• badaevg

День 22 декабря в истории ГА новой России

22.12.99 В РАЙОНЕ Н.П. ДЕМЬЯНСКОЕ ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ ВЕРТОЛЕТ МИ-8 RА-24647 АВИАКОМПАНИИ "ВЕРТИКАЛЬ-Т" МТУ ЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНОВ ФСВТ РОССИИ. КВС ЧЕРНЯЕВ А.Н. ПИЛОТ 1 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЁТ 5350 ЧАСОВ, ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС МИ-8 4888 ЧАСОВ, МЕТЕОМИНИМУМ ПО ПВП - 150X2000, ПО ППП 60Х600, ДОПУЩЕН К ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ. ВТОРОЙ ПИЛОТ ШЕЛУДЯКОВ А.В., 2 КЛАСС, ОБЩИЙ НАЛЁТ 2892 ЧАСА, ИЗ НИХ НА МИ-8 2742 ЧАСА. БОРТМЕХАНИК ЕРМОЛАЕВ В.Д., 1 КЛАСС, НАЛЁТ НА МИ-8 11282 ЧАСА.ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ ПОЛЁТ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ - ЁМКОСТЬЮ С ДИЗТОПЛИВОМ ВЕСОМ 2200 КГ.ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ ПРЕДУСМАТРИВАЛИСЬ: ВЕТЕР 150 ГРАДУСОВ 12 М/СЕК, ВИДИМОСТЬ 1000 М, МЕТЕЛЬ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ СЛОИСТО-ДОЖДЕВАЯ, РАЗОРВАННО-ДОЖДЕВАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ 100 М, В ОБЛАКАХ И В ОСАДКАХ УМЕРЕННОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 1 ГРАДУС, ДАВЛЕНИЕ 737 ММ.РТ.СТ. ДАННЫЙ ПРОГНОЗ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛ ТРЕБОВАНИЯМ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТА ПО ПВП С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ.ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО МИНУТ ПОСЛЕ ВЗЛЁТА ВЕРТОЛЁТ С БОЛЬШИМИ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ И ТАНГАЖОМ НА ПИКИРОВАНИЕ СТОЛКНУЛСЯ С ЛЕДОВОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ РЕКИ ИРТЫШ И РАЗРУШИЛСЯ. МЕСТО КОНТАКТА ГРУЗА НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ СО ЛЬДОМ РАСПОЛОЖЕНО В 50 - 100 М ДО МЕСТА ПАДЕНИЯ ВЕРТОЛЁТА. КОМАНДИР И БОРТМЕХАНИК ПОГИБЛИ. ВТОРОЙ ПИЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРАВМЫ СРЕДНЕЙ ТЯЖЕСТИ.
22.12.98 ПРИ ВЗЛЁТЕ С АЭРОДРОМА АЯН ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ САМОЛЁТА АН-2 № 02482 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО МТУ. ЭКИПАЖ (КВС АЛЁХИН В.С.) ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНЫЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ: АЯН - НЕЛЬКАН. НА БОРТУ КРОМЕ ЭКИПАЖА НАХОДИЛИСЬ 9 ПАССАЖИРОВ И 173 КГ ГРУЗА. ВЗЛЁТНАЯ МАССА СОСТАВЛЯЛА 5483 ВТ, ЦЕНТРОВКА - 29,5 ПРОЦ. САХ, ЧТО НЕ ВЫХОДИЛО ЗА ДОПУСТИМЫЕ ПРЕДЕЛЫ.МЕТЕОУСЛОВИЯ: 300 ГРАД., 6 ПОРЫВЫ 8 М\С, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ. ЯСНО.КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ВЫПОЛНЯТЬ ВЗЛЁТ С МК 125 ГРАД С ПОПУТНО-БОКОВОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ВЕТРА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ. РАЗБЕГ ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ НЕ ОТ НАЧАЛА ВПП, А ОТ РУЛЁЖНОЙ ДОРОЖКИ ПРИ ОСТАВШЕЙСЯ ДЛИНЕ ПОЛОСЫ 660 М С ВЫВОДОМ ВЗЛЁТНОГО РЕЖИМА В ПРОЦЕССЕ РАЗВОРОТА НА ВЗЛЁТНЫЙ КУРС. САМОЛЁТ НА ЛЫЖНОМ ШАССИ НАЧАЛ РАЗБЕГ ПРАВЕЕ ОСИ ВПП С ТЕНДЕНЦИЕЙ УКЛОНЕНИЯ ВПРАВО. В ПРОЦЕССЕ РАЗБЕГА УСТРАНИТЬ УКЛОНЕНИЕ НЕ УДАЛОСЬ, САМОЛЕТ СОШЁЛ НА БПБ ПРИ ЭТОМ КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ПРОДОЛЖАТЬ ВЗЛЁТ ПО БПБ. ЛИШЬ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ОТ УДАРОВ О ТОРОСЫ ОТОРВАЛСЯ ХВОСТОВОЙ ЛЫЖОНОК, НАЧАЛИ РАЗРУШАТЬСЯ ПИРАМИДЫ ШАССИ И ВОЗНИКЛА УГРОЗА СТОЛКНОВЕНИЯ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ КВС ПРЕКРАТИЛ ВЗЛЕТ. САМОЛЕТ ОСТАНОВИЛСЯ НА РАССТОЯНИИ 30 М ЗА ТОРЦОМ ВПП И 41 М ПРАВЕЕ ЕЁ КРОМКИ. ВОЗДУШНОЕ СУДНО ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЮ НЕ ПОДЛЕЖИТ.

