interactiveavia

Потеря пространственного положения. Одна из самых страшных причин, по которой падали, падают и будут падать самолёты. Страшная как находящимся на борту обречённого лайнера пассажирам, так и его экипажу. Ночной кошмар любого лётчика. Не приведи Господь. Врагу не пожелаешь.

Все остальные отказы проще психологически - там плохие ребята сконстролили плохой самолёт, что-то в нём поломалось, а героический экипаж борется за жизнь пассажиров. Равно как и за свою, впрочем, собственную.




В случае же потери пространственного положения всё намного сложней и экипаж до последней секунды осознаёт, что самолёт абсолютно исправен.

И к чувству естественного в такой ситуации страха, забиваемого, правда, азартом обороть ситуацию и выйти из неё победителем примешивается чувство вины. Вины и стыда. И не просто примешиваются, а доминируют!

Являются ли единственными виновниками того, что произошло под Междуреченском Ярослав Кудринский, угробивший в 1994-м году 593-й рейс Аэрофлота по дороге в Гонконг, или "прославившийся" пермской катастрофой Родион Медведев?

Если с Родионом пересечься в этой жизни мне не довелось, то Ярослава я знал, и знал неплохо.
Предшествующий трагически завершившемуся Гонконгу рейс мы выполняли вместе, это был Сидней.
Ярослав, помнится, зазывал меня тогда в Гонконг, но... не срослось. Следующим для меня был Сингапур, где по CNN я и узнал о случившемся.

Ярослав был очень сильным лётчиком - спокойным, собранным, выдержанным. И тем не менее не сумел выкрутиться из ситуации, в которую вольно или невольно попал. Меня тогда, помнится, это очень сильно озадачило - а в Ярославе ли дело?

Тогда всё свалили на не совсем привычную российскому лётчику "прямую" индикацию авиагоризонтов, из всех щелей полезли протухшие ещё при жизни советчики. Договорились до того, что надо бы установить на приборной панели А-310 табло "Крен левый велик", "Крен правый велик"...

Разгорелся незатухающий и по сей день спор - какая индикация лучше - прямая, как на иномарках, или обратная, от которой весь мир давным-давно отказался, что не мешает ему, правда, "донашивать" допотопные авиагоризонты на старых самолётах.

На верхней картинке поста изображён PFD (primary flight display) самолёта А-330, на нижней - ПКП (прибор командный пилотажный) Ту-154. И тот, и другой - прямопоказывающие, хотя ПКП механический, а PFD - по определению дисплей.

В отличие от механического ПКП, окружённого по классической Т-образной схеме созвездием указателей - слева скорость, справа - высота с вертикальной и курс внизу, PFD в "ассистентах" не нуждается, заменяя собой половину приборной доски, что, безусловно, здорово. Загвоздочка только в том, что допотопный ПКП ни разу не приводил к потере пространственнолго положения, чего не скажешь о вершине эргономической эволюции, коей является PFD.

Так, выходит, не в способе отображения информации кроется причина, по которой использующие PFD лётчики, проморгав глубокий крен, "теряют картинку"... а собственно в PFD! Что-то в этом замечательном приборе не так!

И вот это-то "не так" как раз и обрушивает время от времени с небес тяжёлые реактивные самолёты. PFD, перестав быть просто АВИАГОРИЗОНТОМ, частично утратил и его основную функцию - индицировать пространственное положение самолёта!

На поле PFD возник конфликт между директорными стрелками и силуэтом самолёта. Победили директора, оттеснившие самолётный силуэтик куда-то на переферию прибора.

Как авиагоризонт PFD крайне неудобен. Это надо же было так измыслиться, чтобы заставить лётчика раздельно считывать тангаж и крен - тангаж, слава богу, на своём привычном месте, а вот крен - чуть ли не на потолке.

А ведь только ОДНОВРЕМЕННОЕ считывание крена и тангажа рождает в мозгу картинку пространственного положения, позволяющую правильно выводить самолёт из непонятного положения. Силуэт самолёта должен доминировать на PFD, а не директорные стрелки. И неважно,прямо-, или обратнопоказывающий это авиагоризонт.

Убери с милого сердцу российского авиатора обратнопоказывающего прибора силуэт самолёта, заменив его двумя идиотски-жёлтыми "Г" - вы получите ту же статистику катастроф, что мы имеем сегодня с прямопоказывающими...

И ещё - директорные стрелки, позволяющие осуществлять ОЧЕНЬ ТОЧНОЕ пилотирование самолёта при выполнении SID и STAR, вряд ли очень нужны выше сотого эшелона - они детренируют пилота, превращая его в робота.