Category: происшествия

Category was added automatically. Read all entries about "происшествия".

Capt.2

6 августа ... отец

"В воскресенье вечером, 6 августа 1967 года, во Франции при тушении большого лесного пожара, в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу вертолёт МИ-6.
Экипаж в составе: командира корабля - Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Ю.А.Гарнаева, второго пилота Ю.Н.Петера, штурмана В.Ф.Иванова, бортинженера С.А.Бугаенко, бортрадиста Б.Н.Столярова, инженеров-испытателей А.Я.Чулкова, В.П.Молчанова и двух французских специалистов: Сандоза и Тэпфера - погиб".
Сообщение ТАСС
Capt.2

С нами не стало Тимура Апакидзе ... 10 лет

- Эти страшные слова можно произнести или написать, но когда остаёшься один на один со своими мыслями, то рассудок отказывается воспринимать это, не хочет с этим смириться !
Лётчикам-испытателям приходится хоронить своих коллег, друзей чаще, чем людям других профессий. Любая потеря всегда очень болезненна, всегда кажется чем-то очень неправильным...
Но такая!... Анатолий Квочур в сердцах сказал: "По своей нелогичности, по масштабности потерянной Личности эта гибель в моём понимании аналогична катастрофе Федотова. С трудом могу найти ещё сравнение. Ну, быть может, Энн Каарма..."
17 июля 2001 года
http://www.testpilot.ru/review/isp/timur.htm
Capt.2

Тимур Апакидзе. Сегодня ему могло бы исполниться 57!

http://ru.wikipedia.org/wiki/Апакидзе,_Тимур_Автандилович
"С нами не стало Тимура Апакидзе
- эти страшные слова можно произнести или написать, но когда остаёшься один на один со своими мыслями, то рассудок отказывается воспринимать это, не хочет с этим смириться !
Лётчикам-испытателям приходится хоронить своих коллег, друзей чаще, чем людям других профессий. Любая потеря всегда очень болезненна, всегда кажется чем-то очень неправильным...
Но такая!... Анатолий Квочур в сердцах сказал: "По своей нелогичности, по масштабности потерянной Личности эта гибель в моём понимании аналогична катастрофе Федотова. С трудом могу найти ещё сравнение. Ну, быть может, Энн Каарма..."
http://www.testpilot.ru/review/isp/timur.htm

Разбор несостоявшихся авиакатастроф.



Во всём мире, и Россия здесь не исключение, принято учиться на чужих ошибках. В авиации это не просто принято, авиация на этом построена. Недаром ведь говорят, что все лётные законы и правила написаны кровью.

Любая авиакатастрофа, унося жизни оказавшихся в ненужное время в ненужном месте с одной стороны, с другой делает безопаснее жизнь оставшимся жить. Если, разумеется, удаётся докопаться до первопричины происшедшего. Хотя чаще всего причин несколько, и к катастрофе приводит их уникальное сочетание. (парад причин)

А коль скоро для состоявшейся авиакатастрофы причин требуется поболее, чем для несостоявшейся, то и сочетание несостоявшихся к состоявшимся будет сто к одной. Или тысяча. Или миллион, но суть не с этом.

Суть в том, что записи ВСЕХ несостоявшиеся авиакатастроф сохранены. Не в "чёрных ящиках", конечно (оттуда их давно уже "потёрли"), а в памяти их участников. И участники эти, естественно, помалкивают.

А ведь по многим "эпизодам" срок "исковой давности" давным-давно истёк и можно было бы без опаски выложить то, что было. Или с опаской, но под анонимным ником - это уж кому как нравится.

Так что, если кто из хранителей "великой тайны" пожелает поделиться ею с людьми, подобная возможность будет предоставлена на страницах этого сообщества. Надо только в комментах обозначить своё желание.

Начну с себя. Первый серьёзный звоночек прозвенел буквально через пару месяцев моего командирства на Як-40. А было это так.

Работали мы тогда по принципу "готовь сани летом, а телегу зимой". Вот я и готовил - для того, чтобы осенняя зима не застала врасплох, всё лето тренировался "под шторкой". В рейсовых полётах. С пассажирами на борту. Хотя, в порядке самооправдания, тогда все так делали...

И все нарушали присвоенный минимум. Это была тоже общепринятая практика. Хотя нарушали осторожно и рациональное зерно в этом всё-таки было. А заключалось оно в том, что люди не бездумно снижались ниже ВПР, а "назначали" себе новый минимум. Сто, например, вместо ста двадцати. Таким образом молодой командир, с подачи бугаевского аэрофлота, выучивался нарушать метеоминимум.


