?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


День 22 декабря в истории ГА новой России
badaevg

22.12.99 В РАЙОНЕ Н.П. ДЕМЬЯНСКОЕ ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ ВЕРТОЛЕТ МИ-8 RА-24647 АВИАКОМПАНИИ "ВЕРТИКАЛЬ-Т" МТУ ЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНОВ ФСВТ РОССИИ. КВС ЧЕРНЯЕВ А.Н. ПИЛОТ 1 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЁТ 5350 ЧАСОВ, ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС МИ-8 4888 ЧАСОВ, МЕТЕОМИНИМУМ ПО ПВП - 150X2000, ПО ППП 60Х600, ДОПУЩЕН К ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ. ВТОРОЙ ПИЛОТ ШЕЛУДЯКОВ А.В., 2 КЛАСС, ОБЩИЙ НАЛЁТ 2892 ЧАСА, ИЗ НИХ НА МИ-8 2742 ЧАСА. БОРТМЕХАНИК ЕРМОЛАЕВ В.Д., 1 КЛАСС, НАЛЁТ НА МИ-8 11282 ЧАСА.ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ ПОЛЁТ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ - ЁМКОСТЬЮ С ДИЗТОПЛИВОМ ВЕСОМ 2200 КГ.ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ ПРЕДУСМАТРИВАЛИСЬ: ВЕТЕР 150 ГРАДУСОВ 12 М/СЕК, ВИДИМОСТЬ 1000 М, МЕТЕЛЬ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ СЛОИСТО-ДОЖДЕВАЯ, РАЗОРВАННО-ДОЖДЕВАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ 100 М, В ОБЛАКАХ И В ОСАДКАХ УМЕРЕННОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 1 ГРАДУС, ДАВЛЕНИЕ 737 ММ.РТ.СТ. ДАННЫЙ ПРОГНОЗ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛ ТРЕБОВАНИЯМ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТА ПО ПВП С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ.ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО МИНУТ ПОСЛЕ ВЗЛЁТА ВЕРТОЛЁТ С БОЛЬШИМИ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ И ТАНГАЖОМ НА ПИКИРОВАНИЕ СТОЛКНУЛСЯ С ЛЕДОВОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ РЕКИ ИРТЫШ И РАЗРУШИЛСЯ. МЕСТО КОНТАКТА ГРУЗА НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ СО ЛЬДОМ РАСПОЛОЖЕНО В 50 - 100 М ДО МЕСТА ПАДЕНИЯ ВЕРТОЛЁТА. КОМАНДИР И БОРТМЕХАНИК ПОГИБЛИ. ВТОРОЙ ПИЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРАВМЫ СРЕДНЕЙ ТЯЖЕСТИ.
22.12.98 ПРИ ВЗЛЁТЕ С АЭРОДРОМА АЯН ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ САМОЛЁТА АН-2 № 02482 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО МТУ. ЭКИПАЖ (КВС АЛЁХИН В.С.) ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНЫЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ: АЯН - НЕЛЬКАН. НА БОРТУ КРОМЕ ЭКИПАЖА НАХОДИЛИСЬ 9 ПАССАЖИРОВ И 173 КГ ГРУЗА. ВЗЛЁТНАЯ МАССА СОСТАВЛЯЛА 5483 ВТ, ЦЕНТРОВКА - 29,5 ПРОЦ. САХ, ЧТО НЕ ВЫХОДИЛО ЗА ДОПУСТИМЫЕ ПРЕДЕЛЫ.МЕТЕОУСЛОВИЯ: 300 ГРАД., 6 ПОРЫВЫ 8 М\С, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ. ЯСНО.КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ВЫПОЛНЯТЬ ВЗЛЁТ С МК 125 ГРАД С ПОПУТНО-БОКОВОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ВЕТРА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ. РАЗБЕГ ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ НЕ ОТ НАЧАЛА ВПП, А ОТ РУЛЁЖНОЙ ДОРОЖКИ ПРИ ОСТАВШЕЙСЯ ДЛИНЕ ПОЛОСЫ 660 М С ВЫВОДОМ ВЗЛЁТНОГО РЕЖИМА В ПРОЦЕССЕ РАЗВОРОТА НА ВЗЛЁТНЫЙ КУРС. САМОЛЁТ НА ЛЫЖНОМ ШАССИ НАЧАЛ РАЗБЕГ ПРАВЕЕ ОСИ ВПП С ТЕНДЕНЦИЕЙ УКЛОНЕНИЯ ВПРАВО. В ПРОЦЕССЕ РАЗБЕГА УСТРАНИТЬ УКЛОНЕНИЕ НЕ УДАЛОСЬ, САМОЛЕТ СОШЁЛ НА БПБ ПРИ ЭТОМ КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ПРОДОЛЖАТЬ ВЗЛЁТ ПО БПБ. ЛИШЬ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ОТ УДАРОВ О ТОРОСЫ ОТОРВАЛСЯ ХВОСТОВОЙ ЛЫЖОНОК, НАЧАЛИ РАЗРУШАТЬСЯ ПИРАМИДЫ ШАССИ И ВОЗНИКЛА УГРОЗА СТОЛКНОВЕНИЯ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ КВС ПРЕКРАТИЛ ВЗЛЕТ. САМОЛЕТ ОСТАНОВИЛСЯ НА РАССТОЯНИИ 30 М ЗА ТОРЦОМ ВПП И 41 М ПРАВЕЕ ЕЁ КРОМКИ. ВОЗДУШНОЕ СУДНО ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЮ НЕ ПОДЛЕЖИТ.

Ту-154М RA - 85769 ФГУАП "Пулково" КВС Герасименко Л. А/п "Пулково". Рейс ПЛ-136 "Москва (Шрм) - Спб (Пулково). После приземления не произошел автоматический выпуск внутренних интерцепторов. Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ ВС Ту-154М. Посадка и заруливание ВС - благополучны.

22.12.2001 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-24, КВС Смелов, позывной № 30702, ГосА (ФПС). Выполнял полет с аэродрома Адлер на работу вдоль береговой черты Черного моря вне трасс и МВЛ без запроса и разрешения на ИВП военных секторов Сочинского РЦ и Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено* ИВП, самолет принуждался к посадке на аэродроме вылета, однако, ссылаясь на указание командование ФПС и малый остаток топлива, самолет выполнил посадку на аэродроме Геленжик.
22.12.2000 ГОДА ПРИ ПОСАДКЕ В А/П КАЗАНЬ ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-154 НА БПБ, М/У ТИХО, ВИДИМОСТЬ 500М, ПО ОГНЯМ-1100М. ОБЛ-70М, ВС ВНЕШНИХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ.ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ СОБЫТИЯ НАПРЯМУЮ СВЯЗАНЫ С НЕДОСТАТКАМИ В ПОДГОТОВКЕ ЭКИПАЖЕЙ К ПОЛЕТАМ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД И С ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКОЙ ЛЕТНЫХ РУКОВОДИТЕЛЕЙ, РЕШЕНИЯ КОТОРЫХ СОЗДАЮТ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
22.12.2000 г. Екатеринбургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Хорьков, позывной № 04509, ГосА (РВСН), маршрут: Карталы - Троицк. При выполнении перелета уклонился от маршрута, произвел посадку на аэродроме Троиц позже расчетного времени на 1 час 15 минут. Проведено расследование. Причина: потеря ориентировки из-за отказа АРК-9, крайне слабая подготовка экипажа в штурманском отношении.
22.12.06 Ту-134 RA-65033 КВС Скрябин Ю.Н., При заходе на посадку в аэропорту «Пулково» по указанию диспетчера выполнен уход на второй круг из-за несанкционированного выезда автомашины на ВПП

 

22.12.2004 г.

Бывают чудеса...
Black & White
arabskiy_pilot
Принимаются ставки: сколько лет капитану этого лайнера?



А теперь - правильный ответ:Collapse )

Экипаж и техник сожрали данные регистратора?
badaevg
09.02.2008г. ВС Як-40 RA-87342 ОАО «Бугульминское Авиапредприятие». При посадке в аэропорту Бугульма ночью в простых
метеоусловиях экипаж ВС допустил грубое приземление ВС с последующим уходом на второй круг. В результате грубого приземления были недопустимо деформированы стенки на балках в нише передней опоры шасси. Комиссия не имела возможности однозначно установить ошибки экипажа в технике пилотирования, а также определить фактическое
значение перегрузки при посадке вследствие умышленных действий экипажа и авиатехника по АиРЭО вследствие уничтожения ими записей средств объективного контроля параметров полета.

Шедевральный семикратный прогрессирующий "козел"))))))
badaevg

24.09.01 днем в простых метеоусловиях в аэропорту а/п Тигиль (Камчатская область) произошел серьезный инцидент с самолетом Як-40 RA-87481 Петропавловск-Камчатского АП (Камчатское МТУ ВТ МТ РФ).Заход на посадку в а/п Тигиль выполнялся по схеме на посадочный курс 67°. Полет по глиссаде и посадка выполнялись в простых метеоусловиях ветре 130° 6м/с с порывами до 9м/с.Профиль снижения по глиссаде был непостоянным. Расчетная вертикальная скорость снижения по глиссаде изменялась в диапазоне: - 5 м/сек - + 0,5 м/сек. Скорость полета также изменялась и находилась в диапазоне 220 - 235 км/час. Для посадочной массы самолета 15600 кг данная скорость захода на посадку превышала рекомендованную скорость на 10 - 15 км/час.Приземление самолета (первое касание) произошло в момент, когда боковые двигатели вышли на режим малого газа.Непосредственно перед приземлением вертикальная скорость снижения составляла 1м/сек.Согласно расшифровке МСРП-12-96 за 0,5 сек. до первого касания руль высоты был отклонен вниз на угол около 7°, тем самым была создана тенденция, с учетом повышенной скорости захода, к опусканию носа ВС.
Первое касание произошло на скорости около 216 км/час с ny=1,37g с правым креном около 3° левее оси ГВПП на 8 м. След от колеса правой стойки зафиксирован на удалении 101м от торца ГВПП 07. Через 3 м наблюдается касание колеса левой основной стойки.На удалении 125 м от торца ГВПП произошло касание передней стойкой шасси, след от которой наблюдается на протяжении 12 м. После пробега на основных стойках ВС отделилось от ГВПП. Начал развиваться скоростной прогрессирующий "козел".
Второе касание ВС произошло на удалении 164 м от торца ГВПП сначала передней стойкой, затем левой основной (удаление 163 м от торца). При этом ВС двигалось с левым креном около 2°. Второе приземление произошло на скорости около 205 км/час с ny =1,4g. Длина следа от передней стойки составила 36 м, от левой -55м. Далее произошло новое отделение ВС от ГВПП.
Третье приземление ВС произошло на скорости около 200 км/час с ny=1,5g. ВС в данном случае двигалось с правым креном около 1°. В этот же момент проходит разовая команда "включение реверса". При этом приземлении произошло разрушение камеры пневматика. Таким образом, при выполнении посадки реверс был использован несвоевременно (согласно РЛЭ самолета Як-40 высота включения реверса 10-15 м). Пролетев при третьем отделении около 33м, ВС вновь приземлилось с опережением на переднюю стойку на скорости около 190 км/час с ny=1,7g. След от колеса передней стойки характерен для движения без пневматика (двойной след от диска колеса). При этом ВС двигалось уже под уклон ГВПП.
Пятое приземление произошло с ny=1,4g.
Шестое приземление на скорости 180 км/час с ny=2g. При шестом приземлении произошел подлом передней стойки шасси.
Седьмое (последнее) приземление произошло на скорости около 159 км/час с ny=1,6g также с опережением на переднюю стойку. Через 11 м от точки касания произошло складывание передней стойки назад по ходу движения и опускание носа ВС. В процессе движения на подломленной передней стойке ВС развернулось вокруг нее через левое полукрыло на угол около 270° и, потеряв поступательную скорость, остановилось на ГВПП с МК =350°. В процессе "козления" ВС двигалось левее оси ГВПП на 8 м.При складывании передней стойки подкосом был деформирован пол пилотской кабины. В результате деформации были заклинены все тяги управления рулевыми поверхностями. Двигатели самопроизвольно начали выходить на повышенный режим. Экипаж применил аварийный останов двигателей. Причиной серьезного инцидента явилось возникновение скоростного прогрессирующего "козла" из-за посадки ВС на повышенной скорости с малым углом тангажа и позднего включения реверса при посадке.



