?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Тех.проблемы данной конфы -
Capt.2
garnaev
- устранение которых i.m.h.o. СУЩЕСТВЕНО улучшило бы общение в ней !!!

А почему бы и нет?
aviacomment
Создан комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетовСоздан комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетов

Специалисты ЦАГИ разработали программный комплекс имитационного моделирования дозаправки в полете пассажирских и транспортных магистральных самолетов, осуществляющих дальние перевозки

http://www.aviaport.ru/digest/2011/01/14/208864.html


Слышал от коллег из Дальней авиации, что процедура сия непроста и весь лётный состав делится на "дозаправляемых" и остальных. Смогла ли бы, интересно, идея дозаправки в воздухе прижиться в международной гражданской авиации или нет?

Разбор несостоявшихся авиакатастроф.
aviacomment


Во всём мире, и Россия здесь не исключение, принято учиться на чужих ошибках. В авиации это не просто принято, авиация на этом построена. Недаром ведь говорят, что все лётные законы и правила написаны кровью.

Любая авиакатастрофа, унося жизни оказавшихся в ненужное время в ненужном месте с одной стороны, с другой делает безопаснее жизнь оставшимся жить. Если, разумеется, удаётся докопаться до первопричины происшедшего. Хотя чаще всего причин несколько, и к катастрофе приводит их уникальное сочетание. (парад причин)

А коль скоро для состоявшейся авиакатастрофы причин требуется поболее, чем для несостоявшейся, то и сочетание несостоявшихся к состоявшимся будет сто к одной. Или тысяча. Или миллион, но суть не с этом.

Суть в том, что записи ВСЕХ несостоявшиеся авиакатастроф сохранены. Не в "чёрных ящиках", конечно (оттуда их давно уже "потёрли"), а в памяти их участников. И участники эти, естественно, помалкивают.

А ведь по многим "эпизодам" срок "исковой давности" давным-давно истёк и можно было бы без опаски выложить то, что было. Или с опаской, но под анонимным ником - это уж кому как нравится.

Так что, если кто из хранителей "великой тайны" пожелает поделиться ею с людьми, подобная возможность будет предоставлена на страницах этого сообщества. Надо только в комментах обозначить своё желание.

Начну с себя. Первый серьёзный звоночек прозвенел буквально через пару месяцев моего командирства на Як-40. А было это так.

Работали мы тогда по принципу "готовь сани летом, а телегу зимой". Вот я и готовил - для того, чтобы осенняя зима не застала врасплох, всё лето тренировался "под шторкой". В рейсовых полётах. С пассажирами на борту. Хотя, в порядке самооправдания, тогда все так делали...

И все нарушали присвоенный минимум. Это была тоже общепринятая практика. Хотя нарушали осторожно и рациональное зерно в этом всё-таки было. А заключалось оно в том, что люди не бездумно снижались ниже ВПР, а "назначали" себе новый минимум. Сто, например, вместо ста двадцати. Таким образом молодой командир, с подачи бугаевского аэрофлота, выучивался нарушать метеоминимум.


СССР был государством перестраховщиков. Первый присваиваемый на Як-40 минимум был 120х1500, летать с которым зимой... попросту невозможно! И заходя по "системе" (ИЛСа на Яке тогда ещё не было), глупо было уходить на запасной, не обнаружив до 120-ти метров полосы или огней приближения.

По мере накопления опыта, далее присваивался минимум сначала 70х900, и уж потом 50х700.

Зайти без директоров по минимуму 50х700 не очень просто, а если принять во внимание привитую аэрофлотом привычку снижаться до тридцати метров, а уж потом уходить, то и совсем непросто.

Вот мы летом "под шторкой" и тренировались.

...Открываю шторку, мы над торцом ВПП по левому обрезу полосы. Для Як-40 это было нормально. Шустренький S-образный манёвр, и мы над осью. Касание. Самолёт тащит вправо.

Левая нога - полностью, левый тормоз - до упора. А правый обрез полосы приближается...

И вот тогда я принимаю неправильное решение - нажимаю гашетку на штурвале, переводящую управление носовым колесом из взлётно-посадочного (+-5) в рулёжный (+-55) режим. Самолёт буквально швыряет влево - по ощущениям, градусов на пятьдесят.

В общем, удалось погасить эту размашистую синусоиду в пределах ширины полосы, а вот тормозить вибрирующими крупной дрожью ногами было уже сложно...

Вялотекущая шизофрения
aviacomment
Бизнес новости BFM.RU
13 января2011 года // Польша, МАК, авиация, катастрофа, Трагедия Польши, отчет
Ярослав Качиньский назвал отчет МАК оскорблением
Межгосударственный авиационный комитет представил доклад об обстоятельствах крушения самолета Ту–154 под Смоленском в апреле 2010 года. Польская сторона отказалась принять документ, назвав изложенные в нем выводы субъективными и бездоказательными.
Продолжение статьи


Если уже посмотрели-послушали, давайте поговорим. Тем более, что тема эта действительно какая-то вялотекущая - не развивается, но и не затухает. Говоря языком медиков - состояние стабильно тяжёлое.

...Ситуация мне почему-то сильно напоминает желание одного подростка прилепить кличку-погонялу другому подростку. Начинает, например, ни с того ни с сего именовать своего оппонента не иначе как КУРНОСЫЙ.

У КУРНОСОГО в таком случае существует всего два поведенческих стереотипа. Первый - пропускать обращённого к нему "КУРНОСЫЙ" мимо ушей и делать вид, что ничего не происходит. Это путь в никуда и прямая возможность навеки срастись с оскорбительной кликухой. Второй - нападать! То есть САМОМУ стать инициатором обсуждения темы якобы курносости. Как правило, инициатор кличкоприклеивания к прямому конфликту оказывается не готов.

Поляки по-уши в говне, но при этом нападают, навязывая нам несуществующую вину. Хотя корпоративная авиационная этика и предполагает лётчицкую солидарность, позволю себе всё-таки выйти за рамки стереотипа.

При заходе по неточным системам с контролем по РСП львиная доля ответственности за исход полёта лежит на ЭКИПАЖЕ. Именно от его, ЭКИПАЖА, обученности, натренированности и ответственности и зависит конечный результат захода.

Заводящий диспетчер здесь хоть и входит в число главных действующих лиц, всё-таки вторичен. МАК особо не афиширует радиообмен по той простой причине, что непрофессионализм смоленских диспетчеров очевиден и такую плёнку выкладывать попросту стыдно.

А чего стыдиться-то - они у нас все такие! И все экипажи пролетающих над нашей территорией иностранных воздушных судов слышат эту доисторическую порнографию 24 часа в сутки. Азимус-дистанс. Траверз озера Долгое. Водный рубеж доложить.

Это не вина, а беда наших диспетчеров, вынужденных работать по безнадёжно устаревшим документам. А виноваты не диспетчера, а авиационные власти, бесконечно далёкие от современных реалий и навсегда оставшиеся в 60-х годах прошлого века.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВИДЕОМАТЕРИАЛ.



ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 26
badaevg

Телеграмма Росавиации

от 29.12.10

№ 290945

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 26
 

 