СССР был государством перестраховщиков. Первый присваиваемый на Як-40 минимум был 120х1500, летать с которым зимой... попросту невозможно! И заходя по "системе" (ИЛСа на Яке тогда ещё не было), глупо было уходить на запасной, не обнаружив до 120-ти метров полосы или огней приближения.

По мере накопления опыта, далее присваивался минимум сначала 70х900, и уж потом 50х700.

Зайти без директоров по минимуму 50х700 не очень просто, а если принять во внимание привитую аэрофлотом привычку снижаться до тридцати метров, а уж потом уходить, то и совсем непросто.

Вот мы летом "под шторкой" и тренировались.

...Открываю шторку, мы над торцом ВПП по левому обрезу полосы. Для Як-40 это было нормально. Шустренький S-образный манёвр, и мы над осью. Касание. Самолёт тащит вправо.

Левая нога - полностью, левый тормоз - до упора. А правый обрез полосы приближается...

И вот тогда я принимаю неправильное решение - нажимаю гашетку на штурвале, переводящую управление носовым колесом из взлётно-посадочного (+-5) в рулёжный (+-55) режим. Самолёт буквально швыряет влево - по ощущениям, градусов на пятьдесят.

В общем, удалось погасить эту размашистую синусоиду в пределах ширины полосы, а вот тормозить вибрирующими крупной дрожью ногами было уже сложно...
  • badaevg

День 24 декабря в истории ГА новой России.

25.12.2009 на аэродроме Тюмень (Рощино) произошел инцидент с самолетом Боинг-737 VQ-BAB ОАО АТК «Ямал» (Тюменское МТУ ВТ)

. После посадки самолета, при переводе рычага управления створок реверса в положение «Обратная тяга», не произошло срабатывание сигнализации работы реверса «Reverse unlocked», рычаги управления двигателями заблокировались. После окончания пробега экипаж выключил двигатели.В процессе осмотра самолета было обнаружено отсутствие на штатном месте, в отсеке электрооборудования, вспомогательного блока управления двигателями (EAU).В ходе расследования было установлено, что 24.12.2009 инженерно-техническим персоналом ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ» выполнялись работы по поиску и устранению неисправности, связанной с отсутствием электропитания на панели заправки топливом. В процессе выполнения работ производились замеры напряжения на реле «R11» в отсеке электрооборудования, в непосредственной близости от штатного места установки вспомогательного блока управления двигателями. Наиболее вероятно, что для удобства доступа к реле «R11», инженерно-техническим персоналом был снят со штатного места вспомогательный блок управления двигателями (EAU), а после выполнения работ не был установлен на место.Причиной инцидента явилось некачественное выполнение работ по ТО инженерно-техническим персоналом ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ».