Ту-154М RA - 85769 ФГУАП "Пулково" КВС Герасименко Л. А/п "Пулково". Рейс ПЛ-136 "Москва (Шрм) - Спб (Пулково). После приземления не произошел автоматический выпуск внутренних интерцепторов. Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ ВС Ту-154М. Посадка и заруливание ВС - благополучны.

22.12.2001 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-24, КВС Смелов, позывной № 30702, ГосА (ФПС). Выполнял полет с аэродрома Адлер на работу вдоль береговой черты Черного моря вне трасс и МВЛ без запроса и разрешения на ИВП военных секторов Сочинского РЦ и Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено* ИВП, самолет принуждался к посадке на аэродроме вылета, однако, ссылаясь на указание командование ФПС и малый остаток топлива, самолет выполнил посадку на аэродроме Геленжик.
22.12.2000 ГОДА ПРИ ПОСАДКЕ В А/П КАЗАНЬ ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-154 НА БПБ, М/У ТИХО, ВИДИМОСТЬ 500М, ПО ОГНЯМ-1100М. ОБЛ-70М, ВС ВНЕШНИХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ.ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ СОБЫТИЯ НАПРЯМУЮ СВЯЗАНЫ С НЕДОСТАТКАМИ В ПОДГОТОВКЕ ЭКИПАЖЕЙ К ПОЛЕТАМ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД И С ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКОЙ ЛЕТНЫХ РУКОВОДИТЕЛЕЙ, РЕШЕНИЯ КОТОРЫХ СОЗДАЮТ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
22.12.2000 г. Екатеринбургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Хорьков, позывной № 04509, ГосА (РВСН), маршрут: Карталы - Троицк. При выполнении перелета уклонился от маршрута, произвел посадку на аэродроме Троиц позже расчетного времени на 1 час 15 минут. Проведено расследование. Причина: потеря ориентировки из-за отказа АРК-9, крайне слабая подготовка экипажа в штурманском отношении.
22.12.06 Ту-134 RA-65033 КВС Скрябин Ю.Н., При заходе на посадку в аэропорту «Пулково» по указанию диспетчера выполнен уход на второй круг из-за несанкционированного выезда автомашины на ВПП

 

22.12.2004 г.
  • badaevg

Экипаж и техник сожрали данные регистратора?

09.02.2008г. ВС Як-40 RA-87342 ОАО «Бугульминское Авиапредприятие». При посадке в аэропорту Бугульма ночью в простых
метеоусловиях экипаж ВС допустил грубое приземление ВС с последующим уходом на второй круг. В результате грубого приземления были недопустимо деформированы стенки на балках в нише передней опоры шасси. Комиссия не имела возможности однозначно установить ошибки экипажа в технике пилотирования, а также определить фактическое
значение перегрузки при посадке вследствие умышленных действий экипажа и авиатехника по АиРЭО вследствие уничтожения ими записей средств объективного контроля параметров полета.
  • badaevg

Шедевральный семикратный прогрессирующий "козел"))))))