Забывчивость или разгильдяйство?
badaevg
На самолете Ан-24РВ № RA-49278 06.09.2005 г. выполнялось техническое обслуживание по форме "Б" РО часть 1 изд. 1987 г. и устранялась неисправность по замечанию экипажа в предыдущем полете: "Сильная вибрация передней стойки при взлете на разбеге и после посадки на пробеге". При устранении неисправности авиационный техник вместо специального приспособления (фиксатора черт. 24-9220-50 амортизатора переднего колеса), устанавливаемого между рычагом центрирующего устройства и цилиндром амортизатора передней опоры шасси (см. Технологические указания по выполнению регламентных работ на
самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30 Выпуск 11 "Шасси" стр. 127, рис. 34 и иллюстрированный каталог деталей самолета Ан-24 книга 7 "Средства наземного обслуживания" издание 3 стр. 158/157 фиг. 26), использовал металлический брусок, который нашел в слесарном помещении. После устранения неисправности брусок убрать забыл. Авиатехник-бригадир 1-го класса, исполняющий обязанности инженера смены и осуществляющий контроль за устранением данной неисправности, своих обязанностей не
выполнил и заключительного контроля непосредственно на самолете не произвел........

В ходе расследования установлено, что на этапе выравнивания ВС, на высоте примерно 5 метров, КВС дал команду бортинженеру "Малый газ". Бортинженер подтвердил принятую команду и установил режим малого газа всем 4-м двигателям. На высоте примерно 2м последовала команда КВС: "Перекладка" и через 1,5 сек "Реверс". Бортинженер не подтвердил команды, но переспросил: "Включать реверс?". Ответа КВС на записи переговоров не зафиксировано. Перекладка створок реверса бортинженером была выполнена, но, несмотря на повторную команду КВС о включении реверса, двигатели не были выведены на режим максимальной обратной тяги. Не исключено, что в этот момент бортинженер отвлекся на выполнение не свойственных ему операций: выдача команды и контроль выключения ПОС.Допущенные нарушения привели к тому, что на высоте 1- 0,5м самолет продолжал полет над ВПП. В результате, приземление самолета произошло на удалении 1100м от входного торца ВПП на скорости 258км/час. Перед приземлением КВС вновь дал команду на включение реверса двигателей. На записи МАРС-БМ зафиксирована фраза: "Реверс". Комиссией по расследованию было сделано предположение, что она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. По данным МСРП-64, практически в это же время зафиксирована перекладка створок реверса на "прямую тягу". Наиболее вероятно, забыв о выполненных ранее действиях по перекладке створок реверса на обратную тягу, услышав команду КВС "Реверс", бортинженер ошибочно переместил РУР в положение "Реверс отключен". Через 1,8 сек. КВС обратился к бортинженеру: "А я же тебе сказал реверс включи", на что бортинженер сообщил: "Я только перекладку сделал". В этот момент до конца ВПП оставалось 2400м, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке ВС в пределах полосы.Однако, практически в это же время бортинженер переместил РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, не контролируя положение сигнализации реверса и режим работы двигателей, считая, что выводит двигатели на режим максимальной обратной тяги.Через 17,3 сек после приземления, без команды КВС, были выключены внутренние двигатели. При работающих на взлетном режиме 1-ом и 4-ом двигателях, самолет начал набирать скорость.В данной обстановке экипаж проявил растерянность. Никаких четких команд о действиях в сложившейся ситуации от КВС не поступало. Самолет на скорости З00 км/час с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатился за пределы ВПП и на удалении 680м столкнулся со склоном оврага и разрушился.



Отсутствие гайки крепления левого колеса )))))))))
badaevg
07.08.06г. Ту-134 №65112 (ФГУАП «Пулково»).  При выполнении рейса по маршруту Пулково-Внуково после посадки в аэропорту назначения при ТО обнаружено отсутствие гайки крепления левого колеса К288Д передней опоры шасси, при этом контровочная крышка гайки находилась на штатном месте и была законтрена тремя болтами. Причиной отсутствия гайки крепления левого переднего колеса явилось ее отворачивание вследствие неправильной установки левого переднего колеса. А\т Трацевский С.В. при установке колеса не убедился в том, что шлицы фланца на барабане колеса вошли в зацепление со шлицами на оси колеса (шлицы уперлись друг в друга, колесо не полностью село на ось - не дошло до распорной шайбы) установил, завернул и законтрил гайку колеса. При рулении колесо вместе с контровочной крышкой сместилось на посадочное место, гайка, освободившись от контровки получила возможность отвернуться.

День 21 декабря в истории ГА новой России.
badaevg

21.12.09 A-320 EI-DZR ФГУП «ГТК «Россия» КВС Буленков О.Н. Рейс СДМ-742 Уфа - СПб. После взлёта при уборке шасси произошло срабатывание сигнализации не уборки правой основной стойки.
21.12.09 А-320 VP-BIQ ФГУП «ГТК «Россия». Рейс СДМ-117 СПб-Москва. В процессе обработки ВС противообледенительной жидкостью произошло задымление салона. Попадание ПОЖ в систему кондиционирования. Начало обработки ВС без разрешения экипажа.
21.12.2009 В-767 GBNVB "АВИАКОМПАНИЯ "BRITISH AIRWAYS" ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС КАРТИНО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33
21.12.2007Г. В АЭРОПОРТУ НИЖНЕВАРТОВСК, ПРИ РУЛЕНИИ ВС ТУ-134 № 65005 А/К "ЮТЭЙР" ЗА МАШИНОЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ОСТАНОВКИ АВТОМАШИНЫ ИЗ-ЗА ПОЛОМКИ ДВИГАТЕЛЯ ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ЛЕВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ С АНТЕННОЙ МАШИНЫ. ЗА НАРУШЕНИЕ П. 7.2.13 НПП ГА-85 У КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА В УПРАВЛЕНИИ НАДЗОРА ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ГА ИЗЪЯТ ТАЛОН НАРУШЕНИЙ № 1.
21.12.04г. экипаж под управлением командира ВС Шерстнева С.В. выполнял на ВС ИЛ-96-300 № 96013, принадлежащем ОАО «Аэрофлот» рейс СУ 723 по маршруту Шереметьево - Хабаровск. На борту находилось 14 членов экипажа и 90 пассажиров. Во время руления на предварительный старт ночью (00.40 МСК) в условиях слабого ливневого снега самолет ИЛ-96-300 № 96015 своей ВЗК (вертикальной законцовкой крыла) столкнулся со стабилизатором ИЛ-86 № 86113, стоявшего без пассажиров на стоянке № 28 терминала Шереметьево-1. При этом, были повреждены ВЗК ИЛ-96-300 № 96015 (подлежит замене) и обе половины стабилизатора самолета ИЛ-86 № 86113 (подлежат замене). Экипаж и пассажиры самолета ИЛ-96-300 №и96015 не пострадали, сигнал «Тревоги» в аэропорту не объявлялся.
21.12.2001 г. Новосибирская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс КЛ-959, регистрационный № 22760, ГА (ГС ГА Минтранса России, АК "Енисейское АП"), маршрут: Енисейск - Ярцево. Выполнял полет вне расписания и без разрешения на ИВП гражданского сектора Красноярского ВЗЦ ЕС ОрВД.
21.12.06 Боинг 737-300 EI-DSR. После заруливания на перрон и высадки пассажиров, при подъезде спецавтомобиля к переднему сан-техническому люку произошло столкновение с самолётом



Конструктивно-эргономические уродцы.
aviacomment
interactiveavia"


Это я о советских самолётах. Не обо всех, конечно, только о пассажирских. И даже не обо всех пассажирских, а о "Яковлевых" и "Туполевых", на которых довелось полетать, и совсем чуть-чуть об "Антоновых"

Сначала они уродливыми, конечно, не казались и только последовавшая позже череда освоенных Аэробусов и Боингов дали возможность сравнивать, оценивать и анализировать.
И на основании этого анализа возникло несколько вопросов к рьяным защитникам отечественного авиапрома.

1) Почему на самолётах всего мира, включая, естественно, находящиеся в состоянии жесточайшей конкуренции Боинг и Аэробус, основные органы управления находятся на одних и тех же местах, а пилотские кабины похожи, как однояйцевые близнецы, а наши рознятся до неузнаваемости.

2) Какой такой необходимостью продиктованы вынос крана выпуска/уборки шасси и рукоятки управления взлётно-посадочной механизацией крыла НА ПОТОЛОК кабины Ту-154?

3) Почему весь мир использует классическую двухдвигательную схему с раздельным питанием топливом каждого двигателя из крыльевых ёмкостей своей стороны, в которых расположено более 80% заправки, а на Ту-154 склепали микроскопический расходный бак и посадили на него все три двигателя?

Перечень этот можно продолжить, но речь не только о нём. Речь и о дубовом непризнании советскими КБ собственных конструктивных ошибок даже тогда, когда это становится очевидным даже далёким от авиации животноводам и аграриям?

Ту-154. Несколько катастроф, объединённых одной причиной - недостаточной продольной управляемостью самолёта в посадочной конфигурации. КБ признаёт и устраняет свою ошибку только после СЕРИИ КАТАСТРОФ.

Ту-154. Несколько случаев самовыключения трёх двигателей в полёте. Причина - неправильная работа с гениально устроенной топливной системой дебилов-бортинженеров при попустительстве идиотов-лётчиков. Всех уволить. Полёты возобновить. Уволили, возобновили. Года не прошло, опять отказ ВСЕХ двигателей. Уволить. Возобновить. И так без конца.

КБ Туполева не пало жертвой перестройки, оно сгнило ещё при жизни в недрах советской системы, ограждавшей авиапром от какой бы то ни было конкуренции. Доограждались...

Ан-24. Чуть ли не каждый месяц один из АНов, едва коснувшись полосы, убирает шасси. Думаете, что причина в эргономических просчётах КБ Антонова? Не угадали! Это просто бортмеханики-вредители пакостят. Уроды недоученные.

...И только сейчас, спустя много-много лет, пришло понимание - это не бортмеханики-уроды, это самолёты-уроды, родившиеся в лишённых имунитета и приспосабливаемости к среде конструкторских бюро. Это системный просчёт, в результате которого нас вышвырнули с рынка пассажирского авиастроения...