Авария вертолета Ми-8Т RA-24418, происшедшая 24.12.2005 г. при выполнении вынужденной посадки в горной местности из-за остановки двигателя по причине возможного попадания вертолета в условия обледенения; При этом в процессе расследований авиационных происшествий постоянно выявлялись факты перевоза неоформленных пассажиров и груза, в том числе и руководящего состава ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии". В этой связи следует отменить серьезный инцидент, происшедший с самолетом Ан-3Т RA-05891 26.07.2002 г. При выполнении полета в облаках, на высоте ниже безопасной, произошло столкновение самолета с кронами деревьев. На борту ВС находилось 5 неоформленных пассажиров, среди которых заместитель Министра финансов и заместитель Министра образования Республики Саха (Якутия), а также генеральный директор ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" и его советник. СООБЩАЮ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ О ПРОИСШЕДШЕЙ 24.12.2005 ГОДА В РАЙОНЕ БАТАГАЯ (УСТЬ-ЯНСКИЙ Р-Н) АВАРИИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-24418 ГУП АВИАКОМПАНИИ "ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ" (САХА (ЯКУТСКОЕ) УГАН). ЭКИПАЖ В СОСТАВЕ: КВС - АФГАНОВА СЕРГЕЯ ГРИГОРЬЕВИЧА (ПИЛОТ 1-ГО КЛАССА ОБЩИЙ НАЛЕТ 3676 ЧАСОВ). ВТОРОЙ ПИЛОТ: КОСТЫЛЕВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ (ПИЛОТ 3-ГО КЛАССА ОБЩИЙ НАЛЕТ 192 ЧАСА НАЛЕТ НА МИ-8Т 192 ЧАСА, БОРТМЕХАНИК: ВЕРШИНИН ВАЛЕРИЙ ВИКТОРОВИЧ (БОРТМЕХАНИК 1-ГО КЛАССА ОБЩИЙ НАЛЕТ 7722 ЧАСА НАЛЕТ НА МИ-8Т 7722 ЧАСА) ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ П.П. ТУМАТ - АЭРОПОРТ БАТАГАЙ. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 5 ПАССАЖИРОВ, ВСЕ ГРАЖДАНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И 1800 КГ ГРУЗА. СИНОПТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА, ИМЕВШАЯ МЕСТО В ДЕНЬ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ, ПОКАЗАЛА, ЧТО МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ В РАЙОНЕ ПОЛЕТА ОПРЕДЕЛЯЛИСЬ ЛОЖБИНОЙ, ЦЕНТ ЦИКЛОНА РАСПОЛАГАЛСЯ В РАЙОНЕ О.ВРАНГЕЛЯ. ФРОНТ ОККЛЮЗИИ, РАСПОЛОЖЕННЫЙ В ЦИКЛОНЕ, ОКАЗЫВАЛ ВЛИЯНИЕ НА ВЫСОТАХ. ТЕПЛАЯ И ВЛАЖНАЯ ВОЗДУШНАЯ МАССА И ОБЛАЧНОСТЬ СВЯЗАННАЯ С ЭТИМ ФРОНТОМ, СМЕШАЛАСЬ В ЮЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ НА РАЙОНЫ МАРШРУТА ПОЛЕТА. В ЭТОЙ ВОЗДУШНОЙ МАССЕ, ТЕМПЕРАТУРА КОТОРОЙ БЫЛА МИНУС 15-20 ГРАДУСОВ, ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ВЛАЖНОСТЬ 80-90 ПРОЦЕНТОВ, ИМЕЛИ МЕСТО УСЛОВИЯ ДЛЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ В ОБЛАКАХ И ПОДОБЛАЧНОЙ ДЫМКЕ, ОТ СЛАБОГО ДО УМЕРЕННОГО. НАЛИЧИЕ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЛОСЬ. ВЗЛЕТ С П.