ИНФОРМИРУЮ ОБ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЯХ СВЯЗАННЫХ С ПОСАДКОЙ (ПОПЫТКОЙ ПОСАДКИ) ВНЕ ЗАДАННОЙ ВПП, ЧТО МОЖЕТ СВИДЕТЕЛЬСТВОВАТЬ О НЕДОСТАТОЧНОЙ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО ИНСПЕКТОРСКОГО И ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА АВИАЦКОМПАНИЙ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. 25.12.2010 В АЭРОПОРТУ ЕКАТЕРИНБУРГ (КОЛЬЦОВО) ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА ВПП 26 ПРАВАЯ ЭКИПАЖ ВС АН-24 RA-46692 ООО «ЮТЭЙР-ЭКСПРЕСС» (ПОДКОНТРОЛЬНО КОМИ МТУ ВТ) ПО КОМАНДЕ ДИСПЕТЧЕРА СТАРТА УШЕЛ НА ВТОРОЙ КРУГ ПОСЛЕ ПОПЫТКИ ПОСАДКИ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ РД «ГОЛЬФ» ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА ВЫПОЛНЕНЫ БЛАГОПОЛУЧНО. ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ. НА АЭРОДРОМЕ ЕКАТЕРИНБУРГ (КОЛЬЦОВО) РД «ГОЛЬФ» РАСПОЛОЖЕНА ПАРАЛЛЕЛЬНО ИВПП 08 ЛЕВАЯ/26 ПРАВАЯ И СЕВЕРНЕЕ ЕЕ НА РАССТОЯНИИ 195 МЕТРОВ ВТОРАЯ ВПП (ИВПП 08 ПРАВАЯ/26ЛЕВАЯ) РАСПОЛОЖЕНА ЮЖНЕЕ ПЕРВОЙ И В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ (ЗАСНЕЖЕНА). НА МОМЕНТ АВИАЦИОННОГО СОБЫТИЯ ПО АЭРОДРОМУ ЕКАТЕРИНБУРГ (КОЛЬЦОВО) ДЕЙСТВОВАЛ НОТАМ СЕРИИ «Б» № Б4681/10 ИЗДАННЫЙ ЦАИ С ПЕРИОДОМ ДЕЙСТВИЯ С 09.30 UTC 22.11.2010 ДО 06.00 UTC 15.04.2011 О ЗАКРЫТИИ ВТОРОЙ ВПП (ИВПП 08 ПРАВАЯ/26 ЛЕВАЯ). СЛЕДУЕТ ОСОБО ОТМЕТИТЬ, ЧТО НА ДАННОМ АЭРОДРОМЕ В ТЕЧЕНИЕ 2010 ГОДА ПРОИЗОШЛО ДВА СОБЫТИЯ С ПОСАДКОЙ ВС ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ НА РД «ГОЛЬФ»:
28.01.2010 ЭКИПАЖ ВС АН-26 ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА ИВПП 26 ПРАВАЯ ПО СИСТЕМЕ ЗАХОДА ОСП ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ: ШТИЛЬ БЕЗОБЛАЧНО ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА РД «ГОЛЬФ».
10.12.2010 ЭКИПАЖ ВС АН 26 ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА ИВПП 08 ЛЕВАЯ ПО СИСТЕМЕ ЗАХОДА ОСП ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ: ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ 390 МЕТРОВ ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ ВЕТЕР 120 ГРАДУСОВ 5 М/С ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА РД «ГОЛЬФ».
АНАЛОГИЯЧНЫЕ СОБЫТИЯ ПРЕДСТАВЛЯЮЩИЕ РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ ПРОИСХОДИЛИ И РАНЕЕ:
12.10.2004. В АЭРОПОРТУ БУГУЛЬМА ЭКИПАЖЕМ ЯК-40 ВЫПОЛНЕНА ПОСАДКА НА НЕДОСТРОЕННУЮ ВПП КОТОРАЯ РАСПОЛОЖЕНА ПАРАЛЛЕЛЬНО И ПРАВЕЕ ОСНОВНОЙ ВПП 190М.
27.02.2005 В АЭРОПОРТУ БАРСЕЛОНА (ИСПАНИЯ) ЭКИПАЖ ВС ТУ-154М ДНЕМ В ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ ПРОИЗВЕЛ ЗАХОД НА ПОСАДКУ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ РД (РАСПОЛОЖЕННУЮ ПАРАЛЛЕЛЬНО ВПП) И УШЕЛ НА ВТОРОЙ КРУГ ИЗ-ЗА НАХОЖДЕНИЯ НА НЕЙ РУЛЯЩЕГО ВС. ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД И ПОСАДКА СНОВА БЫЛИ ВЫПОЛНЕНЫ НА ТУ ЖЕ РД.
26.01.2008 В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК (БАЛАНДИНО) ЭКИПАЖ ВС А-319 ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ РД.
ОСНОВНЫМИ ПРИЧИНАМИ ДАННЫХ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ЯВЛЯЛИСЬ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРЕДПОЛЕТНАЯ И ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ ФОРМАЛЬНОЕ ОТНОШЕНИЕ К СВОИМ СЛУЖЕБНЫМ ОБЯЗАННОСТЯМ.
С ЦЕЛЬЮ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАТИВНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОСАВИАЦИИ:
1.1. НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВТ;
1.2. ПРЕДЛОЖИТЬ РУКОВОДИТЕЛЯМ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВТ:
- ИЗУЧИТЬ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ С КОМАНДНО-ЛЕТНЫМ ИНСПЕКТОРСКИМ ИНСТРУКТОРСКИМ СОСТАВОМ И ЧЛЕНАМИ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ:
- ОЦЕНИТЬ ДОСТАТОЧНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОВОДИМОЙ АВИАКОМПАНИЯМИ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ;
- ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ С ЧЛЕНАМИ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ПОЛОЖЕНИЯ ПУНКТОВ 2.7, 3.34.3, 3,77, 5.13, 5.92.1, 9.5 И 9.6 ФАП «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» УТВЕРЖДЕННЫХ ПРИКАЗОМ МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 31.08.2009 № 128;
- РАЗРАБОТАТЬ И РЕАЛИЗОВАТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ ПОВТОРЯЕМОСТИ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПО ОДНИМ И ТЕМ ЖЕ ПРИЧИНАМ.
2. РУКОВОДИТЕЛЮ КОМИ МТУ ВТ ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНУЮ ПРОВЕРКУ СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ В ООО «ЮТЭЙР-ЭКСПРЕСС».

 

ДМИТРИЕВ


ПОЛЁТЫ НА ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЁТАХ
aviacomment
Ребята, летающие сейчас в маленьких авиакомпаниях на Б-737 или А-320. Что вас там держит???
Неужели о таких полётах вы мечтали в детстве - утром на работу, вечером домой?
А как же дальние страны, увлекательные путешествия?
Скажу по секрету, что на больших кораблях летать интереснее. Каждый полёт - это событие, а не рутинная работа.
То на какие-нибудь курортные острова, то на другой континент. При этом выходных "на базе" больше!
Пишу это только потому, что сейчас существует УНИКАЛЬНАЯ возможность прорваться на эти корабли - Аэрофлот (А-330) Трансаэро (Б747/777) АВС (Б-747) Только английский чуть-чуть поднять. Не ленитесь! Оно того стоит! И не откладывайте в долгий ящик - вакуум скоро заполнится и вместо широко открытых дверей прийдётся протискиваться в узкую калитку!

Навеяно Сургутом...
Black & White
arabskiy_pilot


 

 

Если собираетесь в ближайшее время лететь самолётом, не кликайте здесь...Collapse )

 



Приглашение к дискуссии.
aviacomment


Для участия в предлагаемой дискуссии неплохо было бы хоть "по диагонали" ознакомиться с содержанием статьи. Если "в лом", донесу суть - предлагается запретить в гражданском российском небе... русский язык!



Российские пилоты и диспетчеры перейдут на английский язык

Единственным языком общения диспетчеров и экипажей воздушных судов гражданской авиации в России может стать английский. Об этом сообщил глава Росавиации Александр Нерадько. В настоящее время в России используется два языка - русский и английский для международных рейсов.


Свою позицию традиционно затеняю, она выползет в процессе дискуссии.

Новый год
Capt.2
garnaev
- бывало и такое (встреча 1993 года "за рулём" ИЛ-76МД над Африкой):