24.09.01 днем в простых метеоусловиях в аэропорту а/п Тигиль (Камчатская область) произошел серьезный инцидент с самолетом Як-40 RA-87481 Петропавловск-Камчатского АП (Камчатское МТУ ВТ МТ РФ).Заход на посадку в а/п Тигиль выполнялся по схеме на посадочный курс 67°. Полет по глиссаде и посадка выполнялись в простых метеоусловиях ветре 130° 6м/с с порывами до 9м/с.Профиль снижения по глиссаде был непостоянным. Расчетная вертикальная скорость снижения по глиссаде изменялась в диапазоне: - 5 м/сек - + 0,5 м/сек. Скорость полета также изменялась и находилась в диапазоне 220 - 235 км/час. Для посадочной массы самолета 15600 кг данная скорость захода на посадку превышала рекомендованную скорость на 10 - 15 км/час.Приземление самолета (первое касание) произошло в момент, когда боковые двигатели вышли на режим малого газа.Непосредственно перед приземлением вертикальная скорость снижения составляла 1м/сек.Согласно расшифровке МСРП-12-96 за 0,5 сек. до первого касания руль высоты был отклонен вниз на угол около 7°, тем самым была создана тенденция, с учетом повышенной скорости захода, к опусканию носа ВС.
Первое касание произошло на скорости около 216 км/час с ny=1,37g с правым креном около 3° левее оси ГВПП на 8 м. След от колеса правой стойки зафиксирован на удалении 101м от торца ГВПП 07. Через 3 м наблюдается касание колеса левой основной стойки.На удалении 125 м от торца ГВПП произошло касание передней стойкой шасси, след от которой наблюдается на протяжении 12 м. После пробега на основных стойках ВС отделилось от ГВПП. Начал развиваться скоростной прогрессирующий "козел".
Второе касание ВС произошло на удалении 164 м от торца ГВПП сначала передней стойкой, затем левой основной (удаление 163 м от торца). При этом ВС двигалось с левым креном около 2°. Второе приземление произошло на скорости около 205 км/час с ny =1,4g. Длина следа от передней стойки составила 36 м, от левой -55м. Далее произошло новое отделение ВС от ГВПП.
Третье приземление ВС произошло на скорости около 200 км/час с ny=1,5g. ВС в данном случае двигалось с правым креном около 1°. В этот же момент проходит разовая команда "включение реверса". При этом приземлении произошло разрушение камеры пневматика. Таким образом, при выполнении посадки реверс был использован несвоевременно (согласно РЛЭ самолета Як-40 высота включения реверса 10-15 м). Пролетев при третьем отделении около 33м, ВС вновь приземлилось с опережением на переднюю стойку на скорости около 190 км/час с ny=1,7g. След от колеса передней стойки характерен для движения без пневматика (двойной след от диска колеса). При этом ВС двигалось уже под уклон ГВПП.
Пятое приземление произошло с ny=1,4g.
Шестое приземление на скорости 180 км/час с ny=2g. При шестом приземлении произошел подлом передней стойки шасси.
Седьмое (последнее) приземление произошло на скорости около 159 км/час с ny=1,6g также с опережением на переднюю стойку. Через 11 м от точки касания произошло складывание передней стойки назад по ходу движения и опускание носа ВС. В процессе движения на подломленной передней стойке ВС развернулось вокруг нее через левое полукрыло на угол около 270° и, потеряв поступательную скорость, остановилось на ГВПП с МК =350°. В процессе "козления" ВС двигалось левее оси ГВПП на 8 м.При складывании передней стойки подкосом был деформирован пол пилотской кабины. В результате деформации были заклинены все тяги управления рулевыми поверхностями. Двигатели самопроизвольно начали выходить на повышенный режим. Экипаж применил аварийный останов двигателей. Причиной серьезного инцидента явилось возникновение скоростного прогрессирующего "козла" из-за посадки ВС на повышенной скорости с малым углом тангажа и позднего включения реверса при посадке.


  • badaevg

Забывчивость или разгильдяйство?