Поговорим опять о давлении QNH и QFE
badaevg

13.04.2008 В 05.44 UTC В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ 2320М ВМЕСТО ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА 2100М ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 РЕГ.VP-BLF АВИАКОМПАНИИ ’’АЭРОФЛОТ-ДОН’’ ВЫПОЛНЯВШИМ РЕЙС ДНЖ-607 ПО МАРШРУТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО-РОСТОВ-НА-ДОНУ.

ВС Б-737-500 VP-BLF ПИЛОТИРОВАЛ КВС, 2-Й ПИЛОТ ОСУЩЕСТВЛЯЛ КОНТРОЛИРУЮЩЕЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ И ВЕЛ РАДИОСВЯЗЬ. ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НА ВЫСОТЕ 300 М КВС ВКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ, НО ЗАТЕМ ОТКЛЮЧИЛ ЕГО ПРЕДПОЛОЖИВ, ЧТО АВТОМАТИКА НЕ ВЫДЕРЖИВАЕТ ЗАДАННУЮ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА И В ДАЛЬНЕЙШЕМ ПИЛОТИРОВАЛ ВС В ’’РУЧНОМ’’ РЕЖИМЕ. ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ ПЕРЕХОДА (1000М.) 2-Й ПИЛОТ ОЗВУЧИЛ ВЫСОТУ ПЕРЕХОДА И УСТАНОВИЛ ДАВЛЕНИЕ 760 ММ.РТ.СТ (1013,2 МБАР) НА СВОЕМ ВЫСОТОМЕРЕ. КВС ПРОДОЛЖАЛ ПИЛОТИРОВАНИЕ ВС И ИНФОРМАЦИЮ О ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА НЕ УСЛЫШАЛ. СЛУЖБОЙ УВД БЫЛА ДАНА КОМАНДА СЛЕДОВАТЬ НА ПУНКТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ ’’ДЕДУМ’’. 2-Й ПИЛОТ ПРИСТУПИЛ К ПОДГОТОВКЕ FVS ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗВОРОТА НА ’’ДЕДУМ’’ НЕ УБЕДИВШИСЬ В УСТАНОВКЕ ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТОМЕРЕ КВС И НЕ КОНТРОЛИРОВАЛ ЗАНЯТИЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА ПО СВОЕМУ ВЫСОТОМЕРУ. В РЕЗУЛЬТАТЕ КВС ЗАНИМАЛ ЗАДАННЫЙ ЭШЕЛОН 2100 М ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА ШЕРЕМЕТЬЕВО. В 05.40.38 ВС БОИНГ-767-400 РЕЙСА ДАЛ46 А/К’’ДЕЛЬТА’’(США) ВОШЕЛ В ЗОНУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СЕКТОРА ’’МОСКВА-ПОДХОД 2’’. ПОЛУЧИЛ ОТ ДИСПЕТЧЕРА УКАЗАНИЕ СНИЖАТЬСЯ ДО ЭШЕЛОНА 2400М КОТОРОЕ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.42.22 ДИСПЕТЧЕР РЛУ ВЫДАЛ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 ИНФОРМАЦИЮ О НАЛИЧИЕ ВС НИЖЕ ПОЛЕТА И КОМАНДУ СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2400М. В 05.42.31 НА СВЯЗЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ СЕКТОРА ’’МОСКВА ПОДХОД-2’’ ВЫШЕЛ ЭКИПАЖ ВС Б-737-500 VP-BLF В НАБОРЕ ЭШЕЛОНА 2100М. ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ НАБИРАТЬ 2100М НА ’’ДЕДУМ’’ И СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2100 М ДО РАСХОЖДЕНИЯ СО ВСТРЕЧНЫМ Б-767. ЭКИПАЖ ИНФОРМАЦИЮ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.43.58 ДИСПЕТЧЕР РЛУ В МОМЕНТ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ВС Б-737 VP-BLF ВЫСОТЫ 2290 М ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС НЕМЕДЛЕННО СНИЖАТЬСЯ, ЧТО И БЫЛО ВЫПОЛНЕНО. В 05.44.03 ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 РЕЙСА ДАЛ 46 ОТВЕРНУТЬ ВПРАВО ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ С ВС Б-737 КОТОРОЕ ЭКИПАЖ ВЫПОЛНИЛ. В 05.44.05 ПРОДОЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ МЕЖДУ ВС СОСТАВИЛО ОКОЛО 10 КМ С РАЗНИЦЕЙ ПО ВЫСОТЕ 90М. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВСБ-737-500 VP-BLF НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П. 7.4.3 НПП ГА-85 И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ 760ММ.РТ.СТ.(1013,2 МБАР) НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ. ЗА ДАННОЕ НАРУШЕНИЕ КВС И 2 ПИЛОТУ ПОГАШЕН ТАЛОН НАРУШЕНИЯ НР 1 В СВИДЕТЕЛЬСТВЕ СПЕЦИАЛИСТА. КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЮТ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
(С)



День 20 декабря в истории ГА новой России.
badaevg

20.12.09 А-320 VQ-BBM ФГУП «ГТК «Россия». Рейс FV-852 Ташкент - СПб. При послеполётном осмотре в Пулково обнаружено расслоение внутреннего колеса левой опоры и повреждение левого закрылка кусками оторвавшейся от колеса резины.
20.12.2006 в аэропорту Сургут произошел инцидент с самолетом Ан-24РВ RA-46828 авиакомпании «ЮТэйр» (Приобское УГАН). При выруливании на предварительный старт, экипаж прекратил руление из-за невозможности выдерживания направления руления. Комиссия установила, что запуск двигателей был выполнен при нахождении переключателя снятия винтов с упора в положении «На упоре». Таким образом, бортмехаником не был в полной мере выполнен раздел 7.1.2 РЛЭ самолёта Ан-24, предусматривающий необходимость перед запуском убедитесь в том, что: переключатели снятия винтов с упора находятся в положении «Снят с упора». Экипаж приступил к рулению на предварительный старт не убедившись, что винты сняты с промежуточного упора, чем было нарушено требование РЛЭ самолёта Ан-24 о необходимости проверки, снятия винтов с промежуточного упора. На не горевшую сигнализацию «Винт снят с упора» ни КВС, ни бортмеханик не обратили внимания.
20.12.98 В А/П АЯН ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА НА ЛЫЖНОМ ШАССИ С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ 6-8 М/СЕК САМОЛЕТ АН-2 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И, ПРОДОЛЖАЯ ВЗЛЕТ ПО БПБ, ВЫКАТИЛСЯ ЗА БОКОВУЮ ПОЛОСУ БЕЗОПАСНОСТИ, ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Выкатывание на БПБ самолета Ту-134А RA-65137 в а/п Внуково 20.12.2001г., причиной которого явилось недопустимое в эксплуатации сочетание коэффициента сцепления и боковой составляющей скорости ветра. Изменение основных параметров полета на этапе пробега в функции времени в рассматриваемом случае приведено на рис. 2.2.1. Заход на посадку осуществлялся в директорном режиме в условиях бокового слева порывистого ветра (болтанка по вертикальной перегрузке достигала ±0,2 ед). Скорость бокового ветра составляла в среднем ~20м/с на высотах более 200м и ~9м/с на уровне земли. Порывы ветра достигали 5...6м/с на высотах более 200м и до 4м/с вблизи земли.В соответствии с располагаемыми по информации диспетчера условиями посадки (боковой ветер 1...10м/с, цсц=6), соответствующих допустимым для самолета Ту-134, экипаж принимает решение на производство посадки. Однако, фактические условия, которые были неизвестны экипажу, не обеспечивали безопасность посадки с точки зрения возможности выкатывания на БПБ (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41 допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра до 13м/с - коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49). Приземление самолета произошло на приборной скорости ~260км/ч с небольшим левым уклонением (3...5м) от оси ИВПП и на удалении 1250м от входного порога ИВПП. Приземление самолета с перелетом на 450м от фиксированной зоны приземления (до 800м) не создало угрозу продольного выкатывания, так как располагаемая длина пробега (1750м) даже при самом низком коэффициенте сцепления, допустимом для самолета Ту-134, превышала потребную с коэффициентом запаса не менее нормированной величины (1,67). Экипаж опустил переднюю стойку, прижал ее полным отклонением руля высоты на пикирование, включил реверс тяги двигателей и, устранив угол упреждения, приступил к торможению основными стойками шасси. Данный этап пробега имеет особенность в том, что несвоевременно выпустились интерцепторы, а экипаж начал торможение до их выпуска. Однако, данное обстоятельство не повлияло на работу антиюзовой автоматики (реализовавшееся время и нагрузка на шасси до момента начала использования тормозов были достаточны для полного взвода антиюзовой автоматики и ее нормальной работы), а РЛЭ разрешает использовать со скорости 250 км/ч торможение колес при не выпущенных интерцепторах (торможение было начато на Vпр ~248 км/ч). По мере уменьшения приборной скорости на пробеге и уменьшения вследствие этого эффективности совмещенного управления (минимум эффективности приходится на диапазон приборной скорости 150...170 км/ч) увеличивается потребное отклонение органов путевого управления для парирования разворачивающего влево момента от бокового ветра. На скорости 165 км/ч экипаж полностью исчерпал запас путевой управляемости (полностью отклонил правую педаль и снял тормозной момент с левых основных колес шасси). Выключение реверса тяги через ~0,5с и переход двигателей на прямую тягу приостановили рост угловой скорости рыскания, но практически не уменьшили ее большую величину, что привело к тому, что самолет вышел на закритические углы увода по колесам передней стойки шасси (був крит > 9град) с полной потерей путевой устойчивости и управляемости. Попытка экипажа восстановить путевую устойчивость и управляемость кратковременным, но полным отклонением педалей "на ветер" в сочетании с увеличением аэродинамической эффективности руля направления при переходе двигателей на прямую тягу дала положительный результат. Самолет стал восстанавливать устойчивость. Однако, дефицит боковой дистанции до левого края ИВПП не позволил самолету избежать выкатывания. На 113,9с (см. рис. 2.2.1.) произошло пересечение левой кромки ИВПП колесами передней стойки. Сход передней стойки шасси на БПБ произошел на удалении ~610м до выходного порога ИВПП на приборной скорости ~120 км/ч. После схода самолета с ИВПП экипаж повторно включил реверс тяги двигателей, который был выключен непосредственно перед полной остановкой самолета. Таким образом, причиной выкатывания самолета на БПБ явился возникший у самолета при достижении скорости Vпр ~165 км/ч дефицит путевой управляемости, заключающийся в том, что при полном использовании экипажем рекомендуемых средств путевого управления (полное отклонение педалей и одностороннее торможение основными колесами шасси при выключенном реверсе тяги двигателей) располагаемого момента оказалось недостаточно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Вследствие этого дефицита, самолет вышел на закритические углы увода по шасси и выкатился на БПБ. Причиной дефицита путевой управляемости самолета на пробеге явилось несоответствие фактических и допустимых условий по сочетанию боковой составляющей скорости ветра и коэффициента сцепления (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41, допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра 13м/с, коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49).