День 30 декабря в истории ГА новой России.
badaevg

30.12.97 В 07.16 UTC ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА АФЛ9848 КУАНТАН - ДЕЛИ НА ВС ИЛ-76 76476 ОАО АЭРОФЛОТ (КВС ЧЕНЧИКОВ Р.С.) ЧЕРЕЗ 3 ЧАСА 46 МИН. ПОЛЕТА НА УДАЛЕНИИ ОТ А/П КАЛЬКУТТА 140 КМ ПРОИЗОШЛА РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ - ЗАГОРЕЛОСЬ ТАБЛО "ВЫСОТА В КАБИНЕ 4,5 КМ", СРАБОТАЛ РИ-65. ПРИ ПЕРЕХОДЕ В ПОЛОЖЕНИЕ "ДУБЛЕР" НОРМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ НЕ ВОССТАНОВИЛОСЬ, ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА ПЕРЕПАД 0,2 КГ/СМ ДАВЛЕНИЕ НЕ ВОССТАНОВИЛОСЬ. КОМАНДИРОМ ВС ДАНА КОМАНДА ЭКИПАЖУ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КИСЛОРОДНЫХ МАСОК И НАЧАТО ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ С РАЗВОРОТОМ НА КАЛЬКУТТУ. ДАВЛЕНИЕ НАЧАЛО ВОССТАНАВЛИВАТЬСЯ ПОСЛЕ Н = 3700 М. КАБИННЫЙ ВАР-30 ПОКАЗЫВАЛ СПУСК 40 М/СЕК. ВЫСОТА НАЧАЛА РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ 8520М (280 ЭШЕЛОН), ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ - В ТУ. ВО ВРЕМЯ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ УМЕР ИНЖЕНЕР ТЕХНИЧЕСКОЙ БРИГАДЫ ТОРШИН ВЯЧЕСЛАВ ПАВЛОВИЧ, НАХОДЯЩИЙСЯ НА БОРТУ ВС. У ВТОРОГО ПИЛОТА ЗАЙЦЕВА ПОШЛА КРОВЬ ИЗ УШЕЙ. С-Т ПРОИЗВЕЛ ВЫНУЖДЕННУЮ ПОСАДКУ А/П КАЛЬКУТТА 07.30 UTC.
30 декабря 2004 года в 03 часа 48 минут (здесь и далее приводится время UTC), днем, в сложных метеоусловиях, в аэропорту Кабул (Республика Афганистан) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом ИЛ-76ТД ER-IBM, эксплуатирующимся авиакомпанией "Airline Transport Incorporation" (Республика Молдова). Экипаж в составе Командира воздушного судна СИ. Коровина, второго пилота А.В. Фоменко, штурмана СИ. Янчука, бортинженера В.П. Кондратенко, бортрадиста И.А. Лучко, бортоператора К.Г.Субботина, выполнял чартерный грузовой рейс RIN-922 по маршруту Билунд (Дания) - Баку (Азербайджан) - Кабул (Афганистан) по программе ООН. На борту находилось два специалиста инженерно-авиационной службы, а также 28938 кг гуманитарного груза. Среди лиц, находившихся на борту, были граждане Российской Федерации, Республики Беларусь, Украины. На удаление примерно 910м до торца ВПП 29, на геометрической высоте 13м и приборной скорости 230км/час, произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП 45м. Перемещение РУДов во взлетное положение произошло через 7с после столкновения ВС с препятствием, угол отклонения закрылков уменьшен до 30°, спойлеры убраны. Самолет ушел на второй круг. В процессе столкновения самолета с препятствием произошло разрушение левых основных опор шасси с их отделением от воздушного судна, частичное разрушение нижней хвостовой части фюзеляжа, створок грузового люка. Разрушилась кинематика правой передней основной опоры шасси. Давление в гидросистемах № 1 и № 2 упало. Основные опоры шасси вместе с колесами и элементами обшивки планера остались недалеко от препятствия. Эта информация была передана на борт ВС. Экипаж взял курс на запасной Термез, но аэропорт оказался закрыт туманом и КВС принял решение следовать на аэродром Душанбе. Экипаж передал службе движения предложение сделать проход над полосой, чтобы с земли оценили реальное состояние воздушного судна. Диспетчер сообщил экипажу: "922, с земли посмотрели, похоже у вас правая стойка висит, а левой нет". Посадка на грунт на аэродроме Душанбе была произведена с выпущенной передней и правыми основными опорами шасси. Погода в момент захода на посадку ВС: ветер 200 градусов, видимость 1800м, 5 октантов на 100м, 8 октантов на 600м. При заходе на посадку отклонений от курса и глиссады не было. После посадки и остановки самолета экипаж эвакуировался самостоятельно. Пожара не было.



... извиняюсь - не пощщу в виртуале уже давно =
Capt.2
garnaev
= по причинам моей нескончаемой войны с ментовским криминалом, прям
никакие иные мысли в голову не лезут !...
CтОило мне вычислить и обнародовать данные о криминале :
http://garnaev.livejournal.com/14646.html
в среде ДЕЙСТВУЮЩЕЙ Власти - как тут же рикошетом получил "заказ" на
грубейшую "запрессовку" меня и членов моей семьи нашими пра-ох..лями
Нынче мной уже подано официальное заявление в ГенПрокуратуру
(=100% доказательная база)!.. о привлечении милицейско-следственного
криминала (исполнявшего прямые противозаконные приказы ментовского
генерала И.А.Глухова) к уголовной ответственности
по статьям 129, 139, 303, 310 УК РФ !

Откуда идёт погибель Аэрофлота.
aviacomment
Отвечу сразу - от варягов, интенсивно заполняющих собой в последнее время штатное расписание авиакомпании. Когда их концентрация превысит предельное значение, Аэрофлот умрёт.

На всех уровнях происходит интенсивное замещение кадровых работников авиакомпании бездельниками и крикунами. И если кто-то наивно полагает, что Аэрофлот этой публике не по зубам, отвечу - сожрут и не поперхнутся! Они в своё время СССР развалить сумели, а вы говорите Аэрофлот...

...Уходят лучшие, десятилетиями тихо и незаметно делавшие своё дело. Они и уходят-то тоже тихо и незаметно, разъезжаясь по авиакомпаниям всего мира, и работой своей в этих компаниях продолжая славить школу Аэрофлота далеко за рубежами нашего отечества.

А вот приходят совершенно другие люди. Кныш, например, или Кнышов - точно уже не помню. Это я об авторе нашумевшей в своё время статьи в МК. Навёл справки - гадёныш редкостный! Выставленный в своё время с треском и позором при попытке переучивания на Б-737 по причине полной профнепригодности, осел на Ил-96 в Аэрофлоте. Ввёлся командиром. Остервенело контробасил - сняли во вторые. Через пол-года опять ввели (летать-то некому!)

И тут мальчика понесло - я, говорит, самый молодой в мире КВС Ил-96, (неудивительно при среднем возрасте в отряде под шестьдесят!) презривший Боинг патриот, ну и ещё ахинею какую-то в том же духе. Переврал всё нещадно, краски сгустил, получилась страшилка. Но будучи подписанным только Кнышом, "документ" походил бы скорее на шутовскую грамоту, чем на грозное предостережение. И Кныш затягивает в "подписанты" действительно уважаемых в отрасли людей с Ил-96. Некоторые из них узнали о своём "соавторстве" только после выхода статьи в свет...

Результат этого безответственного самопиара влюблённого в себя невесть откуда взявшегося идиота - имиджевые и финансовые потери МОЕЙ компании. А оттого, что плохо моей компании, лично мне лучше тоже вряд ли станет...

Дурь кнышеобразных лётчиков компании обходится очень дорого, но гораздо хуже, когда подобным образом поступают люди, в силу своей должности обязанные крепить стабильность и конкурентоспособность компании.

Хитровымудренное решение из последних их опусов - летать в Шанхай, Бангкок, Токио не втроём, а вдвоём. То есть выполняемая ранее троими лётчиками работа теперь ложится на плечи двоих... При сохранении прежней оплаты. Гениально!

Это даже не косвенное, а что ни на есть прямое снижение зарплаты, и этот в то время, когда в компаниях-конкурентах оплата лётного труда не только не снижается, но и реально растёт.

Аэрофлотовцев с распростёртыми объятиями ждут Трансаэро на Боинг-747-400 и 777, АВС на Боинг-747-400, ряд других, в том числе и зарубежных, компаний.

Настроение у лётчиков Аэрофлота чемоданное - многие уже приняли решение уходить...

Если так и дальше пойдёт, то через три-четыре года одни кныши в Аэрофлоте и останутся, вот тогда-то уж точно никто никакой безопасности полётов вам гарантировать не сможет...

Дождались, наконец, крестьянские дети))))))
badaevg

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ)
ПРИКАЗ

от 9 ноября 2010 года     № 243
 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА УСТАНОВЛЕНИЯ ГРАНИЦ ПОЛОС ВОЗДУШНЫХ ПОДХОДОВ НА ГРАЖДАНСКИХ АЭРОДРОМАХ


В соответствии с пунктом 23 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 года № 138 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, № 14, ст.1649),
приказываю:
Утвердить прилагаемый Порядок установления границ полос воздушных подходов на гражданских аэродромах.

И.о.Министра

С.Аристов


 

Зарегистрировано
в Министерстве юстиции
Российской Федерации
15 декабря 2010 года,
регистрационный № 19181

 

УТВЕРЖДЕН
приказом Минтранса России
от 9 ноября 2010 года №243

 

ПОРЯДОК УСТАНОВЛЕНИЯ ГРАНИЦ ПОЛОС ВОЗДУШНЫХ ПОДХОДОВ НА ГРАЖДАНСКИХ АЭРОДРОМАХ

1. Настоящий Порядок установления границ полос воздушных подходов на гражданских аэродромах разработан в соответствии с пунктом 23 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 года № 138 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, № 14, ст.1649), и с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации.
2. Границы полос воздушных подходов на гражданских аэродромах, представляющие собой воздушное пространство в установленных границах и примыкающие к торцам взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП), устанавливаются в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов при наборе высоты после взлета и снижении при заходе на посадку.
3. Полосы воздушных подходов на гражданских аэродромах имеют ближнюю границу, дальнюю границу и боковые границы.
4. Ближняя граница полосы воздушных подходов на гражданских аэродромах прилегает к концу летной полосы и совпадает с ней по размерам.
5. Дальняя граница полосы воздушных подходов на гражданских аэродромах параллельна ближней границе и расположена на расстоянии 30 км от конца летной полосы.
6. Боковые границы полосы воздушных подходов на гражданских аэродромах начинаются от ближней границы полосы воздушных подходов на гражданских аэродромах и расходятся под углом 8,5° (15%) в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП до пересечения с дальней границей полосы воздушных подходов.
7. Из границ полос воздушных подходов на гражданских аэродромах исключаются зоны, полеты в которых запрещены.
8. Границы полос воздушных подходов на гражданских аэродромах не устанавливаются для направлений, на которых не выполняются процедуры взлета и посадки.
9. При наличии на аэродроме более одной ВПП границы полос воздушных подходов на гражданских аэродромах устанавливаются для каждой ВПП.
10. Границы полос воздушных подходов на гражданских аэродромах указываются в инструкции по производству полетов в районе аэродрома.