На самолете Ан-24РВ № RA-49278 06.09.2005 г. выполнялось техническое обслуживание по форме "Б" РО часть 1 изд. 1987 г. и устранялась неисправность по замечанию экипажа в предыдущем полете: "Сильная вибрация передней стойки при взлете на разбеге и после посадки на пробеге". При устранении неисправности авиационный техник вместо специального приспособления (фиксатора черт. 24-9220-50 амортизатора переднего колеса), устанавливаемого между рычагом центрирующего устройства и цилиндром амортизатора передней опоры шасси (см. Технологические указания по выполнению регламентных работ на
самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30 Выпуск 11 "Шасси" стр. 127, рис. 34 и иллюстрированный каталог деталей самолета Ан-24 книга 7 "Средства наземного обслуживания" издание 3 стр. 158/157 фиг. 26), использовал металлический брусок, который нашел в слесарном помещении. После устранения неисправности брусок убрать забыл. Авиатехник-бригадир 1-го класса, исполняющий обязанности инженера смены и осуществляющий контроль за устранением данной неисправности, своих обязанностей не
выполнил и заключительного контроля непосредственно на самолете не произвел........

В ходе расследования установлено, что на этапе выравнивания ВС, на высоте примерно 5 метров, КВС дал команду бортинженеру "Малый газ". Бортинженер подтвердил принятую команду и установил режим малого газа всем 4-м двигателям. На высоте примерно 2м последовала команда КВС: "Перекладка" и через 1,5 сек "Реверс". Бортинженер не подтвердил команды, но переспросил: "Включать реверс?". Ответа КВС на записи переговоров не зафиксировано. Перекладка створок реверса бортинженером была выполнена, но, несмотря на повторную команду КВС о включении реверса, двигатели не были выведены на режим максимальной обратной тяги. Не исключено, что в этот момент бортинженер отвлекся на выполнение не свойственных ему операций: выдача команды и контроль выключения ПОС.Допущенные нарушения привели к тому, что на высоте 1- 0,5м самолет продолжал полет над ВПП. В результате, приземление самолета произошло на удалении 1100м от входного торца ВПП на скорости 258км/час. Перед приземлением КВС вновь дал команду на включение реверса двигателей. На записи МАРС-БМ зафиксирована фраза: "Реверс". Комиссией по расследованию было сделано предположение, что она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. По данным МСРП-64, практически в это же время зафиксирована перекладка створок реверса на "прямую тягу". Наиболее вероятно, забыв о выполненных ранее действиях по перекладке створок реверса на обратную тягу, услышав команду КВС "Реверс", бортинженер ошибочно переместил РУР в положение "Реверс отключен". Через 1,8 сек. КВС обратился к бортинженеру: "А я же тебе сказал реверс включи", на что бортинженер сообщил: "Я только перекладку сделал". В этот момент до конца ВПП оставалось 2400м, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке ВС в пределах полосы.Однако, практически в это же время бортинженер переместил РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, не контролируя положение сигнализации реверса и режим работы двигателей, считая, что выводит двигатели на режим максимальной обратной тяги.Через 17,3 сек после приземления, без команды КВС, были выключены внутренние двигатели. При работающих на взлетном режиме 1-ом и 4-ом двигателях, самолет начал набирать скорость.В данной обстановке экипаж проявил растерянность. Никаких четких команд о действиях в сложившейся ситуации от КВС не поступало. Самолет на скорости З00 км/час с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатился за пределы ВПП и на удалении 680м столкнулся со склоном оврага и разрушился.


  • badaevg

Отсутствие гайки крепления левого колеса )))))))))

07.08.06г. Ту-134 №65112 (ФГУАП «Пулково»).  При выполнении рейса по маршруту Пулково-Внуково после посадки в аэропорту назначения при ТО обнаружено отсутствие гайки крепления левого колеса К288Д передней опоры шасси, при этом контровочная крышка гайки находилась на штатном месте и была законтрена тремя болтами. Причиной отсутствия гайки крепления левого переднего колеса явилось ее отворачивание вследствие неправильной установки левого переднего колеса. А\т Трацевский С.В. при установке колеса не убедился в том, что шлицы фланца на барабане колеса вошли в зацепление со шлицами на оси колеса (шлицы уперлись друг в друга, колесо не полностью село на ось - не дошло до распорной шайбы) установил, завернул и законтрил гайку колеса. При рулении колесо вместе с контровочной крышкой сместилось на посадочное место, гайка, освободившись от контровки получила возможность отвернуться.
  • badaevg

День 21 декабря в истории ГА новой России.