П. ТУМАТ БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН В 14 ЧАСОВ 09 МИНУТ ПО МЕСТНОМУ ВРЕМЕНИ. ВЗЛЕТНАЯ МАССА ВЕРТОЛЕТА СОСТАВИЛА 11980 КГ, ЧТО НЕ ВЫХОДИЛО ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ РЛЭ ОГРАНИЧЕНИЯ. СРАЗУ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ПОС ДВИГАТЕЛЕЙ БЫЛА ВКЛЮЧЕНА ЭКИПАЖЕМ В РЕЖИМ "РУЧНОЕ". НА 53 МИНУТЕ ПОЛЕТА ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮЧЕНИЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ. ПО ОБЪЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА ПРИЧИНОЙ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СТАЛО ПОПАДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА В УСЛОВИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ. ОЦЕНИВ ПРИЧИНУ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ И ДЕЙСТВУЯ В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ РЛЭ, ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ЗАПУСК ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ. ВРЕМЯ ОТ МОМЕНТА ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ДО НАЧАЛА ЕГО ЗАПУСКА В ВОЗДУХЕ СОСТАВИЛО НЕ МЕНЕЕ 28 СЕК. ЗАПУСК ПРОШЕЛ БЕЗ ЗАМЕЧАНИЙ. ВСЕ ПАРАМЕТРЫ СООТВЕТСТВОВАЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ, НО ДЕФИЦИТ ВЫСОТЫ И ВРЕМЕНИ (ПОЛЕТ ПРОХОДИЛ СО СНИЖЕНИЕМ) НЕ ПОЗВОЛИЛ ЭКИПАЖУ ВЫВЕСТИ ЗАПУЩЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА ТРЕБУЕМЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ. В УСЛОВИЯХ ПОЛЯРНЫХ СУМЕРЕК И БЕЛИЗНЫ ПОДСТИЛАЮЩЕЙ ПОВЕРХНОСТИ, А ТАКЖЕ ОТВЛЕЧЕНИЯ ВНИМАНИЯ НА ПРОЦЕСС ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ, КВС УПУСТИЛ КОНТРОЛЬ ЗА ВЫСОТОЙ ПОЛЕТА, ПОЗДНО УВИДЕЛ ЗЕМЛЮ (СКЛОН ГОРЫ С УКЛОНОМ 30-35 ГРАДУСОВ), ОДНАКО УСПЕЛ УВЕЛИЧИТЬ ТАНГАЖ ВЕРТОЛЕТА ДО 34 ГРАДУСОВ НА КАБРИРОВАНИЕ И ПРОИЗВЕЛ ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА СКЛОН ГОРЫ. ВРЕМЯ ОТ МОМЕНТА ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ДО МОМЕНТА ПРИЗЕМЛЕНИЯ СОСТАВИЛО ОКОЛО 1 МИН 10 СЕК.
24.12.98 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТРАНСПОРТНОГО ПОЛЁТА НАД АКВАТОРИЕЙ СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА ПРОИЗОШЁЛ СЕРЬЁЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВЕРТОЛЁТОМ МИ-8 № 25373 АВИАКОМПАНИИ "ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ" САХА (ЯКУТСКОГО) ТУ ФАС РОССИИ. ЭКИПАЖ (КВС КРАВЧЕНКО С.И.) ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЁТ С ЦЕЛЬЮ ДОСТАВКИ ГРУЗА НА ПОЛЯРНУЮ СТАНЦИЮ САННИКОВА ПО МАРШРУТУ: ТИКСИ - САННИКОВА - КИГИЛЯХ - ТИКСИ С ДОЗАПРАВКОЙ НА ОБРАТНОМ ПУТИ В КИГИЛЯХ. В ОСНОВНОМ ПУНКТЕ ПОСАДКИ ИЗ-ЗА НАЛИЧИЯ ДЫМКИ И УХУДШЕНИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ВИДИМОСТИ ЭКИПАЖ НЕ СМОГ ПРОИЗВЕСТИ ПОСАДКУ И ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА ПЛОЩАДКУ ПОЛЯРНАЯ СТАНЦИЯ КИГИЛЯХ ДЛЯ ДОЗАПРАВКИ. В РАЙОНЕ КИГИЛЯХ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ВИДИМОСТЬ ТАКЖЕ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛА МЕТЕОМИНИМУМУ КВС. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА БЛИЖАЙШИЙ АЭРОДРОМ НИЖНЕЯНСК. В ДАЛЬНЕЙШЕМ, ПРИ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА НА 30 МИНУТ ПОЛЁТА, ПОСЛЕ ДОКЛАДА В РЦ ЕС УВД АЭРОПОРТА ТИКСИ ОСУЩЕСТВИЛ ПОДБОР ПЛОЩАДКИ В УСЛОВИЯХ ПОЛЯРНОЙ НОЧИ И ПРОИЗВЁЛ ПОСАДКУ НА ЛЁД АКВАТОРИИ МОРЯ ЛАПТЕВЫХ В 73 КМ СЕВЕРО-ВОСТОЧНЕЕ АЭРОПОРТА НИЖНЕЯНСК. ПОСАДКА ВЫПОЛНЕНА БЛАГОПОЛУЧНО.