 


Немножко свеженького официоза про Ижму
badaevg

Телеграмма Росавиации

от 27.12.10  № 270630

 

23.12.2010 ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ В ВАШ АДРЕС НАПРАВЛЕНА ИНФОРМАЦИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ ОТ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПО ФАКТУ СЕРЬЁЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЁТОМ ТУ-154М RA-85684, МИРНИНСКОГО АВИАПРЕДПРИЯТИЯ ЗАО АКЦИОНЕРНАЯ КОМПАНИЯ «АЛРОСА», ПРОИЗОШЕДШЕГО 07.09.2010 Г. ПРОШУ ОРГАНИЗОВАТЬ ИЗУЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЕЁ В РАБОТЕ. ПРОДОЛЖИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ РД ОТ 09.09.2010 № 6.1.12-959.
ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИК ГОСАВИАНАДЗОРА  А.В. МИШИН


ИНФОРМАЦИЯ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ СЕРЬЁЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ ТУ-154 М RA-85684 МИРНИНСКОГО АВИАЦИОННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ЗАО АКЦИОНЕРНАЯ КОМПАНИИ «АЛРОСА»

 

 В Ространснадзор поступил Отчёт из Федерального агентства воздушного транспорта о серьёзном авиационном инциденте с самолетом Ту-154М RA-85684 Мирнинского авиационного предприятия ЗАО Акционерная компании «АЛРОСА», произошедшем 07 сентября 2010г. Довожу для информации, использования в работе авиакомпаниями, авиапредприятиями рекомендации по повышению безопасности полетов от Федерального агентства воздушного транспорта, из Отчёта по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85684 Мирнинского авиационного предприятия ЗАО Акционерная компании «АЛРОСА». Экипаж самолёта Ту-154М RA-85684 Мирнинского авиационного предприятия ЗАО Акционерная компании «АЛРОСА» выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Полярный - Москва (Домодедово). Кроме 4 членов лётного и 5 членов кабинного экипажа, на борту самолёта находилось 72 пассажира, 344кг груза и багажа (взлётная масса - 96986кг). После входа в зону Сыктывкарского РЦ на эшелоне 10600 м. экипаж передал диспетчеру срочное сообщение о проблемах с электропитанием и решении о выполнении вынужденной посадки в Сыктывкаре, после чего связь с экипажем пропала. Однако диспетчер продолжал информировать экипаж (наблюдал по радиолокатору уклонение его в сторону Усинска) о его уклонениях от трассы и давать соответствующие указания без подтверждения, предполагая, что экипаж принял решение следовать на аэродром Усинск. Отметка от самолёта на экране диспетчерского радиолокатора временами пропадала. В дальнейшем, с момента обнаружения метки осуществлялось непрерывное радиолокационное наблюдение и передача диспетчером ДПСП аэродрома Усинск руководителю полётов и диспетчеру РЦ Сыктывкара. В тоже время, экипаж самолёта Ту-154М RA-85684 выполнив снижение, после перехода на визуальный полёт принял решение о посадке на ВИН неэксплуатируемого аэродрома в районе села Ижма. После 3 проходов над ВПП аэродрома Ижма экипаж самолёт принял решение о посадке на ВПП.


А вы знаете, что было 18 лет назад?
badaevg

На основании Сертификата летной годности типа, выданного 29.12.92 Госавиарегистром МАК

 

ПРИКАЗЫВАЮ:

 

1. Допустить самолеты Ил-96-300 с двигателями ПС-90А, доработанные до типовой конструкции, к выполнению полетов на внутренних и международных линиях для перевозки багажа, почты и грузов.
2. Эксплуатацию и техническое обслуживание производить по эксплуатационной документации, уточненной по результатам испытаний и введенной в действие ДВТ Минтранса РФ.
Самолеты Ил-96-300 считать пригодными к полетам, если их эксплуатация и техническое обслуживание осуществляются в соответствии с эксплуатационными ограничениями, установленными принятой эксплуатационной документацией.
3. Гарантийный ресурс и срок службы самолетов Ил-96-300 № 96005, 96006, 96007, их двигателей, ВСУ и комплектующих изделий исчислять с момента оформления авиапредприятием-владельцем и ВАПО приемо-сдаточного акта.
...................
Директор Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ В.В. Замотин
Начальник Главного управления авиационной промышленности Комитета по оборонным отраслям промышленности Э.С. Неймарк



Курьезы нашего городка - 2
badaevg

 20.07.2009 при взлете в аэропорту Домодедово произошел инцидент с самолетом Боинг-737 EI-CXR ОАО Авиакомпания «Трансаэро»

. При выполнении взлета произошло отделении панели на верхней поверхности пилона правого двигателя. В ходе расследования было установлено, что перед полетом производилось ТО с выполнением работ, предусматривающих демонтаж технологических панелей. В процессе приема-передачи смен информация о количестве демонтированных панелей доведена не была. После завершения работ по ТО проверки на герметичность систем обогрева крыла были выполнены формально, в результате чего не был обнаружен факт отсутствия крепления панели к пилону правого двигателя. Причиной инцидента явилось сочетание следующих факторов:- неудовлетворительные организация и контроль передачи самолета с незаконченным техническим обслуживанием;
- не были внесены в бортовой журнал самолета записи о незавершенных работах и демонтированных элементах воздушного судна;- формальное выполнение инженерно-техническим персоналом осмотра воздушного судна при его приемке, а также проверки герметичности системы обогрева крыла после выполнения демонтажно-монтажных работ.  25.12.2009 на аэродроме Тюмень (Рощино) произошел инцидент с самолетом Боинг-737 VQ-BAB ОАО АТК «Ямал» (Тюменское МТУ ВТ).
После посадки самолета, при переводе рычага управления створок реверса в положение «Обратная тяга», не произошло срабатывание сигнализации работы реверса «Reverse unlocked», рычаги управления двигателями заблокировались. После окончания пробега экипаж выключил двигатели.В процессе осмотра самолета было обнаружено отсутствие на штатном месте, в отсеке электрооборудования, вспомогательного блока управления двигателями (EAU). В ходе расследования было установлено, что 24.12.2009 инженерно-техническим персоналом ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ» выполнялись работы по поиску и устранению неисправности, связанной с отсутствием электропитания на панели заправки топливом. В процессе выполнения работ производились замеры напряжения на реле «R11» в отсеке электрооборудования, в непосредственной близости от штатного места установки вспомогательного блока управления двигателями. Наиболее вероятно, что для удобства доступа к реле «R11», инженерно-техническим персоналом был снят со штатного места вспомогательный блок управления двигателями (EAU), а после выполнения работ не был установлен на место.Причиной инцидента явилось некачественное выполнение работ по ТО инженерно-техническим персоналом ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ».

Плохие новости из Кубинки
Black & White
arabskiy_pilot

Перепост от  http://axa.livejournal.com/

237 ГВАРДЕЙСКИЙ ПРОСКУРОВСКИЙ ОРДЕНОВ КУТУЗОВА И НЕВСКОГО ЦПАТ ИМ. КОЖЕДУБА

Расформирован.
Знамя, регалии сдаются в архив.
До этого момента 237 ЦПАТ уже находился в подчинении 4 Центра боевой подговки (Липецк), теперь он вошёл в его состав под названием: Центр показа авиационной техники 4 ЦБП и ПЛС.
Имя полка с историческим наследием никому не передаются.

В июле было продано с аукциона 2/3 территории авиабазы Кубинка с нежилыми помещениями. Покупатель - ЗАО "Аэропорт "Кубинка". ЦПАТ и ОАО «121 авиационный ремонтный завод» остались в местах своей дислокации. Авиатехника и другая матчасть ЦПАТ выведены на оставшуюся территорию. Взлетно-посадочная полоса и другая инфраструктура, необходимая для полетов, будут использоваться Центром показов авиатехники и другими организациями совместно. В прошлом году с "Кубинки" ушла авиация РОСТО, лишившись права базировать там свои самолёты. Пилотажные группы "Стрижи" и "Русские витязи" будут переведены с "Кубинки", скорее всего, в течение ближайшего года. На территории аэродрома планируется строительство терминалов для бизнес-авиации.