21.12.09 A-320 EI-DZR ФГУП «ГТК «Россия» КВС Буленков О.Н. Рейс СДМ-742 Уфа - СПб. После взлёта при уборке шасси произошло срабатывание сигнализации не уборки правой основной стойки.
21.12.09 А-320 VP-BIQ ФГУП «ГТК «Россия». Рейс СДМ-117 СПб-Москва. В процессе обработки ВС противообледенительной жидкостью произошло задымление салона. Попадание ПОЖ в систему кондиционирования. Начало обработки ВС без разрешения экипажа.
21.12.2009 В-767 GBNVB "АВИАКОМПАНИЯ "BRITISH AIRWAYS" ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС КАРТИНО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33
21.12.2007Г. В АЭРОПОРТУ НИЖНЕВАРТОВСК, ПРИ РУЛЕНИИ ВС ТУ-134 № 65005 А/К "ЮТЭЙР" ЗА МАШИНОЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ОСТАНОВКИ АВТОМАШИНЫ ИЗ-ЗА ПОЛОМКИ ДВИГАТЕЛЯ ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ЛЕВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ С АНТЕННОЙ МАШИНЫ. ЗА НАРУШЕНИЕ П. 7.2.13 НПП ГА-85 У КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА В УПРАВЛЕНИИ НАДЗОРА ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ГА ИЗЪЯТ ТАЛОН НАРУШЕНИЙ № 1.
21.12.04г. экипаж под управлением командира ВС Шерстнева С.В. выполнял на ВС ИЛ-96-300 № 96013, принадлежащем ОАО «Аэрофлот» рейс СУ 723 по маршруту Шереметьево - Хабаровск. На борту находилось 14 членов экипажа и 90 пассажиров. Во время руления на предварительный старт ночью (00.40 МСК) в условиях слабого ливневого снега самолет ИЛ-96-300 № 96015 своей ВЗК (вертикальной законцовкой крыла) столкнулся со стабилизатором ИЛ-86 № 86113, стоявшего без пассажиров на стоянке № 28 терминала Шереметьево-1. При этом, были повреждены ВЗК ИЛ-96-300 № 96015 (подлежит замене) и обе половины стабилизатора самолета ИЛ-86 № 86113 (подлежат замене). Экипаж и пассажиры самолета ИЛ-96-300 №и96015 не пострадали, сигнал «Тревоги» в аэропорту не объявлялся.
21.12.2001 г. Новосибирская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс КЛ-959, регистрационный № 22760, ГА (ГС ГА Минтранса России, АК "Енисейское АП"), маршрут: Енисейск - Ярцево. Выполнял полет вне расписания и без разрешения на ИВП гражданского сектора Красноярского ВЗЦ ЕС ОрВД.
21.12.06 Боинг 737-300 EI-DSR. После заруливания на перрон и высадки пассажиров, при подъезде спецавтомобиля к переднему сан-техническому люку произошло столкновение с самолётом


Конструктивно-эргономические уродцы.

interactiveavia"


Это я о советских самолётах. Не обо всех, конечно, только о пассажирских. И даже не обо всех пассажирских, а о "Яковлевых" и "Туполевых", на которых довелось полетать, и совсем чуть-чуть об "Антоновых"

Сначала они уродливыми, конечно, не казались и только последовавшая позже череда освоенных Аэробусов и Боингов дали возможность сравнивать, оценивать и анализировать.
И на основании этого анализа возникло несколько вопросов к рьяным защитникам отечественного авиапрома.

1) Почему на самолётах всего мира, включая, естественно, находящиеся в состоянии жесточайшей конкуренции Боинг и Аэробус, основные органы управления находятся на одних и тех же местах, а пилотские кабины похожи, как однояйцевые близнецы, а наши рознятся до неузнаваемости.

2) Какой такой необходимостью продиктованы вынос крана выпуска/уборки шасси и рукоятки управления взлётно-посадочной механизацией крыла НА ПОТОЛОК кабины Ту-154?

3) Почему весь мир использует классическую двухдвигательную схему с раздельным питанием топливом каждого двигателя из крыльевых ёмкостей своей стороны, в которых расположено более 80% заправки, а на Ту-154 склепали микроскопический расходный бак и посадили на него все три двигателя?