  • badaevg

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 23


                                                                                                         Телеграмма Росавиации 
                                                                                                           от 17.12.10 № 171245
                                                                                   ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 23
   

ИНФОРМИРУЮ О ПРОИСШЕДШИХ ТОЛЬКО ЗА ПОСЛЕДНЮЮ НЕДЕЛЮ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ С ВЫКАТЫВАНИЕМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И С ПОСАДКОЙ ВС ДО ВПП, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИХ О СНИЖЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КОМАНДИРОВ ВС ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
14.12.2010 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ВС АН-24 RA-47305 АВИАКОМПАНИИ «НОРДАВИА» НА АЭРОДРОМЕ АМДЕРМА-2 (НОВАЯ ЗЕМЛЯ) ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС С 32 ПАССАЖИРАМИ ПО МАРШРУТУ АРХАНГЕЛЬСК-АМДЕРМА-2. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ЭКИПАЖ ВС, ПАРИРУЯ СНОС НА ГЛИССАДЕ СНИЖЕНИЯ НЕ УГЛОМ УПРЕЖДЕНИЯ, А КРЕНОМ, ЗАДЕЛ ПРАВОЙ СТОЙКОЙ ШАССИ НАХОДЯЩИЙСЯ В ТОРЦЕ ВПП СНЕЖНЫЙ БРУСТВЕР ВЫСОТОЙ ОКОЛО ОДНОГО МЕТРА. ПРИ ПРОБЕГЕ ПОСЛЕ ПОСАДКИ ПОДЛОМИЛАСЬ ПРАВАЯ СТОЙКА ШАССИ, ВС ВЫКАТИЛОСЬ ЗА ПЕРЕДЕЛЫ ВПП. ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. МЕТЕУСЛОВИЯ ВЕТЕР 7-9 М/СЕК ВИДИМОСТЬ 10 КМ, НГО=500 МЕТРОВ, КСЦ=0,5 ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.
15.12.2010 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ВС АН-24РВ RA-46616 ФГУП «ЧУКОТАВИА» НА АЭРОДРОМЕ МЫС ШМИДТА ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС С 35 ПАССАЖИРАМИ ПО МАРШРУТУ АНАДЫРЬ-МЫС ШМИДТА ПОСАДКА ВС БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ДО ВПП НА НЕОЧИЩЕННУЮ КОНЦЕВУЮ ПОЛОСУ ТОРМОЖЕНИЯ С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,3 ЕД. НА ПРОБЕГЕ ПОДЛОМИЛАСЬ ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ. ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. МЕТЕОУСЛОВИЯ ВИДИМОСТЬ -10 ОБЛАЧНОСТЬ СРЕДНЯЯ, ВЕТЕР 3 М/СЕК. ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.
АНАЛОГИЧНЫЕ СОБЫТИЯ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИЕ РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПРОИСХОДИЛИ И РАНЕЕ. ТАК НАПРИМЕР:
11.03.1993 АВАРИЯ АН-26 RA-26529 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕУСЛОВИЯХ ЭКИПАЖЕМ БЫЛО ДОПУЩЕНО ПРЕЖДЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ, ЗНАЧИТЕЛЬНО НИЖЕ ПРОДОЛЖЕННОЙ ГЛИССАДЫ С ОДНОВРЕМЕННЫМ УМЕНЬШЕНИЕМ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТИ И УВЕЛИЧЕНИЕМ ВЕРТИКАЛЬНОЙ, ЧТО ПРИВЕЛО К ГРУБОМУ ПРИЗЕМЛЕНИЮ С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,36 ЕД ЗА 234 МЕТРА ДО ГВПП И РАЗРУШЕНИЮ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ И СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ НОСОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА.
10.12.1998 ИНЦИДЕНТ С ВС АН-26 RA-26090 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ЭКИПАЖ ДОПУСТИЛ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВС ДО ТОРЦА ГВПП ЗА 42 МЕТРА С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,78 ЕД. ПРИ ПОВТОРНОМ ПРИЗЕМЛЕНИИ С УГЛОМ ТАНГАЖА -3,3 ГРАД И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СТОРОСТЬЮ СНИЖЕНИЯ 1,4М/С ПРОИЗОШЕЛ ПОДЛОМ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ.
06.01.2001 ИНЦИДЕНТ С ВС АН-24 RA-46694 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ЭКИПАЖ, ИЗ-ЗА ЧАСТИЧНОЙ ПОТЕРИ ВИЗУАЛЬНОГО КОНТАКТА С ОГНЯМИ ВПП И ОШИБОЧНОГО ПРИНЯТИЯ ОГНЕЙ ПРИБЛИЖЕНИЯ ЗА ВХОДНЫЕ ОГНИ ВПП, ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ ДО ВПП (144М) В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА ЛОПАСТЬЮ ВОЗДУШНОГО ВИНТА ПРАВОГО ДВИГАТЛЕЯ БЫЛ СБИТ ФОНАРЬ ОГНЯ ПОДХОДА.
27.12.2002 АВАРИЯ АН-26 RA-26053 КВС, ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РТС ОБРАТНОГО СТАРТА И ДРЛ-7, ДОПУСТИЛ УКЛОНЕНИЕ ВС ВПРАВО ОТ ОСИ ГВПП И НЕСМОТРЯ НА КОМАНДУ ДИСПЕТЧЕРА ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ «S-ОБРАЗНОГО» МАНЕВРА ПРОИЗОШЛО КАСАНИЕ ЗЕМЛИ ПРАВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ НА УДАЛЕНИИ 143 М ОТ ВХОДНОГО ТОРЦА. ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ ДВИЖЕНИИ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ГВПП ПОД УГЛОМ 45 ГРАД. ВПРАВО, ВЫКАТИЛСЯ ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛЫ, РАЗВЕРНУЛСЯ ВПРАВО И ОСТАНОВИЛСЯ С КУРСОМ ОБРАТНЫМ ПОСАДОЧНОМУ НА УДАЛЕНИИ 15 М ОТ ПРАВОЙ КРОМКИ ГВПП.

  • badaevg

"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное ........."!