Развитие частной и бизнес-авиации (если в целом можно так громко назвать) - это, конечно, хороший плюс.
Но наплевательское отношение к истории и традициям, а особенно к содержанию показательного авиаполка - это два жирных минуса. Чего можно хотеть от воспитания подрастающего поколения, если у него из-под ног стирают историческое наследие?

Очень к месту здесь одна история "Русских витязей".
В 2003 году 237 Центру были переданы 5 машин поколения 4++ Су-35 (Т-10М). Эти самолёты изначально строились с перспективой продажи серии на экспорт. Но самолёт оказался гораздо менее востребованным у иностранных покупателей, чем Су-30МК и его модификации, поэтому проект затормозили, а самолёты перевели в 237 ЦПАТ "Русским витязям". Для нужд ВВС РФ Су-35 был замещён более модернизированным варантом - Су-35БМ, выходящим в серию под названием Су-35С, которых должно быть поставлено в ВВС 48 штук до 2015 года.
Оставшиеся волей судеб на "Кубинке" и даже перекрашенные в ливреи "Русских витязей" 5 самолётов Су-35 по сей день стоят мёртвым колом на авиабазе.
Самолёты практически в лётном состоянии. Но нет части документации, нет запчастей, не переучивался техперсонал. Все пять истребителей с разными кабинами - строились как опытные. Запчасти с Су-27 для них не взять, и, также, не поставить их детали на Су-27. Через некоторое время прозвучали слова о списании самолётов.

То есть получилась такая ситуация, что лётчики "Русских витязей", выполняющие групповой пилотаж на 20-летних машинах с "бесконечным" ресурсом увидели перед собой на стоянке более новые самолёты, покрашенные для состава группы, но вместо того, чтобы освоить пришедшие борта, услышали: "машины не взлетят, нет матчасти".

Это не выглядело бы так издевательски, если бы самолёты хотя б не красили под "Витязей" и не перегоняли на базу. Понимаю, что заводу очень влом обеспечивать 5 нерадивых утят, для которых практически нужен представитель КНААПО на авиабазе и индивидуальное оборудование, но речь идёт, во-первых, о 100 миллонах доллларов, стоящих на приколе и, самое главное, о том, что авиапарк полка, летающего 9 мая над главами государств мира, по возрасту скоро обгонит людей, которые на нём леают. 

Как-то всё кособоко получается. Президент приезжает на "Кубинку", катается там на истребителе, говорит лётчикам о том, что им нужно больше летать, лично благодарит Ткаченко за подготовку к параду 9 мая, а на деле всё происходит совершенно иначе. Не знаю, правда или нет, но говорят, что Ткаченко перед своим последним полётом размышлял уже не столько о небесном, сколько о земном, что ему, начальнику центра, было сложно уложить в голове одновременные благодарности президента, статус полка и планы расформирования центра и сокращения базы. Не буду его иделизировать, тем более что в инцеденте есть и погибший на земле человек, но лётчик, находясь в кабине, не должен думать о постороннем - это всего два шага до катастрофы.






День 28 декабря в истории ГА новой России
badaevg

28 декабря 2009 года, в 23.31 UTC, в 45км от населенного пункта Анавгай (Камчатский край) произошла авария вертолета Ми-8Т RA-24209 ФГУП «Корякское авиапредприятие».Согласно Окончательному отчёту по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24209 ФГУП «Корякское авиапредприятие» 28.12.09 в Камчатском крае, утверждённому заместителем Председателя Межгосударственного авиационного комитета А.Н. Морозовым 11.05.2010, экипаж вертолета выполнял полет по маршруту населенный пункт Анавгай - аэропорт Тигиль. Кроме трех членов летного экипажа, на борту вертолета находился груз массой 3726 кг. С учетом загрузки, масса вертолета при вылете из населенного пункта Анавгай составляла 12611 кг, что превышает максимально-допустимую взлетную массу, установленную руководством по лётной эксплуатации (далее -РЛЭ) вертолета Ми-8Т - 12000 кг. При расследовании было установлено, что в нарушение требований руководства по производству полетов ФГУП «Корякское авиапредприятие», второй пилот, вместо контроля общей массы груза, правильности его размещения и крепления в грузовой кабине, осуществлял лишь взвешивание отдельных партий груза. Грузовые накладные и сопроводительные ведомости на груз не оформлялись. В нарушение требований РЛЭ вертолета Ми-8Т, крепление коробок с грузом к полу грузовой кабины осуществлялось без использования швартовочной сетки и швартовочных тросов.Прогноз погоды по маршруту полета и на аэродроме назначения Тигиль предусматривал сплошную кучево-дождевую облачность с высотой нижней границы 300 метров, видимость 3000 метров. Таким образом, решение о выполнении полета было принято командиром воздушного судна с нарушением требований подпунктов 3.33.2 и 3.33.3 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128.Несмотря на доклад экипажа вертолета о занятии высоты 1400 метров, фактически полет выполнялся на высоте 1100 метров (по давлению 760 мм рт. ст.). В нарушение требований РЛЭ вертолета Ми-8Т полет выполнялся с невключенной противообледенительной системой двигателей. Как следствие, произошло обледенение входного устройства левого двигателя с последующим срывом льда в газовоздушный тракт и самовыключением двигателя. В момент отказа левого двигателя полет выполнялся на скорости 180 км/час, на высоте примерно 300 метров над поверхностью земли. Действия командира воздушного судна при отказе двигателя не отвечали требованиям РЛЭ вертолета Ми-8Т. В результате ошибок в управлении вертолетом произошло увеличение правого крена до 14°, тангажа на кабрирование до 12,8° и падение скорости до 90 км/час.Экипаж вертолета предпринял попытку запуска левого двигателя. Однако, в процессе запуска двигателя действия по пилотированию вертолета носили хаотичный характер и не соответствовали рекомендациям РЛЭ вертолета Ми-8Т, что привело к падению оборотов несущего винта до 74% и попаданию вертолета в режим вихревого кольца.В дальнейшем вертолет с поступательной скоростью 50 км/час, вертикальной скоростью 8 м/с и углом тангажа на пикирование 7° столкнулся с заснеженной поверхностью земли на высоте 810 метров над уровнем моря.