Перечень этот можно продолжить, но речь не только о нём. Речь и о дубовом непризнании советскими КБ собственных конструктивных ошибок даже тогда, когда это становится очевидным даже далёким от авиации животноводам и аграриям?

Ту-154. Несколько катастроф, объединённых одной причиной - недостаточной продольной управляемостью самолёта в посадочной конфигурации. КБ признаёт и устраняет свою ошибку только после СЕРИИ КАТАСТРОФ.

Ту-154. Несколько случаев самовыключения трёх двигателей в полёте. Причина - неправильная работа с гениально устроенной топливной системой дебилов-бортинженеров при попустительстве идиотов-лётчиков. Всех уволить. Полёты возобновить. Уволили, возобновили. Года не прошло, опять отказ ВСЕХ двигателей. Уволить. Возобновить. И так без конца.

КБ Туполева не пало жертвой перестройки, оно сгнило ещё при жизни в недрах советской системы, ограждавшей авиапром от какой бы то ни было конкуренции. Доограждались...

Ан-24. Чуть ли не каждый месяц один из АНов, едва коснувшись полосы, убирает шасси. Думаете, что причина в эргономических просчётах КБ Антонова? Не угадали! Это просто бортмеханики-вредители пакостят. Уроды недоученные.

...И только сейчас, спустя много-много лет, пришло понимание - это не бортмеханики-уроды, это самолёты-уроды, родившиеся в лишённых имунитета и приспосабливаемости к среде конструкторских бюро. Это системный просчёт, в результате которого нас вышвырнули с рынка пассажирского авиастроения...







  • badaevg

Поговорим опять о давлении QNH и QFE


13.04.2008 В 05.44 UTC В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ 2320М ВМЕСТО ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА 2100М ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 РЕГ.VP-BLF АВИАКОМПАНИИ ’’АЭРОФЛОТ-ДОН’’ ВЫПОЛНЯВШИМ РЕЙС ДНЖ-607 ПО МАРШРУТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО-РОСТОВ-НА-ДОНУ.

ВС Б-737-500 VP-BLF ПИЛОТИРОВАЛ КВС, 2-Й ПИЛОТ ОСУЩЕСТВЛЯЛ КОНТРОЛИРУЮЩЕЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ И ВЕЛ РАДИОСВЯЗЬ. ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НА ВЫСОТЕ 300 М КВС ВКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ, НО ЗАТЕМ ОТКЛЮЧИЛ ЕГО ПРЕДПОЛОЖИВ, ЧТО АВТОМАТИКА НЕ ВЫДЕРЖИВАЕТ ЗАДАННУЮ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА И В ДАЛЬНЕЙШЕМ ПИЛОТИРОВАЛ ВС В ’’РУЧНОМ’’ РЕЖИМЕ. ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ ПЕРЕХОДА (1000М.) 2-Й ПИЛОТ ОЗВУЧИЛ ВЫСОТУ ПЕРЕХОДА И УСТАНОВИЛ ДАВЛЕНИЕ 760 ММ.РТ.