Обсудим?
"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное воздушное судно 

(Перевод с английского статьи Оллэна Швебс из журнала "Professional Pilot", октябрь 1988г., пилота транспортной авиакомпании, летающего на воздушных судах Аэробус А-310, Боинг 727 Лиарджет)Ничто так не привлекает внимание профессионального пилота, как тяжелое летное происшествие. Вне всякого сомнения, что все мы стараемся извлечь уроки из несчастий других, только для того, чтобы избежать такой участи при подобных обстоятельствах. Но некоторые ситуации настолько опасны, что никакой профессионализм не поможет.Бесчисленные тяжелые летные происшествия, связанные с выполнением визуального захода на посадку позволяют многим учиться на них, а Вы вероятно полагаете, что данный маневр захода на посадку по приборам в настоящее время был бы "куском пирога" для любого профессионального пилота. Истина заключается в том, что визуальный заход на посадку продолжает оставаться реальным убийцей.Основной проблемой, связанной с выполнением визуального захода на посадку является то, что большинство из нас осуществляет визуальный заход на посадку очень редко.Некоторые летные руководители считают визуальные заходы на посадку по своей природе небезопасными и запрещают своим, пилотам их выполнять. Другие прилагают очень мало усилий для тренировки и обучения им потому, что они считают такие заходы скорее как визуальные заходы с рубежа, которые не требуют особого мастерства. Однако ни один пилот, который выполнял визуальный заход на посадку в минимальных погодных условиях, не может отрицать того, что при этом требуется вся предусмотрительность и все мастерство, которым может обладать только истинный профессионал.Существует много хороших аргументов, чтобы не выполнять визуальные заходы "с круга", особенно ночью. Но при хорошем планировании пределы безопасности могут быть значительно расширены. Сначала мы должны подтвердить, что выполнение визуального захода на посадку "с круга" является более частым, чем выполнение визуального захода с рубежа к данной ВПП.Вся процедура визуального захода на посадку "с круга" состоит из четырех фаз:
- процедура захода на посадку по приборам по неточным средствам, выполняемая до соответствующей опубликованной минимальной высоты снижения (МДА);
- визуальный маневр "с круга", выполняемый на МДА:
- снижение с МДА до зоны приземления на соответствующей ВПП:
- опубликованная процедура ухода на второй круг.
(Многие из Вас могут не рассматривать процедуру ухода на второй круг, как фазу визуального захода на посадку "с круга", но это может вскоре оказаться наиболее важным во всем этом).Планирование визуального захода "с круга" начинается с соответствующего планирования от процедуры захода на посадку по приборам по неточным средствам (nonprecision IAP). Ничего особенного не требуется на этой стадии, за исключением одного критического решения: выбора соответствующего минимума визуального захода "с круга" (circling minimums). Важно понять, что ВЗП разрабатывается так, чтобы обеспечить заходящему на посадку ВС запас высоты над препятствиями в 300 футов, при полете на МДА. Поскольку радиус зоны учета препятствий для ВЗП. т.е. радиус зоны визуального маневрирования зависит от скоростной категории (А, В, С, Д) ВС, то минимумы погоды и соответствующая секция в таблице минимумов на схеме захода на посадку по приборам, разделены для различных скоростных категорий ВС. Поскольку любое воздушное судно подпадает только под одну скоростную категорию, существует естественная тенденция использовать минимум для такой категории при планировании визуального захода "с круга". Но планируете ли Вы выполнение визуального маневра при полете по кругу на нормальных минимальных скоростях? Вероятно нет.
_______________
В статье допущена неточность. Запас высоты зависит от категории ВС и составляет 300 футов для категорий А и В, 400 футов для ВС категорий С и D.
Обычно скоростью визуального маневрирования является расчетная воздушная скорость (а. computed airspeed - bug speed plus so many knots) - минимальная скорость плюс несколько узлов) - и это есть та максимальная скорость, которую следует применить при определении минимумов визуального захода на посадку "с круга".Например, предположим, что Вы пилотируете воздушное судно категории "С", но планируете выполнять полет по кругу на индикаторной воздушной скорости (IAS), превышающей 140 узлов. Вы поступили бы вполне правильно, чтобы использовать минимумы категории "Д" для планирования Вашего визуального захода на посадку "с круга". Действительно, рекомендуется из практических соображений, перескочить по крайней мере на одну категорию и использовать соответствующие минимумы для визуального захода на посадку с "круга".Ключевым элементом в учете категории является радиус разворота, поэтому планируйте визуальный заход "с круга", основанный на реальных минимумах и дайте себе справедливую встряску, не испытывайте свой профессионализм на разворотах с большими кренами на опасно малых для пилотов высотах.