День 27 декабря в истории ГА новой России
badaevg

27.12.2002 АВАРИЯ АН-26 RA-26053 КВС, ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РТС ОБРАТНОГО СТАРТА И ДРЛ-7, ДОПУСТИЛ УКЛОНЕНИЕ ВС ВПРАВО ОТ ОСИ ГВПП И НЕСМОТРЯ НА КОМАНДУ ДИСПЕТЧЕРА ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ «S-ОБРАЗНОГО» МАНЕВРА ПРОИЗОШЛО КАСАНИЕ ЗЕМЛИ ПРАВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ НА УДАЛЕНИИ 143 М ОТ ВХОДНОГО ТОРЦА. ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ ДВИЖЕНИИ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ГВПП ПОД УГЛОМ 45 ГРАД. ВПРАВО, ВЫКАТИЛСЯ ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛЫ, РАЗВЕРНУЛСЯ ВПРАВО И ОСТАНОВИЛСЯ С КУРСОМ ОБРАТНЫМ ПОСАДОЧНОМУ НА УДАЛЕНИИ 15 М ОТ ПРАВОЙ КРОМКИ ГВПП.
27.12.98 ПРИ ПОСАДКЕ НА ВПП С НИЗКИМ КОЭФФИЦИЕНТОМ СЦЕПЛЕНИЯ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП НА АЭРОДРОМЕ СКАВСТА (СТОКГОЛЬМ) САМОЛЕТ ИЛ-76 НР 76824, НАХОДЯЩИЙСЯ В АРЕНДЕ В АВИАКОМПАНИИ "ИСТ ЛАЙН" И ПИЛОТИРУЕМЫЙ ПРИКОМАНДИРОВАННЫМ УЗБЕКСКИМ ЭКИПАЖЕМ.МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 190 ГРАД. 7 М\С, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАКОВ 90 М, ВИДИМОСТЬ 2000 М, СНЕГ, ТЕМПЕРАТУРА 0 ГРАД., КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 0,25 - 0,28, О ЧЁМ ЭКИПАЖ БЫЛ ПРЕДУПРЕЖДЁН СВОЕВРЕМЕННО.
25.11.2004 Г. ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ АН-26Б RA-26692 АВИАКОМПАНИИ "СИРАЭРО" САХА-ЯКУТСКОГО ТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ ЯКУТСК-БАТАГАЙ НА ВЫСОТЕ 5100 М. В ПИЛОТСКОЙ КАБИНЕ ПОЯВИЛСЯ ЗАПАХ ГАРИ. ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ ОБНАРУЖИЛ ИНТЕНСИВНЫЙ УХОД МАСЛА ИЗ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО МАСЛОМЕРУ И ЗАМАСЛИВАНИЕ ОБТЕКАТЕЛЯ ВОЗДУШНОГО ВИНТА. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ВОЗВРАТЕ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА. ПРИ РАЗВОРОТЕ САМОЛЕТА СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ МИНИМАЛЬНОГО ОСТАТКА МАСЛА И НАЧАЛАСЬ ВИБРАЦИЯ САМОЛЕТА. ВЕЛИЧИНА ВИБРОПЕРЕГРУЗОК ДОСТИГЛА 3,5 ЕДИНИЦЫ. ЭКИПАЖ ВЫКЛЮЧИЛ ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ И ПРОДОЛЖИЛ ПОЛЕТ НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ С ВКЛЮЧЕННОЙ ВСУ (РУ-19). ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА В АЭРОПОРТУ ЯКУТСК БЛАГОПОЛУЧНО.ПРИ ОСМОТРЕ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ АИ-24ВТ ОНР Н4813ВТ062 С ДЕМОНТАЖЕМ ВОЗДУШНОГО ВИНТА ОБНАРУЖЕНА СКВОЗНАЯ ТРЕЩИНА ВАЛА ВИНТА. РАЗМЕР ТРЕЩИНЫ СОСТАВЛЯЕТ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО ТРИ ЧЕТВЕРТИ ОКРУЖНОСТИ ПО ВНУТРЕННЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ВАЛА.ДЕФЕКТ РАСПОЛОЖЕН ВНЕ ЗОНЫ КОНТРОЛЯ ПО МЕТОДИКЕ МАГНИТНОПОРОШКОВОГО КОНТРОЛЯ ШЛИЦЕВОГО ФЛАНЦА ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ И ГАЛТЕЛЬНОГО ПЕРЕХОДА. ПОСЛЕДНИЙ КОНТРОЛЬ МАГНИТНОПОРОШКОВЫМ МЕТОДОМ ВЫПОЛНЯЛСЯ 27.02.2004Г. В АТБ АВИАКОМПАНИИ "ЯКУТИЯ" С ПРИВЛЕЧЕНИЕМ ПРЕДСТАВИТЕЛЯ "МОТОР СИЧ". ДВИГАТЕЛЬ АИ-24ВТ № Н4813ВТ062 С 03.12.2001 Г. ПО 27.12.2002Г. ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ НА САМОЛЕТЕ АН-26 RA-26053, ПРИНАДЛЕЖАЩЕМ ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ДАУРИЯ" ВОСТОЧНО-СИБИРСКОГО МТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ. ПОСЛЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ В АЭРОПОРТУ УСТЬ-КУЙГА, ПРОИСШЕДШЕГО 27.12.2002 Г. С САМОЛЕТОМ АН-26 RА-26053, ПРИ КОТОРОМ САМОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ, ДВИГАТЕЛЬ БЫЛ СНЯТ С САМОЛЕТА С ЗАПИСЬЮ В ФОРМУЛЯРЕ ’’ПО ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ НЕОБХОДИМОСТИ" И 15.02.2004Г. УСТАНОВЛЕН НА САМОЛЕТ АН-26Б RA-26692 И ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ ДО ПРОЯВЛЕНИЯ ДЕФЕКТА.
27.12.2002 года, днем, местное время 11 часов 41 мин., при выполнении посадки в аэропорту Усть-Куйга (Республика Саха (Якутия)) произошла авария самолета Ан-26 RA-26053 ООО "Авиакомпании "Ир Аэро" (Восточно-Сибирское МТУ ВТ).Экипаж самолета выполнял чартерный транспортный полет по маршруту Якутск - Усть-Куйга. На борту ВС находилось 5 членов экипажа, один сопровождающий и 3750 кг. груза.КВС Незговоров С.В. пилот 2 класса, минимум 60х800, общий налет 3360 часов, налет на Ан-26 2410 часов, в том числе в качестве КВС 780 часов.Метеоусловия на посадке: ветер неустойчивый 1м/сек, видимость - 6000м, дымка, температура минус 51°.Заход на посадку на аэродроме Усть-Куйга осуществлялся с МК посадки 70° с использованием РТС обратного старта.В процессе снижения экипаж получил фактическую погоду на аэродроме, которая соответствовала прогнозу погоды. В район 4-го разворота экипаж вышел на высоте 1000м, правее оси ГВПП на 1800 м. Экипаж доложил о занятии высоты 900 м и получил сообщение, что ВС находится на удалении 18 км от торца полосы и правее ее оси на 1350 м.На удалении 12 км от ГВПП диспетчер повторно информировал экипаж, что ВС находится правее на 1100 м. При расследовании установлено, что второй пилот и штурман предупреждали КВС об отклонении самолета от посадочного курса. КВС выполнял довороты влево с креном 6°...8°, но этого было недостаточно для выхода ВС на предпосадочную прямую.На удалении 10 км экипаж доложил о готовности к посадке. В этот момент ВС находилось правее оси ГВПП 850 м. На удалении 4100 м, при боковом уклонении 300 м КВС увеличил курс до 67°... 69° и продолжил полет практически параллельно посадочному курсу. При опросе КВС заявил, что он преднамеренно выполнял полет правее оси ГВПП, чтобы не входить в приземную дымку, которая проходила вдоль посадочного курса над поселком.На удалении 1150 м ВС находилось правее оси ГВПП 150 м, что выходило за установленные пределы. Однако КВС, вместо ухода на второй круг, принял необоснованное решение на выполнение посадки и приступил к исправлению правого уклонения "S" -образным маневром влево.В начале маневра диспетчер дал команду экипажу об уходе на второй круг, на что КВС ответил "...сядем мы"., и продолжал выполнять маневр с левым креном до 28°, в результате чего сработала сигнализация предельных кренов. При выполнении маневра скорость уменьшилась до 210 км/ч и была менее рекомендованной на 20км/ч.На удалении 550 м от торца ГВПП и высоте 40 м КВС вывел самолет из левого крена и начал сопряженный правый разворот. На удалении 250 м от торца ГВПП и скорости 205-210 км/ч РУДы были переведены на ПМГ, что привело к увеличению вертикальной скорости. Для сохранения постоянной скорости снижения КВС отклонил колонку штурвала полностью "на себя", что привело к увеличению угла атаки и, как следствие, к уменьшению поступательной скорости полета до 195-200км/ч На удалении 200 м от торца и высоте менее 15 м самолет пересек ось ГВПП с курсом 56° с правым креном 16° (РЛЭ рекомендует крен 6-8°). За 3 сек. до столкновения с земной поверхностью ВС пересекло начало ГВПП и находилось левее её оси на 20м. За это время крен увеличился с 16 до 22°.КВС с запозданием дал команду на увеличение режима работы двигателей до взлетного режима для ухода на второй круг. Бортмеханик переместил РУДы во взлетное положение, но в этот же момент на удалении 143 м от торца ГВПП ВС правой ОЧК столкнулось с землей. При этом крен составлял 22°, скорость 195 км/ч.Через 12 м после первого столкновения произошло повторное столкновение с землей правой ОЧК и правой стойкой шасси, при этом вертикальная перегрузка составила 3,08 ед. В процессе столкновения произошло разрушение правого полукрыла в районе 16 нервюры.