СТ (1013,2 МБАР) НА СВОЕМ ВЫСОТОМЕРЕ. КВС ПРОДОЛЖАЛ ПИЛОТИРОВАНИЕ ВС И ИНФОРМАЦИЮ О ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА НЕ УСЛЫШАЛ. СЛУЖБОЙ УВД БЫЛА ДАНА КОМАНДА СЛЕДОВАТЬ НА ПУНКТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ ’’ДЕДУМ’’. 2-Й ПИЛОТ ПРИСТУПИЛ К ПОДГОТОВКЕ FVS ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗВОРОТА НА ’’ДЕДУМ’’ НЕ УБЕДИВШИСЬ В УСТАНОВКЕ ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТОМЕРЕ КВС И НЕ КОНТРОЛИРОВАЛ ЗАНЯТИЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА ПО СВОЕМУ ВЫСОТОМЕРУ. В РЕЗУЛЬТАТЕ КВС ЗАНИМАЛ ЗАДАННЫЙ ЭШЕЛОН 2100 М ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА ШЕРЕМЕТЬЕВО. В 05.40.38 ВС БОИНГ-767-400 РЕЙСА ДАЛ46 А/К’’ДЕЛЬТА’’(США) ВОШЕЛ В ЗОНУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СЕКТОРА ’’МОСКВА-ПОДХОД 2’’. ПОЛУЧИЛ ОТ ДИСПЕТЧЕРА УКАЗАНИЕ СНИЖАТЬСЯ ДО ЭШЕЛОНА 2400М КОТОРОЕ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.42.22 ДИСПЕТЧЕР РЛУ ВЫДАЛ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 ИНФОРМАЦИЮ О НАЛИЧИЕ ВС НИЖЕ ПОЛЕТА И КОМАНДУ СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2400М. В 05.42.31 НА СВЯЗЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ СЕКТОРА ’’МОСКВА ПОДХОД-2’’ ВЫШЕЛ ЭКИПАЖ ВС Б-737-500 VP-BLF В НАБОРЕ ЭШЕЛОНА 2100М. ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ НАБИРАТЬ 2100М НА ’’ДЕДУМ’’ И СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2100 М ДО РАСХОЖДЕНИЯ СО ВСТРЕЧНЫМ Б-767. ЭКИПАЖ ИНФОРМАЦИЮ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.43.58 ДИСПЕТЧЕР РЛУ В МОМЕНТ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ВС Б-737 VP-BLF ВЫСОТЫ 2290 М ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС НЕМЕДЛЕННО СНИЖАТЬСЯ, ЧТО И БЫЛО ВЫПОЛНЕНО. В 05.44.03 ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 РЕЙСА ДАЛ 46 ОТВЕРНУТЬ ВПРАВО ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ С ВС Б-737 КОТОРОЕ ЭКИПАЖ ВЫПОЛНИЛ. В 05.44.05 ПРОДОЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ МЕЖДУ ВС СОСТАВИЛО ОКОЛО 10 КМ С РАЗНИЦЕЙ ПО ВЫСОТЕ 90М. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВСБ-737-500 VP-BLF НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П. 7.4.3 НПП ГА-85 И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ 760ММ.РТ.СТ.(1013,2 МБАР) НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ. ЗА ДАННОЕ НАРУШЕНИЕ КВС И 2 ПИЛОТУ ПОГАШЕН ТАЛОН НАРУШЕНИЯ НР 1 В СВИДЕТЕЛЬСТВЕ СПЕЦИАЛИСТА. КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЮТ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
(С)