Внимание! Опять контрафакт?
badaevg

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)

25.11.2010 № 03.02-1208

Исполнительному
таршему Вице-президенту ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» С.А.Дьячкову
Факс: 8(8422) 202 675, 204 997
Техническому директору
ОАО «224» ЛО Ю.В.СидоровуФакс: (499) 268 79 09
Генеральному директоруЗАО «Авиационная компания
«Полет» А.С.Карпову
Факс: 8(4732) 39 28 47, 39 28 50

 

 

По информации компетентных органов прошу Вас срочно проверить наличие в Вашей авиакомпании нижеследующих насосов плунжерных НП-107 (по списку), установленных на самолетах Ан-124-100, Ан-124, а также находящиеся на складах.
При обнаружении вышеуказанных насосов, от эксплуатации отстранить, находящиеся на складах изъять из обращения и сбобщить в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации до 29 ноября 2010 года.
Приложение: справка.

 

 

 

Начальник Управления

поддержания летной годности

воздушных судов

 

 

Ю.И.Евдокимов

 

 

Приложение

к письму УПЛГ ВС

25.11.2010 № 03.02-1208

 

 

 

СПРАВКА

 

Насосы плунжерные НП-107 (Ан-124)

заводские номера

 

1. 16411400205

2. 16411400207

3. 16707605304

4. 16708707117

5. 27901727200

6. 27901827002

7. 27901910053

8. 27901910055

9. 27901910057

10. 27901910060

11. 27906809059

12. 27907214081

13. 27911927005

14. 27911927006

15. 27911927007

16. 27911927008

17. 27911927009

18. 27911927010

19. 27911927011

20. 27911927012

21. 27911927013

22. 27911927014

23. 27911927015

24. 27911927016

25. 27911927017

26. 27912810030


Интерактивный авиапрофсоюз
aviacomment
Несколько мыслей вдогонку предшествующему посту.

Всё в этом мире меняется, и меняется очень быстро. Интернет способен консолидировать целые профессиональные группы, беря на себя роль профсоюзов. И справляться с этой задачей быстрее и оперативнее образованных ещё в начале позапрошлого века трейд-юнионов!

А отчего бы и не попробовать на том же www.interactiveavia.ru объединить авиаспециалистов конкурирующих компаний? Лётчиков с лётчиками, инженеров с инженерами, диспетчеров с диспетчерами.

А то в каждой компании жиреющий от комиссионных с приобретаемых авиаиномарок и прочих доходных статей топменеджмент постоянно глаголет о каком-то компанейском корпоративном духе... Какой корпоратив может быть у меня с этими обормотами - да никакого! Мы прямые антагонисты, и никогда не надо об этом забывать!

Сейчас на рынке труда уникальная ситуация - при острейшем дефиците лётного состава топменеджмент авиакомпаний умудряется удерживать смехотворно низкие зарплаты! То есть задёшево приобретать то, что стоит сегодня ОЧЕНЬ дорого! Причина - наша разобщённость и отсутствие контактов. Отсутствие координации в борьбе с работодателем.

Вот вам и мотивация сбора на www.interactiveavia.ru на рубрику "Интерактивный авиапрофсоюз". А там, глядишь, рубрика и проклюнется в реальный инструмент!

Вам крупно повезло!
aviacomment


...Перерыл пол-И-нета в поисках песенки из "Бременских музыкантов", нашёл вот только в таком виде(((

Сразу оговорюсь, что эти двое ни к посту, ни к музыкантам отношения никакого не имеют. Просто в нагрузку идут, как в старые советские времена к килограмму мяса пол-кило костей докладывали, и попробуй пикни. В нагрузку!

Если нагрузка раздражает, можно не смотреть, а просто, прикрыв глаза, слушать.

Хотя... что-то я перемудрил. Как тогда пост читать-то с полузакрытыми глазами. В общем - решайте сами!

Речь вот о чём. Только-только прочитал на работе телеграмму с информацией о предварительных результатах расследования катастрофы дагестанского Ту-154, а она уже здесь, на interactiveavia !

Вы что, ребята, не понимаете что происходит??? Мир меняется!!! И меняем его мы сами, правда далеко не все! badaevg, например, меняет. Перестаньте, кстати, приставать к нему с просьбами каким-то образом вымарать капслок, первоисточник есть первоисточник. Я на работе читаю эти телеграммы в том же капслоковском виде.

Впрочем, вернёмся к теме об изменяющемся мире. Меняются каналы распространения информации. Хотя бы на примере этой телеграммы. Вы, зачастую далёкие от авиации люди, получили ОФИЦИАЛЬНУЮ информацию раньше меня! Получили в том же виде, в котором получаю её я! Это ли не чудо?

Если что-то в первоисточнике непонятно - спрашивайте, затем мы здесь и собрались!

..."Имеем, не храним, потерявши плачем!" - это про нас. Вернее, про вас!

Вам волею случая предоставилась возможность получать здесь официальную информацию с комментариями специалистов, а не протухшую дезу со страниц жёлтой прессы.

Возможность эту вы скоро потеряете. Объясняю почему.

Информация несекретна, криминала в обнародовании её нет. Но лучше всё-таки получить официальное "добро" на её публикацию. И мы это сделаем, но... с тремястами читателями сообщества это несерьёзно! Чтобы с нами говорили, подписчиков должно быть ЗНАЧИТЕЛЬНО больше. Только тогда мы получим УЗАКОНЕННЫЙ канал получения официальной информации. И пошлём жёлтую прессу в... жёлтые страны!

Почувствуйте себя не сторонними наблюдателями, а участниками процесса. Интерактивного процесса. Тяните сюда интересующихся авиацией друзей! Ситуация непростая - вчера было ещё рано, а завтра будет уже поздно!

А перспектива просто фантастическая, двадцать лет назад о таком и помыслить бы никто не посмел. Да и сегодня многие не смеют! Многие, но не все!

Легализованный попил бабла.
badaevg

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОСИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
ПРИКАЗ
       18.11.2010                                                      № 482/1

 

В соответствии с Положением о порядке и условиях проведения конкурса по отбору российских авиакомпаний на право получения возмещения за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение воздушных судов, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 1 октября 2007 г. № 142 (далее - Положение),

 

ПРИКАЗЫВАЮ:

 

1. Провести конкурс по отбору российских авиакомпаний на право получения возмещения за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга (далее - конкурс).
2. Образовать конкурсную комиссию Федерального агентства воздушного транспорта для проведения конкурса по отбору российских авиакомпаний на право получения возмещения за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга (далее - конкурсная комиссия), в составе согласно приложению к настоящему приказу.
3. В целях обеспечения проведения конкурса Управлению экономики и программ развития Росавиации не позднее одного рабочего дня со дня издания настоящего приказа разработать и представить на утверждение руководителю Росавиации проекты извещения о проведении конкурса и конкурсной документации, согласованные с Управлением правового обеспечения и имущественных отношений Росавиации.
4. Возложить на Управление экономики и программ развития Росавиации полномочия организатора конкурса, предусмотренные подпунктами «а», «б», «в», «г» и «е» пункта 4, пунктами 11 и 12 Положения, а также организационно- техническое обеспечение деятельности конкурсной комиссии.
5. Возложить на Управление экономики и программ развития Росавиации совместно с Управлением правового обеспечения и имущественных отношений Росавиации полномочия организатора конкурса, предусмотренные подпунктом «д» пункта 4 Положения.
6. Управлению экономики и программ развития Росавиации обеспечить опубликование на официальном Интернет-сайте Федерального агентства воздушного транспорта (www.favt.ru) извещения о проведении конкурса и конкурсной документации не позднее трех рабочих дней со дня их утверждения руководителем Росавиации, а также в установленные сроки иных документов, предусмотренных конкурсной документацией и Положением.
7. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации В.И. Дмитриева.
 

Руководитель

А.В. Нерадько


Официоз по катастрофе в Домодедово
badaevg

Телеграмма Росавиации
 от 07.12.10  № 071230
                ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21


 

04.12.2010 В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА ТУ-154М RA-85744 АВИАКОМПАНИИ «АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА» (ЮЖНОЕ МТУ ВТ) ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО-МАХАЧКАЛА. НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА НАХОДИЛОСЬ 163 ПАССАЖИРА 4 ЧЕЛОВЕКА И 4 ЧЕЛОВЕКА КАБИННОГО ЭКИПАЖА. ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО ПРИ НАБОРЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 9000 МЕТРОВ ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИТЕЛЕЙ № 1 И 3. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ НА ВПП-32 (ПРАВАЯ) С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ И МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ - ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ ОБЛАЧНОСТИ 180 МЕТРОВ ВИДИМОСТЬ 10 КМ. ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА СПРАВА ОТ ВПП-32 (ПРАВАЯ) НА ГРУНТ ПОД УГЛОМ К ВПП. В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ВПП-32 СПРАВА НАЛЕВО РУЛЕЖНУЮ ДОРОЖКУ «T1» И В ДАЛЬНЕЙШЕМ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЯНЫМ БРУСТВЕРОМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВС РАЗРУШЕНО, ПОГИБЛО 2 ПАССАЖИРА ДРУГИЕ ПАССАЖИРЫ И ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ВС ПОЛУЧИЛИ ТРАВМЫ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.

СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:

- КОМАНДИР ВС-1950Г.Р., ОКОНЧИЛ САСОВСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1974Г. ОБЩИЙ НАЛЕТ 17500 ЧАСОВ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154 - 10000 ЧАСОВ В КАЧЕСТВЕ КОМАНДИРА САМОЛЕТА - 8500 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ВТОРОЙ ПИЛОТ - 1965 Г.Р., ОКОНЧИЛ КАЛУЖСКОЕ АЛТУ В 1996 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3470 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1150 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ШТУРМАН - 1970 Г.Р, ОКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛУ ГА В 1992 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3400 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1400 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- БОРТИНЖЕНЕР - 1958 Г.Р., ОКОНЧИЛ КИРСАНОВСКОЕ АТУ ГА В 1979 ГОДУ МГТУ ГА В 2002 ГОДУ.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ.

АНАЛИЗ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ИЛИ НАРУШЕНИЕМ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ, ПОКАЗАЛ, ЧТО ПРИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ ОТМЕЧАЛИСЬ ОПАСНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ НА ЭТАПАХ НАБОРА ВЫСОТЫ И ЗАНЯТИИ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА.

19.08.1990 ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85670. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НАЧАЛОСЬ МИГАНИЕ ТАБЛО «Р ТОПЛИВА», СОПРОВОЖДАВШЕЕСЯ РАСКАЧКОЙ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И 3 С ПОСЛЕДУЮЩИМ САМОВЫКЛЮЧЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ № 1.

СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 БОРТИНЖЕНЕРОМ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРЕКАЧКИ ТОПЛИВА ИЗ БАКА № 4 ПРИ РУЛЕНИИ. БОРТИНЖЕНЕР НЕСВОЕВРЕМЕННО ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА ОТСУТСТВИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ (ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ) РАБОТОСПОСОБНОСТИ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ

25.03.1998 ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85696. В ПОЛЕТЕ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖ ВС ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА КРАТКОВРЕМЕННОЕ МИГАНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ТАБЛО «НЕИСПРАВНОСТЬ СУ-1 И СУ-3» И ТАБЛО «P ТОПЛИВА».

