. Силуэт самолёта должен доминировать на PFD, а не директорные стрелки. И неважно,прямо-, или обратнопоказывающий это авиагоризонт.

Убери с милого сердцу российского авиатора обратнопоказывающего прибора силуэт самолёта, заменив его двумя идиотски-жёлтыми "Г" - вы получите ту же статистику катастроф, что мы имеем сегодня с прямопоказывающими...

И ещё - директорные стрелки, позволяющие осуществлять ОЧЕНЬ ТОЧНОЕ пилотирование самолёта при выполнении SID и STAR, вряд ли очень нужны выше сотого эшелона - они детренируют пилота, превращая его в робота.