Пятничная загадка №2
badaevg

Откуда взята эта фраза целиком, без купюр. Орфография и номер главы сохранены:

"Статья 38. Отклонения от международных стандартов и процедур

Любое государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом. В случае изменения международных стандартов любое государство, которое не внесет соответствующих изменений в свои собственные правила или практику, уведомляет об этом Совет в течение шестидесяти дней после принятия поправки к международному стандарту или указывает меры, которые оно предполагает принять. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства."
(С)

Т.е. плевать мы хотели на международные стандарты, это если по-русски))))))))))))



Надо ли аплодировать пассажирам таким КВСам при посадке?
badaevg

14 МАРТА 2008 ГОДА В 20.05(UTC) В АЭРОПОРТУ ХАРЬКОВ НА САМОЛЕТЕ ТУ-134 RA-65055 ОАО ’’АВИАКОМПАНИЯ ЮТЭЙР’’ БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ГРУБАЯ ПОСАДКА. ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ЭКИПАЖА ПЕРЕГРУЗКА НА ПОСАДКУ СОСТАВИЛА 1.8 ЕД. В НАРУШЕНИИ П.2.4.4 НПП ГА 85, ЭКИПАЖ НЕ ПРОИЗВЕЛ ЗАПИСЬ В БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ САМОЛЕТА. СО СЛОВ КВС О ПЕРЕГРУЗКЕ БЫЛО ДОЛОЖЕНО ТЕХНИ4ЕСКОМУ СОСТАВУ КОТОРЫЕ ОСМОТРЕЛИ К3-63 И РАЗРЕШИЛИ ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОЛЕТА. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ И НЕОБХОДИМОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НА САМОЛЕТЕ ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ НЕ ВЫПОЛНЕНО ЭКИПАЖ ПРОДОЛЖИЛ РЕЙС ДО МОСКВЫ (А/П ВНУКОВО) С 55 ПАССАЖИРАМИ НА БОРТУ. ПРИ РАСШИФРОВКЕ СПЕЦИАЛИСТАМИ ГРАПИ 16 МАРТА 2008 ГОДА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО К3-63 ОТМЕЧЕНО МАКСИМАЛЬНОЕ ЗНА4ЕНИЕ ПЕРЕГРУЗКИ 2,8 ЕД. ПОСЛЕ ФИЛЬТРАЦИИ 2,36 ЕД. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА ПРИОСТАНОВЛЕНА В А/П ВНУКОВО. КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА ЗИМИН А.П.-1964Г РОЖДЕНИЯ ПИЛОТ 2-ГО КЛАССА ОБЩИЙ НАЛЕТ - 4418 4АС НА ВС ТУ-134 - 2000 4АС КВС - 1419 4АС ВВОД В СТРОЙ КВС В АВИАКОМПАНИИ ПРОИЗВОДИЛСЯ ПО ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ПРОГРАММЕ С У4ЕТОМ ОПЫТА ПРЕДЫДУЩЕЙ РАБОТЫ В КА4ЕСТВЕ КВС ТУ-134 В ДРУГОМ ВЕДОМСТВЕ ТРЕНИРОВКУ ПРОВОДИЛ ПИЛОТ-ИНСТРУКТОР А.ТЕПЛЕНКО. ПРОВЕРКА ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ НА ДОПУСК К САМОСТОЯТЕЛЬНЫМ ПОЛЕТАМ 24.01.2008Г ОЦЕНКА ’’ОТЛИ4НО’’ НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА НЛД С.И.ВАРЛАШКИН. ЗА 59 4АСОВ ПРОГРАММЫ ВВОДА В СТРОЙ ОЦЕНКА ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ ТОЛЬКО ’’ОТЛИ4НО’’ ПРОВОДИТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ: НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПО ИСПРАВЛЕНИЮ ВЫСОКОГО ВЫРАВНИВАНИЯ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ В АЭРОПОРТУ ХАРЬКОВ.



Пятничная загадка
badaevg

Откуда взята эта фраза?

"***. Перевозчик не несет ответственности , если смерть или ранение *** были вызваны естественными причинами, действиями сопровождающих его лиц, либо поведением самого *** или других *** (например: укус, лягание, бодание, удушение), а также если это было связано с привычками, природными особенностями или характером ***".
______________________________________________________

№ пункта стерт и звездочки вставлены намеренно, чтобы еще больше усложнить задачу.


День 24 декабря в истории ГА новой России.
badaevg

25.12.2009 на аэродроме Тюмень (Рощино) произошел инцидент с самолетом Боинг-737 VQ-BAB ОАО АТК «Ямал» (Тюменское МТУ ВТ)

. После посадки самолета, при переводе рычага управления створок реверса в положение «Обратная тяга», не произошло срабатывание сигнализации работы реверса «Reverse unlocked», рычаги управления двигателями заблокировались. После окончания пробега экипаж выключил двигатели.В процессе осмотра самолета было обнаружено отсутствие на штатном месте, в отсеке электрооборудования, вспомогательного блока управления двигателями (EAU).В ходе расследования было установлено, что 24.12.2009 инженерно-техническим персоналом ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ» выполнялись работы по поиску и устранению неисправности, связанной с отсутствием электропитания на панели заправки топливом. В процессе выполнения работ производились замеры напряжения на реле «R11» в отсеке электрооборудования, в непосредственной близости от штатного места установки вспомогательного блока управления двигателями. Наиболее вероятно, что для удобства доступа к реле «R11», инженерно-техническим персоналом был снят со штатного места вспомогательный блок управления двигателями (EAU), а после выполнения работ не был установлен на место.Причиной инцидента явилось некачественное выполнение работ по ТО инженерно-техническим персоналом ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ».