БОРТИНЖЕНЕР НЕ ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ, ЧТО ВСЕ ЧЕТЫРЕ ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ РАБОТЫ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 № 1, 2, 3, 4 РАСХОДНОГО БАКА НЕ ГОРЯТ. В ТАКОЙ СИТУАЦИИ ПОЛЕТ ПРОДОЛЖАЛСЯ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ РЕЖИМЕ В ТЕЧЕНИЕ 14 МИНУТ. ТОЛЬКО ПРИГЛАШЕННЫЙ ДЛЯ КОНСУЛЬТАЦИИ В КАБИНУ ПИЛОТОВ БОРТИНЖЕНЕР ЭТОЙ ЖЕ АВИАКОМПАНИИ, ЛЕТЕВШИЙ В КАЧЕСТВЕ ПАССАЖИРА ОБНАРУЖИЛ НЕГОРЯЩИЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ И УСТРАНИЛ ОТКАЗ В РАБОТЕ НАСОСОВ. ОТКАЗ ПРОИЗОШЕЛ ИЗ-ЗА ВЫБИВАНИЯ ЧЕТЫРЕХ АЗЗК- 7,5 ВСЛЕДСТВИЕ ВЫГОРАНИЯ ШИНЫ «B» НА ГЕНЕРАТОРЕ ВСУ НА ЗЕМЛЕ ПЕРЕД ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ГЕНЕРАТОРОВ ДВИГАТЕЛЯ НА БОРТОВУЮ СЕТЬ. ПОСЛЕ ПООЧЕРЕДНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ АЗЗУ-7,5 РАБОТА НАСОСОВ ВОССТАНОВИЛАСЬ.


110 и 350 метров до встречи с апостолом Петром.....
badaevg

Опасное сближение произошло 25.01.2008 в РДЦ Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД между самолетами Ту-154М RA-85794 авиакомпании «Якутия» и Як-42 RA-42336 авиакомпании «Уральские авиалинии». Самолеты следовали по одной воздушной трассе на встречных курсах - Ту-154 на высоте 9100 метров, Як-42 на высоте 7800 метров. Самолетные ответчики воздушных судов работали в режиме «УВД», что исключало возможность срабатывания БСПС. По докладу экипажа самолета Ту-154 о расчетном времени начала снижения диспетчер радиолокационного управления разрешил снижение до высоты 8100 метров и информировал о встречном самолете на высоте 7800 метров. Экипаж самолета Ту-154 подтвердил снижение до высоты 8100 метров. Как следует из внутрикабинных переговоров экипажа самолета Ту-154, несмотря на подтверждение указания диспетчера о снижении до высоты 8100 метров, члены экипажа начали выполнять снижение до высоты 7800 метров. За 8 секунд до опасного сближения, находясь на высоте 8080 метров и продолжая снижение, экипаж самолета Ту-154 доложил о занятии высоты 7800 метров. Диспетчер радиолокационного управления отреагировал на доклад экипажа самолета Ту-154 через 7 секунд, выдав указание: «794, 8100 до команды». В этот момент произошло срабатывание СПОС, в формулярах сопровождения самолетов Ту-154 и Як-42 отобразился признак нарушения интервалов эшелонирования «КР», расстояние между ВС составляло 3 км. На срабатывание сигнализации нарушения интервалов эшелонирования диспетчер отреагировать не успел.
Самолеты разошлись без бокового интервала, с разницей по высоте не более 110 метров.
______________________
10.01.2008 в зоне ответственности Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД произошел инцидент с самолетами Ту-154 RA-85031 авиакомпании «Интеравиа» и ЦЛ-60 VP-BBF иностранной авиакомпании.
Экипаж самолета ЦЛ-60 производил набор высоты 8600 метров. После доклада о подходе к эшелону 8600 метров, диспетчер радиолокационного управления выдал указание экипажу самолета ЦЛ-60 сохранять этот эшелон и информировал о встречном самолете Ту-154 на эшелоне 9100 метров. Экипаж самолета ЦЛ-60 подтвердил указание диспетчера. В дальнейшем диспетчер радиолокационного управления, наблюдая продолжающееся увеличение значения высоты на формуляре сопровождения самолета ЦЛ-60, запросил у экипажа подтверждение занятия эшелона 8600 метров, на что был получен ответ: «VPBBF, we are passing FL 8600 m» («VPBBF, мы проходим эшелон 8600 метров»). С целью предотвращения дальнейшего развития конфликтной ситуации диспетчер радиолокационного управления дал указание экипажу самолета Ту-154 на изменение курса влево на 15°. Из-за допущенной экипажем самолета ЦЛ-60 ошибки, был занят встречный эшелон 9100 метров. Несмотря на указание диспетчера сохранять эшелон 8600 метров, экипаж приступил к снижению только через 20 секунд после занятия эшелона 9100 метров, продольный интервал между самолетом ЦЛ-60 и Ту-154 при этом уменьшился до 18 км. После начала снижения самолета ЦЛ-60 с эшелона 9100 метров с вертикальной скоростью около 7 м/с, произошло опасное сближение с самолетом Ту-154: расстояние между ВС сократилось до 10 км.
Самолеты разошлись без бокового интервала с разницей по высоте 350 метров.


Не ерзайте и не шутите плоско во время полета)))))))
badaevg
 

 
 

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ
СЛУЖБА РОССИИ
(ФАС РОССИИ)
УКАЗАНИЕ
от 14.10.1997г. № 66/и-ДСП
Памятка экипажу воздушного судна по действиям в чрезвычайной обстановке
.......................
1.1. Действия бортпроводников.
В течение всего полета ВС бортпроводники при выполнении своих обязанностей должны наблюдать за поведением пассажиров, знать и уметь определять различные формы отклонений в их поведении (признаки нервозности), сосредоточив на таких пассажирах особое внимание. Следует обращать внимание на пассажиров, которые до вылета воздушного судна пересаживаются на другие кресла в салоне, так как потенциальные правонарушители могут скрывать устройство, которое они намереваются использовать впоследствии для совершения правонарушения. В этой связи рекомендуется осматривать места, которые были освобождены такими пассажирами.Бортпроводники должны также четко реагировать на любые подозрительные или необычные действия пассажиров и на наличие любых необычных предметов, которое могут представлять потенциальную угрозу безопасности. О любых таких случаях, а также об угрожающих заявлениях со стороны пассажиров, независимо от того, высказаны они в шутку или всерьез, необходимо немедленно докладывать командиру воздушного судна.
.............................
- по заданию командира ВС для дезинформации правонарушителей по радиосвязи салона сообщить пассажирам примерную информацию:
"Уважаемые пассажиры! В связи с появившейся необходимостью наш самолет произведет посадку в зарубежном аэропорту. Согласие властей на прием и беспрепятственный вылет нашего самолета имеется. После кратковременного пребывания в Н-ском аэропорту наш самолет доставит всех пассажиров по назначению. Командир ВС просит всех сохранять спокойствие";
....................

 


Байки из пассажирского салона
Black & White
arabskiy_pilot

Самоперепост для INTERACTIVEAVIA. Сорри, кому это попало во френдленту второй раз...




Несколько непридуманных историй от Трэйси - бывшей бортпроводницы Saudi Arabian Airlines и моей половины - тоже, было дело, летавшей в Аэрофлоте Collapse )

"Авиабомбилы"
badaevg

В период с 10 по 13 апреля 2000 г. экипажем ГУАП "Пермские авиалинии" в составе КВС Осипова С.Д., проверяющего КВС - инструктора Агошкова Н.И., штурмана Гасилина А.Ю. и бортинженера Крюкова Ю.В. были допущены грубые нарушения порядка выполнения международных полетов на самолете Ту-204С RA-64021, арендованного у общества с ограниченной ответственностью "Авиастар-Ту" (ООО "Авиастар-Ту"). ФСВТ России 03 апреля с.г. было выдано разрешение на выполнение чартерного рейса по маршруту Внуково (Москва) - Менстон (Лондон) - Внуково с целью демонстрации воздушного судна потенциальным заказчикам. Возвращение в аэропорт Внуково планировалось 08 апреля 2000 г. В запланированный срок самолет в Российскую Федерацию не прибыл.
Как установлено расследованием, экипаж, в нарушение п.3.2.6. НПП ГА-85, без уведомления руководства ГУАП "Пермские авиалинии" и Уральского МТУ ФСВТ России, без необходимого правового обеспечения изменил задание на полет и в период с 10 по 13 апреля выполнил 11 полетов с грузом на коммерческой основе в аэропорты Льеж (Бельгия), Стокгольм (Швеция) и Оребро-Бофор (Швеция). Содействие экипажу за рубежом оказывал находящийся в аэропорту Менстон руководитель ООО "Авиастар-Ту" Коваленко В.Г. В организации полетов были грубо нарушены требования документов, регламентирующих летную работу. Экипаж принят на работу В ГУАП "пермские авиалинии" приказом генерального директора от 23.03.2000 г. № 87, однако, по объяснениям членов экипажа, они до конца марта с.г. продолжали работу в авиапредприятии "Внуковские авиалинии" и государственной транспортной компании "Россия. Руководством ГУАП "Пермские авиалинии" и Уральским МТУ ФСВТ России контроль за подготовкой и выполнением полетов не осуществлялся. Состав экипажа без документального оформления в летно-штабной документации ГУАП "Пермские авиалинии". Командиром летного подразделения не было организовано проведение предварительной подготовки данного экипажа согласно п.7.2.5 Руководства по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА-87). Несанкционированное выполнение полетов стало возможным в результате недисциплинированности экипажа, сговора его с руководителем ООО "Авиастар-Ту", а также отсутствия необходимого контроля за работой экипажа в отрыве от базы со стороны руководства ГУАП "Пермские авиалинии".За допущенные нарушения ГУАП "Пермские авиалинии" было приостановлено действие лицензии на право выполнение международных полетов.За подобные нарушения при выполнении международных чартерных рейсов в авиапредприятиях "РАМАЭР" и "Ключ-авиа" у последних за это аннулированы Свидетельства эксплуатантов.