  • badaevg

День 20 декабря в истории ГА новой России.

20.12.09 А-320 VQ-BBM ФГУП «ГТК «Россия». Рейс FV-852 Ташкент - СПб. При послеполётном осмотре в Пулково обнаружено расслоение внутреннего колеса левой опоры и повреждение левого закрылка кусками оторвавшейся от колеса резины.
20.12.2006 в аэропорту Сургут произошел инцидент с самолетом Ан-24РВ RA-46828 авиакомпании «ЮТэйр» (Приобское УГАН). При выруливании на предварительный старт, экипаж прекратил руление из-за невозможности выдерживания направления руления. Комиссия установила, что запуск двигателей был выполнен при нахождении переключателя снятия винтов с упора в положении «На упоре». Таким образом, бортмехаником не был в полной мере выполнен раздел 7.1.2 РЛЭ самолёта Ан-24, предусматривающий необходимость перед запуском убедитесь в том, что: переключатели снятия винтов с упора находятся в положении «Снят с упора». Экипаж приступил к рулению на предварительный старт не убедившись, что винты сняты с промежуточного упора, чем было нарушено требование РЛЭ самолёта Ан-24 о необходимости проверки, снятия винтов с промежуточного упора. На не горевшую сигнализацию «Винт снят с упора» ни КВС, ни бортмеханик не обратили внимания.
20.12.98 В А/П АЯН ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА НА ЛЫЖНОМ ШАССИ С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ 6-8 М/СЕК САМОЛЕТ АН-2 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И, ПРОДОЛЖАЯ ВЗЛЕТ ПО БПБ, ВЫКАТИЛСЯ ЗА БОКОВУЮ ПОЛОСУ БЕЗОПАСНОСТИ, ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Выкатывание на БПБ самолета Ту-134А RA-65137 в а/п Внуково 20.12.2001г., причиной которого явилось недопустимое в эксплуатации сочетание коэффициента сцепления и боковой составляющей скорости ветра. Изменение основных параметров полета на этапе пробега в функции времени в рассматриваемом случае приведено на рис. 2.2.1. Заход на посадку осуществлялся в директорном режиме в условиях бокового слева порывистого ветра (болтанка по вертикальной перегрузке достигала ±0,2 ед). Скорость бокового ветра составляла в среднем ~20м/с на высотах более 200м и ~9м/с на уровне земли. Порывы ветра достигали 5...6м/с на высотах более 200м и до 4м/с вблизи земли.В соответствии с располагаемыми по информации диспетчера условиями посадки (боковой ветер 1...10м/с, цсц=6), соответствующих допустимым для самолета Ту-134, экипаж принимает решение на производство посадки. Однако, фактические условия, которые были неизвестны экипажу, не обеспечивали безопасность посадки с точки зрения возможности выкатывания на БПБ (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41 допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра до 13м/с - коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49). Приземление самолета произошло на приборной скорости ~260км/ч с небольшим левым уклонением (3...5м) от оси ИВПП и на удалении 1250м от входного порога ИВПП. Приземление самолета с перелетом на 450м от фиксированной зоны приземления (до 800м) не создало угрозу продольного выкатывания, так как располагаемая длина пробега (1750м) даже при самом низком коэффициенте сцепления, допустимом для самолета Ту-134, превышала потребную с коэффициентом запаса не менее нормированной величины (1,67). Экипаж опустил переднюю стойку, прижал ее полным отклонением руля высоты на пикирование, включил реверс тяги двигателей и, устранив угол упреждения, приступил к торможению основными стойками шасси. Данный этап пробега имеет особенность в том, что несвоевременно выпустились интерцепторы, а экипаж начал торможение до их выпуска. Однако, данное обстоятельство не повлияло на работу антиюзовой автоматики (реализовавшееся время и нагрузка на шасси до момента начала использования тормозов были достаточны для полного взвода антиюзовой автоматики и ее нормальной работы), а РЛЭ разрешает использовать со скорости 250 км/ч торможение колес при не выпущенных интерцепторах (торможение было начато на Vпр ~248 км/ч). По мере уменьшения приборной скорости на пробеге и уменьшения вследствие этого эффективности совмещенного управления (минимум эффективности приходится на диапазон приборной скорости 150...170 км/ч) увеличивается потребное отклонение органов путевого управления для парирования разворачивающего влево момента от бокового ветра. На скорости 165 км/ч экипаж полностью исчерпал запас путевой управляемости (полностью отклонил правую педаль и снял тормозной момент с левых основных колес шасси). Выключение реверса тяги через ~0,5с и переход двигателей на прямую тягу приостановили рост угловой скорости рыскания, но практически не уменьшили ее большую величину, что привело к тому, что самолет вышел на закритические углы увода по колесам передней стойки шасси (був крит > 9град) с полной потерей путевой устойчивости и управляемости. Попытка экипажа восстановить путевую устойчивость и управляемость кратковременным, но полным отклонением педалей "на ветер" в сочетании с увеличением аэродинамической эффективности руля направления при переходе двигателей на прямую тягу дала положительный результат. Самолет стал восстанавливать устойчивость. Однако, дефицит боковой дистанции до левого края ИВПП не позволил самолету избежать выкатывания. На 113,9с (см. рис. 2.2.1.) произошло пересечение левой кромки ИВПП колесами передней стойки. Сход передней стойки шасси на БПБ произошел на удалении ~610м до выходного порога ИВПП на приборной скорости ~120 км/ч. После схода самолета с ИВПП экипаж повторно включил реверс тяги двигателей, который был выключен непосредственно перед полной остановкой самолета. Таким образом, причиной выкатывания самолета на БПБ явился возникший у самолета при достижении скорости Vпр ~165 км/ч дефицит путевой управляемости, заключающийся в том, что при полном использовании экипажем рекомендуемых средств путевого управления (полное отклонение педалей и одностороннее торможение основными колесами шасси при выключенном реверсе тяги двигателей) располагаемого момента оказалось недостаточно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Вследствие этого дефицита, самолет вышел на закритические углы увода по шасси и выкатился на БПБ. Причиной дефицита путевой управляемости самолета на пробеге явилось несоответствие фактических и допустимых условий по сочетанию боковой составляющей скорости ветра и коэффициента сцепления (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41, допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра 13м/с, коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49).