Все верно, на ваш взгляд, в этой статье?
  • badaevg

Шедевральный семикратный прогрессирующий "козел"))))))


24.09.01 днем в простых метеоусловиях в аэропорту а/п Тигиль (Камчатская область) произошел серьезный инцидент с самолетом Як-40 RA-87481 Петропавловск-Камчатского АП (Камчатское МТУ ВТ МТ РФ).Заход на посадку в а/п Тигиль выполнялся по схеме на посадочный курс 67°. Полет по глиссаде и посадка выполнялись в простых метеоусловиях ветре 130° 6м/с с порывами до 9м/с.Профиль снижения по глиссаде был непостоянным. Расчетная вертикальная скорость снижения по глиссаде изменялась в диапазоне: - 5 м/сек - + 0,5 м/сек. Скорость полета также изменялась и находилась в диапазоне 220 - 235 км/час. Для посадочной массы самолета 15600 кг данная скорость захода на посадку превышала рекомендованную скорость на 10 - 15 км/час.Приземление самолета (первое касание) произошло в момент, когда боковые двигатели вышли на режим малого газа.Непосредственно перед приземлением вертикальная скорость снижения составляла 1м/сек.Согласно расшифровке МСРП-12-96 за 0,5 сек. до первого касания руль высоты был отклонен вниз на угол около 7°, тем самым была создана тенденция, с учетом повышенной скорости захода, к опусканию носа ВС.
Первое касание произошло на скорости около 216 км/час с ny=1,37g с правым креном около 3° левее оси ГВПП на 8 м. След от колеса правой стойки зафиксирован на удалении 101м от торца ГВПП 07. Через 3 м наблюдается касание колеса левой основной стойки.На удалении 125 м от торца ГВПП произошло касание передней стойкой шасси, след от которой наблюдается на протяжении 12 м. После пробега на основных стойках ВС отделилось от ГВПП. Начал развиваться скоростной прогрессирующий "козел".
Второе касание ВС произошло на удалении 164 м от торца ГВПП сначала передней стойкой, затем левой основной (удаление 163 м от торца). При этом ВС двигалось с левым креном около 2°. Второе приземление произошло на скорости около 205 км/час с ny =1,4g. Длина следа от передней стойки составила 36 м, от левой -55м. Далее произошло новое отделение ВС от ГВПП.
Третье приземление ВС произошло на скорости около 200 км/час с ny=1,5g. ВС в данном случае двигалось с правым креном около 1°. В этот же момент проходит разовая команда "включение реверса". При этом приземлении произошло разрушение камеры пневматика. Таким образом, при выполнении посадки реверс был использован несвоевременно (согласно РЛЭ самолета Як-40 высота включения реверса 10-15 м). Пролетев при третьем отделении около 33м, ВС вновь приземлилось с опережением на переднюю стойку на скорости около 190 км/час с ny=1,7g. След от колеса передней стойки характерен для движения без пневматика (двойной след от диска колеса). При этом ВС двигалось уже под уклон ГВПП.
Пятое приземление произошло с ny=1,4g.
Шестое приземление на скорости 180 км/час с ny=2g. При шестом приземлении произошел подлом передней стойки шасси.
Седьмое (последнее) приземление произошло на скорости около 159 км/час с ny=1,6g также с опережением на переднюю стойку. Через 11 м от точки касания произошло складывание передней стойки назад по ходу движения и опускание носа ВС. В процессе движения на подломленной передней стойке ВС развернулось вокруг нее через левое полукрыло на угол около 270° и, потеряв поступательную скорость, остановилось на ГВПП с МК =350°. В процессе "козления" ВС двигалось левее оси ГВПП на 8 м.При складывании передней стойки подкосом был деформирован пол пилотской кабины. В результате деформации были заклинены все тяги управления рулевыми поверхностями. Двигатели самопроизвольно начали выходить на повышенный режим. Экипаж применил аварийный останов двигателей. Причиной серьезного инцидента явилось возникновение скоростного прогрессирующего "козла" из-за посадки ВС на повышенной скорости с малым углом тангажа и позднего включения реверса при посадке.


  • badaevg

Поговорим опять о давлении QNH и QFE


13.04.2008 В 05.44 UTC В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ 2320М ВМЕСТО ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА 2100М ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 РЕГ.VP-BLF АВИАКОМПАНИИ ’’АЭРОФЛОТ-ДОН’’ ВЫПОЛНЯВШИМ РЕЙС ДНЖ-607 ПО МАРШРУТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО-РОСТОВ-НА-ДОНУ.