День 14 декабря в истории гражданской авиации новой России.
badaevg

14.12.2003 г., ФГУАП "Пулково", 09 часов 30 минут. Анонимный звонок: В информационную службу АВК “Пулково - 2” поступил анонимный звонок о заминировании одного из воздушных судов. Багаж и груз, находящихся на перроне ВС был повторно досмотрен. Пассажиры их ручная кладь, багаж после прохождения через СТС досмотра, досматривались вручную и с помощью портативного газоанализатора паров ВВ “Шельф - ДСМ”, как на первом, так и на втором (непосредственно перед посадкой на борт ВС) уровне спецконтроля АВК “Пулково-2”. Взрывных устройства и взрывчатых веществ не обнаружено. По информации ЛОВД аноним установлен и задержан, информация о заминировании оказалась ложной.
14.12.2000. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТРАНСПОРТНО - СВЯЗНОГО ПОЛЕТА С ЦЕЛЬЮ ДОСТАВКИ ВАХТЫ ГЕОЛОГОВ ПО МАРШРУТУ: МАГАДАН (СОКОЛ) - П/П "ИНВАЛИДНЫЙ" - П/П "ЛОРА", РАСПОЛОЖЕННУЮ НА ЮЖНОМ СКЛОНЕ СЕДЛОВИНЫ НА ВЫСОТЕ НАД УРОВНЕМ МОРЯ 650М, ПРОИЗОШЛО СОБЫТИЕ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RА-79161 АВИАКОМПАНИИ "ИКАР", ПОДКОНТРОЛЬНОЙ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМУ МТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ, ПОЛЕТ ВЫПОЛНЯЛСЯ ЭКИПАЖЕМ ПОД РУКОВОДСТВОМ КВС СОКИРЯКА А.В. С ПРОВЕРЯЩИМ - ШЕФ-ПИЛОТОМ АВИАКОМПАНИИ ПОДДУВАЛОВЫМ В.А. НА БОРТУ ВЕРТОЛЕТА НАХОДИЛИСЬ 4 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА, 11 ПАССАЖИРОВ И 800КГ ГРУЗА. ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА В МЕСТЕ СОБЫТИЯ: ОБЛАЧНОСТЬ СРЕДНЯЯ ВЕРХНЯЯ, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10КМ. ВЕТЕР СЕВЕРНЫЙ 15 М/С, ПОРЫВЫ - 20 М/С СЛАБАЯ ТУРБУЛЕНТНОСТЬ, ПОЗЕМОК. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ВДОЛЬ РАСПАДКА ВВЕРХ НА УКЛОН ВЕРТОЛЕТ ПОДВЕРГСЯ ВОЗДЕЙСТВИЮ НИСХОДЯЩЕГО ПОТОКА ВОЗДУХА И, НЕСМОТРЯ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЗЛЕТНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ, ВЫНУЖДЕННО ПРИЗЕМЛИЛСЯ НА СКЛОН ГОРЫ, НЕ ДОЛЕТАЯ ДО ПЛОЩАДКИ 80 М. ПРИ ЭТОМ ПРОИЗОШЛО НАКРЕНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА ВЛЕВО С ПОСЛЕДУЮЩИМ СТОЛКНОВЕНИЕМ НЕСУЩЕГО ВИНТА СО СНЕЖНЫМ ПОКРОВОМ, В РЕЗУЛЬТАТЕ НА ВЕРТОЛЕТЕ РАЗРУШЕН НЕСУЩИЙ ВИНТ И ЧАСТИЧНО ПОДКОСЫ РЕДУКТОРНОЙ РАМЫ. ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОВОДИТ КОМИССИЯ МАК. АНАЛОГИЧНОЕ АП В АВИАКОМПАНИИ "ИКАР" ПРОИЗОШЛО 11.12.98. ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНО - СВЯЗНОЙ ПОЛЕТ В ПРОСТЫХ МУ ПО МАРШРУТУ А/П ОМСУКЧАН - П/П "КУБАКА". НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 3 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА, 17 ПАССАЖИРОВ И 500 КГ БАГАЖА, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ НА П/П "КУБАКА" ИЗ-ЗА ОШИБКИ В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ ПРОИЗОШЛО ГРУБОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА. В РЕЗУЛЬТАТЕ ВС ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ, А БОРТМЕХАНИК И 6 ПАССАЖИРОВ БЫЛИ ТРАВМИРОВАНЫ.
ДЛС ГСГА Минтранса России выпущено указание № 10.1.14-747 ГА от 14.12.2001г. по внесению дополнений в Программы ежеквартальной тренировки командно-летного и летного состава, включающие упражнения по отработке действий при выходе воздушного судна на углы атаки, близкие к критическим, на различных этапах полета в процессе разворота с креном до 30° с выпущенной механизацией и шасси.
14.12.2001 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-12, бортовой № 12137, ГосА (ВВС). Выполнял полет на облет РСДН по воздушным трассам с аэродрома Хабаровск, не отвечая на запрос по системе ГРЛО. Дежурными силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора Хабаровского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено* ИВП, самолет-нарушитель посажен на аэродроме вылета.

14.12.2000 г. днем, в простых метеоусловиях в процессе захода на посадочную площадку "Лора" произошел серьезный инцидент с вертолетом Ми-8 RA-79161 авиакомпании "Икар", подконтрольного Северо-Восточному ОМТУ ВТ МТ.Экипаж вертолета в составе: КВС Сокиряк А.В., проверяющий шеф-пилот авиакомпании Поддувалов В.А., второй пилот Иванов М.Г. и бортмеханик Ковалевский В.Я. выполняли "транспортно-связной полет по маршруту Магадан-56 - пункт посадки "Инвалидная" - пункт посадки "Лора". Проверяющий находился в составе экипажа для выполнения тренировки КВС после перерыва в летной работе согласно п.6.4.1. РОЛР-87 в аэродромных и производственных условиях. После выполнения двух заходов на посадку под шторкой на аэродроме "Магадан-Сокол" вертолет прибыл на пункт посадки в районе аэродрома Магадан и, приняв на борт 11 служебных пассажиров п 800 кг груза, вылетел на п.п. "Лора".Площадка "Лора" временного типа, расположена на южном склоне седловины сопки в горной местности с резко пересеченным рельефом. Высота 650 м над уровнем моря. Характер поверхности - камни, частично занесенные снегом. Размеры 40х30 метров с уклоном до 3 град с севера на юг. Обозначена флажками красного цвета. По размерам и воздушным подходам соответствует требованиям п.2.6. РЛЭ Ми-8.До момента захода на посадку полет проходил без отклонений. После осмотра площадки экипаж определил условия посадки: ветер 330 град 15м/с, метод посадки - вне зоны влияния воздушной подушки. При выполнении первого захода на посадку КВС прекратил снижение и ушел на второй круг из-за ошибки в расчете (с перелетом). Повторный заход выполнялся по более пологой траектории. В процессе снижения проверяющий сделал замечание КВС о необходимости увеличить угол ее наклона. По заключению комиссии до высоты 40 м полет проходил по расчетной траектории снижения. В дальнейшем произошла просадка вертолета, столкновение лопастей НВ с заснеженным склоном сопки и опрокидывание ВС на левый борт.

14.12.2000 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-26, рейс ЩИ-9291, бортовой № 26092, ГА (ГСГА Минтранса России, ГП "АТП НИИИС" Н. Новгород), маршрут: Н.Новгород (Стригино) - Пушкин. Выполняли полет без разрешения на ИВП Московского зонального центра ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора Главного центра ЕС ОрВД разрешено* ИВП с обеспечением гражданского сектора Московского зонального центра ЕС ОрВД. Виновник: диспетчер по планированию АДП НИИИС Стригино Коняхина Н.Н.
 


Широка русская душа, палят в потолок прямо в вертушке.
badaevg

12.04.2003г. в аэропорту Хатанга произошёл серьезный инцидент с вертолётом Ми-8МТВ RA-25101 ОАО "Авиакомпания "Таймыр" (Красноярское МТУ ВТ). Экипаж выполнял полет по маршруту Валек - Хатанга - Гули - Хатанга - Валек по перевозке пассажиров. В составе экипажа находился проверяющий - начальник инспекции по БП ОАО "Авиакомпания "Таймыр"". Перед полетом службой авиационной безопасности аэропорта Валек экипажу было передано ружьё для хранения на время полета. Экипаж перед посадкой в аэропорту Хатанга не сделал сообщения службе движения о наличии на борту ВС оружия, принятого в аэропорту Валек, чем нарушил требования "Инструкции о порядке перевозки воздушными судами ГА оружия и патронов к нему". По прибытии в аэропорт Хатанга пассажиры выехали с территории аэропорта. После получения диспетчерского разрешения на вылет экипаж прибыл на вертолет, на котором уже находились пассажиры. В процессе расследования комиссией было установлено, что досмотр пассажиров в аэропорту Хатанга не проводился, пассажиры для посадки в вертолет прибыли самостоятельно, работник службы организации перевозок отсутствовал, посадку и погрузку вещей в вертолет "Заказчик" проводил самостоятельно, на списке пассажиров, переданном экипажу ВС в аэропорту Хатанга, отсутствовал штамп о проведении досмотра службой АБ, в результате в салон вертолета было пронесено не оформленное оружие. После посадки в аэропорту Хатанга и заруливания на стоянку, в процессе охлаждения двигателей, экипаж заметил колебание и медленное уменьшение давления масла в ВР-14. На 50-ой секунде охлаждения в кабину экипажа зашел второй пилот и сообщил о появлении масла в пассажирском салоне, при этом давление масла в ВР-14 составляло, примерно, 0,5 кг/см с тенденцией к дальнейшему падению. По команде КВС бортмеханик произвел выключение двигателей. Представителем "Заказчика" было сообщено экипажу, что после заруливания на стоянку в салоне воздушного судна был произведен непреднамеренный выстрел в потолок из огнестрельного оружия. После останова двигателей экипаж выполнил внешний осмотр вертолета и обнаружил, что по правому борту, в районе капота ВР-14, видны потеки масла из района редукторного отсека, под вертолетом большое масляное пятно. Каким образом оружие оказалось в салоне у пассажиров комиссией не установлено. Ружье и 30 патронов к нему, оформленных в службе АБ аэропорта Валек, было помещено в пластмассовый чехол и передано экипажу на хранение перед вылетом. На всем протяжении данного рейса контейнер с оружием находился в кабине экипажа и не вскрывался. Причиной повреждения редуктора ВР-14 явился непреднамеренный выстрел из огнестрельного оружия. Комиссия установила, что в процессе организации вылета вертолета в аэропорту Хатанга досмотр пассажиров не проводился, работник СОП при посадке пассажиров в вертолет отсутствовал в результате чего на борт ВС было пронесено не зарегистрированное оружие.



Понедельничный разбор полетов. Что было сделано неправильно?
badaevg

01 марта 2003 года на аэродроме "Борки" Тверской области при производстве парашютных прыжков произошла катастрофа самолета Л-410УВП № 64418, зарегистрированный во ФЛА России, владелец ВС - Кабанов Юрий Михайлович. Экипаж воздушного судна в составе: КВС - Кравец С.И., второй пилот Песков А.Е., выполнял полеты по выброске парашютистов - спортсменов на аэродроме "Борки" (Кимры).КВС имел общий налет 2773 часов, налет на самолете Л-410 - 15ч. 10 мин, в качестве КВС Л-410 - 59 мин.Второй пилот имел общий налет - 509 часов, на Л-410 - 76 ч 25 мин.На борту ВС находилось 23 спортсмена-парашютиста. Кроме этого, в ходе расследования было выявлено нарушение ограничений по загрузке и центровке самолета Л-410 УВП: при максимально-допустимой загрузке 1310 кг, фактическая загрузка составляла 1840 кг. Максимально-допустимая взлетная масса при этом была превышена на 618 кг. При этом расчет центровки с такой загрузкой был невозможен, так как выходил за пределы сетки графика.Ввиду неустановки на ВС перед полетом носителей полетной информации, оценить действия экипажа от момента запуска двигателей до начала развития события, а также меры принятые экипажем по предотвращению перехода особой ситуации в катастрофическую не представилось возможным.По показаниям очевидцев и участников события взлет, набор высоты, выход на "боевой курс" и первоначальная стадия полета (3-5 сек.) на "боевом курсе" проходили в штатном режиме, без видимых отклонений.Выпускающий, визуально наблюдая точку выброски, жестом подал команду "Приготовиться" и первая группа в количестве 11-и человек встала на ноги, чтобы готовиться к прыжку. Примерно за 30 сек. до поступления команды от экипажа на открытие двери последовало резкое кренение самолета на левое крыло, парашютисты ощущали в течение 5-7 секунд знакопеременные перегрузки, самолет свалился в штопор, вращение продолжалось до начала разрушения конструкции. Вследствие того, что отвалилась хвостовая часть самолета, и вырвало дверь, часть парашютистов смогла покинуть падающий самолет.Находившиеся на борту парашютисты, расположившиеся в хвостовой части самолета отмечали, что на "боевом курсе" самолет следовал с несколько большим, чем обычно углом тангажа. Перед тем как началось кренение самолета влево, угол тангажа ещё больше увеличился. Это можно объяснить перегруженностью самолета, сравнительно большой для Л-410 высотой полета 4000 м, а также тем, что согласно схемы размещения парашютистов в самолете, центровка была близкой к критической. Кроме этого, согласно методики по десантированию, экипаж должен был выпустить закрылки на 15° и уменьшить скорость полета до 180 км/час, чего сделано не было.Часть парашютистов, находясь в воздухе, наблюдали падающий самолет до столкновения с землей. По их заявлениям двигатели работали до земли, хвостовая часть и консоль левого крыла до двигателя, непосредственно перед ударом самолета о землю, отсутствовали.Падение ВС произошло с большой вертикальной скоростью, о чем свидетельствует небольшой радиус разброса обломков, несмотря на то, что разрушение самолета началось ещё в воздухе. В результате АП погибло 9 спортсменов и 2 пилота, 4 спортсмена получили травмы различной степени тяжести. 8 спортсменов сумели покинуть ВС с помощью парашюта.В ходе расследования АП выявлены многочисленные нарушения правил выполнения и обеспечения полетов на аэродроме Борки, фальсификаций летной документации, нарушений правил технической эксплуатации ВС и ведения пономерной документации.



День 13 декабря в истории гражданской авиации новой России.
badaevg

13.12.2009 в районе аэродрома Калачево (Челябинская область) произошла катастрофа самолета СМ-92 RA-0257G, принадлежащего частному лицу. При выполнении взлета с целью полета на десантирование парашютистов произошло столкновение самолета с землей. Катастрофа произошла в результате сваливания самолёта в штопор в наборе высоты в результате нарушения установленной РЛЭ процедуры набора высоты после взлета в части выдерживания скоростей полета, а также выполнения полета на десантирование парашютистов на самолете, не предназначенном для данного вида полетов. Полет выполнялся с превышением максимальной взлетной массы самолета.
13.12.09 B-767 EI-EAR ФГУП «ГТК «Россия», рейс СДМ-752 Шереметьево - СПб. При погрузке багажа произошло повреждение внутренней обшивки верхнего обреза заднего багажного отсека.
13.12.2006, ОАО «Внуковский авиаремонтный завод № 400»: слесарь-сборщик Панин И.А., по заданию мастера находился на плоскости крыла самолета Ту-154 и выполнял работу по демонтажу съемной керопанели, отворачивая коловоротом болты её крепления. Так как один из болтов не отворачивался, то Панин И.А. (в нарушение технологии) применил слесарный молоток. При ударе молотком по головке болта отлетевший кусочек металла попал Панину И.А. в левый глаз, в результате чего он получил проникающее склерольное ранение глаза. Кроме нарушения технологии выполнения работ пострадавшим, причиной несчастного случая явилось также неприменение им защитных очков.
13.12.02г. Произошел инцидент с самолетом Як-40 RA-21500 ЗАО "Роснефть-Балтика" КВС Колбина А.В. При выполнении захода на посадку в а\п Пулково произошла посадка при V-700M (метео/минимум - 800 м.). Причиной явилось принятие решения проверяющим КВС-инструктором Медведевым А.М. на продолжение захода и посадку с нарушением п.п. 7.6.15. НППГА-85Г.
13.12.05 ПРИ КОНТРОЛЬНОМ ПЕРЕВЕШИВАНИИ БАГАЖА И ГРУЗА САМОЛЕТА БОИНГ 767-300 №EI-DBG НЕСООТВЕТСТВИЕ ЗАЯВЛЕННОГО К ПЕРЕВОЗКЕ И ФАКТИЧЕСКОГО КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА И БАГАЖА СОСТАВИЛО 1600КГ И 3581КГ СООТВЕТСТВЕННО (БЕЗ ВЫХОДА ПОЛЕТНОЙ МАССЫ ВС ЗА ОГРАНИЧЕНИЯ).
13.12.2000 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет Ту-134, ГА (ГСГА Минтранса России), маршрут: Слепцовская - Москва (Шереметьево). Выполнял полет без предварительного уведомления органов ВВС и ПВО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора Главного центра ЕС ОрВД разрешено* ИВП до аэродрома назначения.
13.12.2000 г. Ростовская зона ЕС ОрВД Самолет Ту-134, ГА (ГСГА Минтранса России), маршрут: Слепцовская - Москва (Внуково) Выполнял полет без предварительного уведомления органов ВВС и ПВО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора Главного центра ЕС ОрВД разрешено* ИВП до аэродрома назначения.


Опрос общественного мнения
aviacomment
Получил вот на днях в "личку" сообщение, озаглавленное "Подарок для Сотникова"

Автора указывать не буду, поскольку сообщение личное. Итак:

"Добрый день. Сразу говорю, это не спам. Просто пожалуйста прочитайте до конца, письмо связанно с авиацией :)

Вы наверное слышали про Сотникова Михаила, который 12 лет является начальником вертолетной площадки «Ижма», и поддерживал в рабочем состоянии взлетно-посадочную полосу бывшего Ижемского аэродрома. Ту полосу, на которую 7 сентября этого года пилоты сумели экстренно посадить Ту-154М и спасти жизни 70 человек. Не следи за полосой Сергей Михайлович Сотников — судьба самолета и его пассажиров могла быть совсем иной.

История Сотникова в подробностях и со ссылками находится здесь: http://dirty.ru/comments/297769

Тавот вот, в знак благодарности участники сайта Dirty.ru решили подарить Сергею Михайловичу снегоход, который ему очень нужен. Стоит он 300 000 рублей.
Узнать, как принять участие в сборе денег для покупки снегохода можно здесь: http://dirty.ru/comments/297838.

Нас уже поддержал блогер Другой (http://drugoi.livejournal.com/3436535.html).

Надеемся на поддержку вашего сообщества interactiveavia и знакомых вам авиаторов!"
Ведь получать подарки под Новый год так приятно, а особенно если человек действительно заслужил.

_____________________________________________________


Обозначу диапазон двумя полярными позициями:

1) Мужик нужное дело делает, надо бы ему помочь.

2) Я чужому человеку часть крови своей могу отдать, если от этого его жизнь зависит, А вот снегоход за триста штук незнакомому человеку дарить - увольте!

Свою позицию я заведомо не свечу, дабы не оказывать давление на ваш выбор.

Продолжение опроса членов сообщества.
badaevg

 

Возьму на себя смелость после разговора с Добролетом задать животрепещущий вопрос членам сообщества - а в каком формате все мы хотели бы видеть наше сообщество в перспективе?
Что интересно, что актуально и что стоит обсуждать, а что нет? В перспективе будет полноценный сайт, а вот его наполнение и есть наиболее серьезный вопрос.
Никоим образом не надо пытаться предлагать что-то альтернативное существующим авиаресурсам, во-первых это смешно, а во-вторых это будет очередным изложением на тему.
Не стоит наивно думать, что аудитория сразу будет исчисляться сотнями тысяч человек, пока это две с половиной сотни просматривающих и полтора десятка пишущих.
Может быть интересны факты, история, ответы на технические и просто жизненные вопросы.
Я не зря спросил об этом, поскольку работа ведется, а лепить полуфабрикат как-то не хочется.
Кстати, не хочется и заниматься профанацией. В этой связи есть устные договоренности в авиачиновниками о том, что можно вполне цивилизованно доводить до читателей все актуальные документы и приказы "из первых рук", так сказать, а не пиратским способом.
Да и просто новостная лента не помешает.
Высказывайтесь, друзья.
 

Проверьте себя сами на дому. Легко и просто)))))))))
badaevg

Диагностика алкоголя в выдыхаемом воздухе по методу А.М.Рапопорта

 

В хорошо вымытые, сухие опытную и контрольную пробирки наливают по 2 мл дистилированной воды. Через стеклянную трубку с узким вытянутым концом, погруженным на дно опытной пробирки, обследуемый в течении 20 - 30 секунд продувает воздух через дистиллированную воду. По окончанию продувания в обе пробирки прибавляют по 20 капель химически чистой концентрированной серной кислоты (уд. вес 1.84) и затем 1 - 2 капли 0,5% раствора марганцево - кислого калия.Раствор марганцево-кислого калия приготавливают непосредственно перед исследованием, разбавляют навеску в 0,25 марганцево-кислого калия в 50,0 мл дистиллированной воды. Проба считается положительной при полном обесцвечивании раствора в опытной пробирке через 1 - 2 минуты, что указывает на наличие алкоголя. В контрольной пробирке раствор остается окрашенным в розовый цвет.


День 10 декабря в истории ГА новой России.
badaevg

10.12.2009 Образована ликвидационная комиссия по упраздненной Федеральной аэронавигационной службы.
10.12.2001 г. на самолете Ил-76ТД RA-76420 Мирнинского авиапредприятия (Саха (Якутское) ТУ ВТ), при выполнении работ по встрече были обнаружены повреждения рабочей лопатки 1 ступени КНД силовой установки №1. При осмотре воздухозаборника мотогондолы СУ№1 было обнаружено отсутствие трех заклепок, отверстия для двух из отсутствующих заклепок были помечены красной краской (по объяснению ИАС Мирнинского авиапредприятия данные заклепки были высверлены ранее в связи с ослаблением их посадки). Самолет Ил-76ТД RA-76420 выпущен ТАПОиЧ 29.01.93г., налетал с начала эксплуатации 7710 часов (2635 посадок). Имел один ремонт на ОАО "Быковский АРЗ" 31.07.2001г., после которого налетал 460 часов (135 посадок).Двигатель Д-30КП-2 №193-931 изготовлен ОАО "Рыбинские моторы" 17.02.1993 г., наработал с начала эксплуатации 6616 часов (2069 циклов), в том числе 450 часов (121 цикл) после последнего (второго ремонта), выполненного 31.03.2001 г. на ОАО "Сатурн". Анализ дела ремонта воздухозаборника показал, что в процессе ремонта на нем были обнаружены ослабления 21-ой заклепки. Вместо ослабленных стандартных алюминиевых заклепок были установлены 21 стальная заклепка высокого сопротивления срезу ОСТ 1 11206-73, из которых 10 заклепок были установлены на линии стыка внутренней ошибки и 11 заклепок по месту приклепывания экрана обогрева носка воздухозаборника горячим воздухом.В результате исследований следов на лопатке посторонних материалов установлено, что повреждения были нанесены предметом по химическому составу материала, из которого он состоит, и его антикоррозионному покрытию, соответствующему заклепкам (высокого сопротивления срезу ОСТ 1 11206-73) первой категории. При этом деформируемые кольца заклепок, полученные из эксплуатационного предприятия и ОАО "Быковский АРЗ", были изготовлены из материала, не содержащего легирующий элемент титана, что не соответствует требованию чертежа.
10.12.2001 после взлета на ВС Ту-154Б RA-85514 ЗАО а/к "ЭНКОР" в процессе уборки шасси не погасла красная лампа сигнализации промежуточного положения левой опоры шасси. После определения промежуточного положения шасси, экипажем был произведен ее штатный выпуск. В процессе расследования было установлено, что неуборка левой опоры шасси произошла из-за непостановки стойки на замок убранного положения вследствие нахождения постороннего предмета (задний кронштейн 154.03.9941.020) на балке тележки шасси. Инцидент явился следствием невыполнения инженерно-техническим персоналом АТБ пункта 8 технологической карты 2.08.52 Тех. указаний (выпуск 8) по съемке кронштейна после выполнения работ по замене тормозных дисков, а также формальный осмотр ВС бортинженером при предполетной подготовке.
10.12.2005 ГОДА В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО САМОЛЕТ БОИНГ-737-300 ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР EI-DJK АВИАКОМПАНИИ "КД-АВИА".
10.12.98 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ НА АЭРОДРОМЕ КРАСНОСЕЛЬКУП (ТЮМЕНСКАЯ ОБЛ.) В РЕЗУЛЬТАТЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ДО ВПП ОКОЛО 30 М В ПРОЦЕССЕ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПРОИЗОШЛО РАЗРУШЕНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ НА САМОЛЁТЕ АН-26 № 26090 АВИАКОМПАНИИ "АВИАОБЩЕМАШ" ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО МТУ.МЕТЕОУСЛОВИЯ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ: ВИДИМОСТЬ 3000 М, ОБЛАЧНОСТЬ 8 ОКТАНТОВ, С НИЖНИМ КРАЕМ 300 М, ВЕТЕР 270 ГРАД 7 М\С. ЗАХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ ПО ОСП С ПОСАДОЧНЫМ КУРСОМ 170 ГРАД.В АВИАКОМПАНИИ "АВИАОБЩЕМАШ" РАНЕЕ ИМЕЛИ МЕСТО АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ: 01.11.96 С САМОЛЁТОМ АН-12 № 11851 НА АЭРОДРОМЕ НИЖНЕВАРТОВСК И 08.11.97 С САМОЛЁТОМ АН-12 № 11327 НА АЭРОДРОМЕ БРЯНСК И ДРУГИЕ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ, ЧТО СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О НИЗКОМ УРОВНЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ В АВИАПРЕДПРИЯТИИ.