ВС Б-737-500 VP-BLF ПИЛОТИРОВАЛ КВС, 2-Й ПИЛОТ ОСУЩЕСТВЛЯЛ КОНТРОЛИРУЮЩЕЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ И ВЕЛ РАДИОСВЯЗЬ. ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НА ВЫСОТЕ 300 М КВС ВКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ, НО ЗАТЕМ ОТКЛЮЧИЛ ЕГО ПРЕДПОЛОЖИВ, ЧТО АВТОМАТИКА НЕ ВЫДЕРЖИВАЕТ ЗАДАННУЮ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА И В ДАЛЬНЕЙШЕМ ПИЛОТИРОВАЛ ВС В ’’РУЧНОМ’’ РЕЖИМЕ. ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ ПЕРЕХОДА (1000М.) 2-Й ПИЛОТ ОЗВУЧИЛ ВЫСОТУ ПЕРЕХОДА И УСТАНОВИЛ ДАВЛЕНИЕ 760 ММ.РТ.СТ (1013,2 МБАР) НА СВОЕМ ВЫСОТОМЕРЕ. КВС ПРОДОЛЖАЛ ПИЛОТИРОВАНИЕ ВС И ИНФОРМАЦИЮ О ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА НЕ УСЛЫШАЛ. СЛУЖБОЙ УВД БЫЛА ДАНА КОМАНДА СЛЕДОВАТЬ НА ПУНКТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ ’’ДЕДУМ’’. 2-Й ПИЛОТ ПРИСТУПИЛ К ПОДГОТОВКЕ FVS ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗВОРОТА НА ’’ДЕДУМ’’ НЕ УБЕДИВШИСЬ В УСТАНОВКЕ ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТОМЕРЕ КВС И НЕ КОНТРОЛИРОВАЛ ЗАНЯТИЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА ПО СВОЕМУ ВЫСОТОМЕРУ. В РЕЗУЛЬТАТЕ КВС ЗАНИМАЛ ЗАДАННЫЙ ЭШЕЛОН 2100 М ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА ШЕРЕМЕТЬЕВО. В 05.40.38 ВС БОИНГ-767-400 РЕЙСА ДАЛ46 А/К’’ДЕЛЬТА’’(США) ВОШЕЛ В ЗОНУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СЕКТОРА ’’МОСКВА-ПОДХОД 2’’. ПОЛУЧИЛ ОТ ДИСПЕТЧЕРА УКАЗАНИЕ СНИЖАТЬСЯ ДО ЭШЕЛОНА 2400М КОТОРОЕ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.42.22 ДИСПЕТЧЕР РЛУ ВЫДАЛ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 ИНФОРМАЦИЮ О НАЛИЧИЕ ВС НИЖЕ ПОЛЕТА И КОМАНДУ СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2400М. В 05.42.31 НА СВЯЗЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ СЕКТОРА ’’МОСКВА ПОДХОД-2’’ ВЫШЕЛ ЭКИПАЖ ВС Б-737-500 VP-BLF В НАБОРЕ ЭШЕЛОНА 2100М. ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ НАБИРАТЬ 2100М НА ’’ДЕДУМ’’ И СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2100 М ДО РАСХОЖДЕНИЯ СО ВСТРЕЧНЫМ Б-767. ЭКИПАЖ ИНФОРМАЦИЮ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.43.58 ДИСПЕТЧЕР РЛУ В МОМЕНТ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ВС Б-737 VP-BLF ВЫСОТЫ 2290 М ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС НЕМЕДЛЕННО СНИЖАТЬСЯ, ЧТО И БЫЛО ВЫПОЛНЕНО. В 05.44.03 ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 РЕЙСА ДАЛ 46 ОТВЕРНУТЬ ВПРАВО ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ С ВС Б-737 КОТОРОЕ ЭКИПАЖ ВЫПОЛНИЛ. В 05.44.05 ПРОДОЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ МЕЖДУ ВС СОСТАВИЛО ОКОЛО 10 КМ С РАЗНИЦЕЙ ПО ВЫСОТЕ 90М. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВСБ-737-500 VP-BLF НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П. 7.4.3 НПП ГА-85 И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ 760ММ.РТ.СТ.(1013,2 МБАР) НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ. ЗА ДАННОЕ НАРУШЕНИЕ КВС И 2 ПИЛОТУ ПОГАШЕН ТАЛОН НАРУШЕНИЯ НР 1 В СВИДЕТЕЛЬСТВЕ СПЕЦИАЛИСТА. КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЮТ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
(С)