Курьезы нашего городка)))))))
badaevg

19.08.2009 г.

в аэропорту Калининград (Храброво) на ВС В737 EI-CHH, ОАО "КД авиа", подконтрольного Северо-Западному МТУ ВТ. Прерванный взлет. Невыход двигателя № 1 на заданный экипажем взлетный режим из-за попадания постороннего предмета (пластиковой шариковой авторучки)

в элементы конструкции кинематики управления двигателями..


День 9 декабря в истории гражданской авиации новой России!
badaevg

09.12.2002 перегонялся самолет Ан-2 RA-07797 из АРЗ на аэродром Свободный. При подлете к Омску экипаж доложил об отказе генератора и произвел вынужденную посадку при погоде ниже минимума (видимость 1800 м, облачность 180 м). Следовавший за ним самолет Ан-2 RA-71191 также произвел посадку при погоде ниже минимума.09.12.2009 А-320 УР-ВСУ ОАО АВИАКОМПАНИЯ "УРАЛЬСКИЕ АВИАЛИНИИ" ПОСЛЕ ВЫЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33 ОКОЛО 2,5 КМ.
09.12.1995 КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-8 ГУП ’’НОРИЛЬСКОЕ АП’’ В РАЙОНЕ НП ВОЛОЧАНКА. ПРИЧИНОЙ АП ЯВИЛОСЬ НЕКОНТРОЛИРУЕМОЕ ЭКИПАЖЕМ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ ПРИВЕДШЕЕ К СТОЛКНОВЕНИЮ С ЕМКОСТЯМИ СКЛАДА ГСМ В 80 М ОТ МЕСТА ВЗЛЕТА. НЕПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР КВС МЕТОДА ВЗЛЕТА В УСЛОВИЯХ ВОЗМОЖНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СНЕЖНОГО ВИХРЯ. ПОТЕРЯ ЭКИПАЖЕМ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ПРИ ПОПАДАНИИ В СНЕЖНЫЙ ВИХРЬ. НЕПРИНЯТИЕ КВС СВОЕВРЕМЕННЫХ МЕР ПО ВЫХОДУ ИЗ СНЕЖНОГО ВИХРЯ ПУТЕМ ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ НЕСВОЕВРЕМЕННЫЙ ПЕРЕХОД НА ПИЛОТИРОВАНИЕ ПО ПРИБОРАМ.
09.12.07 В АЭРОПОРТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО В ПРОЦЕССЕ ПОДГОТОВКИ ВС К ВЫЛЕТУ ТУ-154 85646 А/К «АЭРОФЛОТ», В РЕЗУЛЬТАТЕ НАЕЗДА МИНИ ТЯГАЧА ПОВРЕЖДЕНА ЗАКОНЦОВКА ЛЕВОГО ПОЛУКРЫЛА С ЗАГИБОМ И РАЗРЫВОМ ОБШИВКИ.
09.12.99 ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ АН-14 ФЕДЕРАЦИИ ЛЮБИТЕЛЕЙ АВИАЦИИ, ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ ПРИМОРСКОМУ РЕГИОНАЛЬНОМУ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ЦЕНТРУ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ И ВЫПОЛНЯВШИЙ ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ НОВОПОКРОВКА - АРСЕНЬЕВ (ПРИМОРСКИЙ КРАЙ). ПОГОДА: СНЕГ, ВИДИМОСТЬ ОКОЛО 5 КМ. НА БОРТУ ВС НАХОДИЛИСЬ ДВА ЧЛЕНА ЭКИПАЖА И 5 ПАССАЖИРОВ. КВС УДАЛОВ В.М. ИМЕЕТ СВИДЕТЕЛЬСТВО ПИЛОТА ФЛА, ЛИЧНЫЙ МИНИМУМ 150X1500, ВИЗУАЛЬНО ДНЕМ. В 00.50 UTC САМОЛЕТ ВЫЛЕТЕЛ ИЗ НОВОПОКРОВКИ И В ОЧЕРЕДНОЕ РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ 01.47 НЕ ВЫШЕЛ НА СВЯЗЬ. ОРГАНИЗОВАННЫМИ ПОИСКАМИ ОБНАРУЖЕНО МЕСТО СТОЛКНОВЕНИЯ САМОЛЕТА С ЗЕМЛЕЙ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ НА ЗНАЧИТЕЛЬНОМ УДАЛЕНИИ ПРАВЕЕ ОТ ТРАССЫ. ПОГИБЛИ 3 ЧЕЛОВЕКА.
09.12.99 В ПОЛЕТЕ ПО МАРШРУТУ ДОМОДЕДОВО-ЧЕЛЯБИНСК ЭКИПАЖ САМОЛЕТА ЯК-42 RA-42387 ЧЕЛЯБИНСКОГО АВИАПРЕДПРИЯТИЯ ДОЛОЖИЛ О ЗАТРУДНЕНИИ В УПРАВЛЕНИИ РУЛЕМ ВЫСОТЫ. ПОСЛЕ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК ОБНАРУЖЕН ЛЕД НА СТАБИЛИЗАТОРЕ, А ТАКЖЕ МЕЖДУ СТАБИЛИЗАТОРОМ И РУЛЕМ ВЫСОТЫ, ЧТО СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О НЕКАЧЕСТВЕННОЙ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКЕ ПОВЕРХНОСТЕЙ ВС ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ.

09.12.95 ГОДА НА ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ ВОЛОЧАНКА ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-8 № 24293 НОРИЛЬСКОГО АВИАПРЕДПРИЯТИЯ.ВЫПОЛНЯЛСЯ ТРАНСПОРТНО - СВЯЗНОЙ ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ: ХАТАНГА - ВОЛОЧАНКА - УСТЬ-УВАМ - ДУДИНКА. НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ 17 ВЗРОСЛЫХ ПАССАЖИРОВ И ОДИН РЕБЕНОК.В РЕЗУЛЬТАТЕ ДОПУЩЕННЫХ ЭКИПАЖЕМ ВС ОТСТУПЛЕНИЙ ОТ РЕКОМЕНДАЦИЙ РЛЭ И МЕТОДИКИ ВЗЛЕТА ПРИ ОБРАЗОВАНИИ СНЕЖНОГО ВИХРЯ С ВОЗНИКНОВЕНИЕМ СВЕТОВОГО ЭКРАНА ОТ ФАР ВЕРТОЛЕТ В ПРОЦЕССЕ МАНЕВРИРОВАНИЯ СТОЛКНУЛСЯ С ЕМКОСТЯМИ ГСМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ НА ВЕРТОЛЕТЕ РАЗРУШЕН НЕСУЩИЙ ВИНТ, ХВОСТОВАЯ БАЛКА, ФЮЗЕЛЯЖ ЗНАЧИТЕЛЬНО ДЕФОРМИРОВАН. ПОСТРАДАЛИ ТРИНАДЦАТЬ ПАССАЖИРОВ И ДВА ЧЛЕНА ЭКИПАЖА (КВС И ВТОРОЙ ПИЛОТ), ОДИН ИЗ ПАССАЖИРОВ СКОНЧАЛСЯ.МЕТЕОУСЛОВИЯ В МОМЕНТ АП: ВЕТЕР 270 ГРАДУСОВ 7/10 М/СЕК ВИДИМОСТЬ 7КМ, СНЕГ, ПОЗЕМКА, ОБЛАЧНОСТЬ 10 БАЛЛОВ ВЕРХНЯЯ, ТЕМПЕРАТУРА-30 ДАВЛЕНИЕ 75Ч ММ РТ. СТ.

а/п Улан-Удэ 09.12.99 (02ч.23м.) - не оправдался 2-х часовой прогноз на посадку
 


Загадки нашей страны. Что считается "нормальной" температурой.
badaevg

 

ГОСУДАРСТВЕННЫИ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
 

НОРМАЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА
ГОСТ 9249-59 Взамен ОСТ 85002-39



Утвержден Комитетом стандартен, мер и измерительных приборов при Совете Министров Союза ССР 5 сентября 1959 г.
Срок введения установлен с 01.01.1960г.
Несоблюдение стандарта преследуется по закону

1. Для мер и измерительных приборов устанавливается единая, температура, называемая нормальной, при которой погрешности мер и измерительных приборов не должны превышать допустимых значений, если другие влияющие величины имеют установленные для них нормальные значения.
2. Нормальная температура устанавливается равной 20°С.
3. К нормальной температуре должны приводиться результаты измерений мерами и измерительными приборами, требующими учета влияния температуры.
Примечание. В тех случаях, когда имеются специальные основания, допускается приведение результатов измерении к температуре, отличной от 20°С, устанавливаемой в каждом отдельном случае государственным стандартом.
4. Рекомендуется приводить к нормальной температуре значения величин, определяющих зависящие от температуры и осуществимые при нормальной температуре свойства вещества материалов и изделий.
5. Стандартами на отдельные виды мер и измерительных приборов, а при их отсутствии техническими условиями, могут устанавливаться допуски к значению нормальной температуры, в пределах которых погрешности мер и измерительных приборов не должны превышать установленных допустимых значений.
6. На мерах и измерительных приборах, требующих введений поправок на температуру, должна быть указана нормальная температура.
Допускается обозначение нормальной температуры указывать на футляре прибора или в аттестате.