Авария вертолета Ми-8Т RA-24418, происшедшая 24.12.2005 г. при выполнении вынужденной посадки в горной местности из-за остановки двигателя по причине возможного попадания вертолета в условия обледенения; При этом в процессе расследований авиационных происшествий постоянно выявлялись факты перевоза неоформленных пассажиров и груза, в том числе и руководящего состава ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии". В этой связи следует отменить серьезный инцидент, происшедший с самолетом Ан-3Т RA-05891 26.07.2002 г. При выполнении полета в облаках, на высоте ниже безопасной, произошло столкновение самолета с кронами деревьев. На борту ВС находилось 5 неоформленных пассажиров, среди которых заместитель Министра финансов и заместитель Министра образования Республики Саха (Якутия), а также генеральный директор ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" и его советник. СООБЩАЮ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ О ПРОИСШЕДШЕЙ 24.12.2005 ГОДА В РАЙОНЕ БАТАГАЯ (УСТЬ-ЯНСКИЙ Р-Н) АВАРИИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-24418 ГУП АВИАКОМПАНИИ "ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ" (САХА (ЯКУТСКОЕ) УГАН). ЭКИПАЖ В СОСТАВЕ: КВС - АФГАНОВА СЕРГЕЯ ГРИГОРЬЕВИЧА (ПИЛОТ 1-ГО КЛАССА ОБЩИЙ НАЛЕТ 3676 ЧАСОВ). ВТОРОЙ ПИЛОТ: КОСТЫЛЕВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ (ПИЛОТ 3-ГО КЛАССА ОБЩИЙ НАЛЕТ 192 ЧАСА НАЛЕТ НА МИ-8Т 192 ЧАСА, БОРТМЕХАНИК: ВЕРШИНИН ВАЛЕРИЙ ВИКТОРОВИЧ (БОРТМЕХАНИК 1-ГО КЛАССА ОБЩИЙ НАЛЕТ 7722 ЧАСА НАЛЕТ НА МИ-8Т 7722 ЧАСА) ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ П.П. ТУМАТ - АЭРОПОРТ БАТАГАЙ. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 5 ПАССАЖИРОВ, ВСЕ ГРАЖДАНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И 1800 КГ ГРУЗА. СИНОПТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА, ИМЕВШАЯ МЕСТО В ДЕНЬ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ, ПОКАЗАЛА, ЧТО МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ В РАЙОНЕ ПОЛЕТА ОПРЕДЕЛЯЛИСЬ ЛОЖБИНОЙ, ЦЕНТ ЦИКЛОНА РАСПОЛАГАЛСЯ В РАЙОНЕ О.ВРАНГЕЛЯ. ФРОНТ ОККЛЮЗИИ, РАСПОЛОЖЕННЫЙ В ЦИКЛОНЕ, ОКАЗЫВАЛ ВЛИЯНИЕ НА ВЫСОТАХ. ТЕПЛАЯ И ВЛАЖНАЯ ВОЗДУШНАЯ МАССА И ОБЛАЧНОСТЬ СВЯЗАННАЯ С ЭТИМ ФРОНТОМ, СМЕШАЛАСЬ В ЮЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ НА РАЙОНЫ МАРШРУТА ПОЛЕТА. В ЭТОЙ ВОЗДУШНОЙ МАССЕ, ТЕМПЕРАТУРА КОТОРОЙ БЫЛА МИНУС 15-20 ГРАДУСОВ, ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ВЛАЖНОСТЬ 80-90 ПРОЦЕНТОВ, ИМЕЛИ МЕСТО УСЛОВИЯ ДЛЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ В ОБЛАКАХ И ПОДОБЛАЧНОЙ ДЫМКЕ, ОТ СЛАБОГО ДО УМЕРЕННОГО. НАЛИЧИЕ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЛОСЬ. ВЗЛЕТ С П.П. ТУМАТ БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН В 14 ЧАСОВ 09 МИНУТ ПО МЕСТНОМУ ВРЕМЕНИ. ВЗЛЕТНАЯ МАССА ВЕРТОЛЕТА СОСТАВИЛА 11980 КГ, ЧТО НЕ ВЫХОДИЛО ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ РЛЭ ОГРАНИЧЕНИЯ. СРАЗУ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ПОС ДВИГАТЕЛЕЙ БЫЛА ВКЛЮЧЕНА ЭКИПАЖЕМ В РЕЖИМ "РУЧНОЕ". НА 53 МИНУТЕ ПОЛЕТА ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮЧЕНИЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ. ПО ОБЪЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА ПРИЧИНОЙ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СТАЛО ПОПАДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА В УСЛОВИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ. ОЦЕНИВ ПРИЧИНУ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ И ДЕЙСТВУЯ В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ РЛЭ, ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ЗАПУСК ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ. ВРЕМЯ ОТ МОМЕНТА ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ДО НАЧАЛА ЕГО ЗАПУСКА В ВОЗДУХЕ СОСТАВИЛО НЕ МЕНЕЕ 28 СЕК. ЗАПУСК ПРОШЕЛ БЕЗ ЗАМЕЧАНИЙ. ВСЕ ПАРАМЕТРЫ СООТВЕТСТВОВАЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ, НО ДЕФИЦИТ ВЫСОТЫ И ВРЕМЕНИ (ПОЛЕТ ПРОХОДИЛ СО СНИЖЕНИЕМ) НЕ ПОЗВОЛИЛ ЭКИПАЖУ ВЫВЕСТИ ЗАПУЩЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА ТРЕБУЕМЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ. В УСЛОВИЯХ ПОЛЯРНЫХ СУМЕРЕК И БЕЛИЗНЫ ПОДСТИЛАЮЩЕЙ ПОВЕРХНОСТИ, А ТАКЖЕ ОТВЛЕЧЕНИЯ ВНИМАНИЯ НА ПРОЦЕСС ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ, КВС УПУСТИЛ КОНТРОЛЬ ЗА ВЫСОТОЙ ПОЛЕТА, ПОЗДНО УВИДЕЛ ЗЕМЛЮ (СКЛОН ГОРЫ С УКЛОНОМ 30-35 ГРАДУСОВ), ОДНАКО УСПЕЛ УВЕЛИЧИТЬ ТАНГАЖ ВЕРТОЛЕТА ДО 34 ГРАДУСОВ НА КАБРИРОВАНИЕ И ПРОИЗВЕЛ ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА СКЛОН ГОРЫ. ВРЕМЯ ОТ МОМЕНТА ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ДО МОМЕНТА ПРИЗЕМЛЕНИЯ СОСТАВИЛО ОКОЛО 1 МИН 10 СЕК.
24.12.98 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТРАНСПОРТНОГО ПОЛЁТА НАД АКВАТОРИЕЙ СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА ПРОИЗОШЁЛ СЕРЬЁЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВЕРТОЛЁТОМ МИ-8 № 25373 АВИАКОМПАНИИ "ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ" САХА (ЯКУТСКОГО) ТУ ФАС РОССИИ. ЭКИПАЖ (КВС КРАВЧЕНКО С.И.) ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЁТ С ЦЕЛЬЮ ДОСТАВКИ ГРУЗА НА ПОЛЯРНУЮ СТАНЦИЮ САННИКОВА ПО МАРШРУТУ: ТИКСИ - САННИКОВА - КИГИЛЯХ - ТИКСИ С ДОЗАПРАВКОЙ НА ОБРАТНОМ ПУТИ В КИГИЛЯХ. В ОСНОВНОМ ПУНКТЕ ПОСАДКИ ИЗ-ЗА НАЛИЧИЯ ДЫМКИ И УХУДШЕНИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ВИДИМОСТИ ЭКИПАЖ НЕ СМОГ ПРОИЗВЕСТИ ПОСАДКУ И ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА ПЛОЩАДКУ ПОЛЯРНАЯ СТАНЦИЯ КИГИЛЯХ ДЛЯ ДОЗАПРАВКИ. В РАЙОНЕ КИГИЛЯХ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ВИДИМОСТЬ ТАКЖЕ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛА МЕТЕОМИНИМУМУ КВС. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА БЛИЖАЙШИЙ АЭРОДРОМ НИЖНЕЯНСК. В ДАЛЬНЕЙШЕМ, ПРИ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА НА 30 МИНУТ ПОЛЁТА, ПОСЛЕ ДОКЛАДА В РЦ ЕС УВД АЭРОПОРТА ТИКСИ ОСУЩЕСТВИЛ ПОДБОР ПЛОЩАДКИ В УСЛОВИЯХ ПОЛЯРНОЙ НОЧИ И ПРОИЗВЁЛ ПОСАДКУ НА ЛЁД АКВАТОРИИ МОРЯ ЛАПТЕВЫХ В 73 КМ СЕВЕРО-ВОСТОЧНЕЕ АЭРОПОРТА НИЖНЕЯНСК. ПОСАДКА ВЫПОЛНЕНА БЛАГОПОЛУЧНО.


Ошибочные действия? Формальность? Отсутствие контроля?
badaevg

06.03.2010 при взлете в аэропорту Шереметьево произошел инцидент с самолетом Боинг-767 VP-BAV ОАО «Аэрофлот - РАЛ»

.Сведения об экипаже самолета:- командир ВС - 1964 г.р., пилот 1 класса, окончил Актюбинское ВЛУГА в 1985 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму III-A категории ИКАО. Общий налет 12662 часов, на самолете Боинг-767 - 3059 часов, в том числе в качестве командира ВС - 1033 часов;


- второй пилот - 1963 г.р., пилот 1 класса, окончил Бугурусланское ЛУГА в 1985 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму III-А категории ИКАО. Общий налет 10180 часов, на самолете Боинг-767 - 529 часов.Выполнялся полет по маршруту Москва (Шереметьево) - Сеул.На предполетной подготовке командир ВС определил следующее распределение обязанностей: пилотирующий - второй пилот, контролирующий пилот - командир ВС.На предполетном брифинге был выбран вариант взлета с механизацией крыла, выпущенной в положение «5».После запуска двигателей командир самолета дал команду второму пилоту на выпуск механизации в положение «5». Однако, второй пилот ошибочно выпустил механизацию в положение «1» и не проконтролировал положение закрылков. Командир самолета выпуск механизации во взлетное положение также не проконтролировал.Перед занятием исполнительного старта, карта контрольных проверок была выполнена формально, в результате чего ни командир ВС, ни второй пилот фактическое положение закрылков не проконтролировали.После занятия исполнительного старта командир ВС передал управление самолетом второму пилоту, после чего увеличил режим работы двигателей для выполнения взлета. В процессе выхода двигателей на режим и начала разбега, на скорости 19 узлов (35 км/час) сработала сигнализация «MASTER WARNING», звуковая сирена и световая сигнализация «FLAPS» красного цвета, свидетельствующая о неготовности ВС к взлету из-за положения закрылков, не соответствующего взлетному.Обнаружив, что рычаг установки закрылков находится в положении «1», командир ВС, не прекращая взлета, через 7 секунд после срабатывания сигнализации «MASTER WARNING», перевел рычаг в положение «5». Перемещение рычага установки закрылков в положение «5» привело к прекращению работы сигнализации «MASTER WARNING». Скорость в этот момент составляла 42 узла (78 км/час).
После этого командир ВС принял решение о прекращении взлета. Максимальная скорость в процессе прекращения взлета составила 63 узла (116 км/час). Инцидент произошел вследствие ошибочных действий второго пилота, не выпустившего закрылки во взлетное положение, чему способствовали отсутствие контроля за его действиями со стороны командира ВС и формальное выполнение карт контрольных проверок обоими членами экипажа.

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 23
badaevg

                                                                                                         Телеграмма Росавиации 
                                                                                                           от 17.12.10 № 171245
                                                                                   ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 23
   

ИНФОРМИРУЮ О ПРОИСШЕДШИХ ТОЛЬКО ЗА ПОСЛЕДНЮЮ НЕДЕЛЮ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ С ВЫКАТЫВАНИЕМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И С ПОСАДКОЙ ВС ДО ВПП, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИХ О СНИЖЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КОМАНДИРОВ ВС ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
14.12.2010 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ВС АН-24 RA-47305 АВИАКОМПАНИИ «НОРДАВИА» НА АЭРОДРОМЕ АМДЕРМА-2 (НОВАЯ ЗЕМЛЯ) ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС С 32 ПАССАЖИРАМИ ПО МАРШРУТУ АРХАНГЕЛЬСК-АМДЕРМА-2. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ЭКИПАЖ ВС, ПАРИРУЯ СНОС НА ГЛИССАДЕ СНИЖЕНИЯ НЕ УГЛОМ УПРЕЖДЕНИЯ, А КРЕНОМ, ЗАДЕЛ ПРАВОЙ СТОЙКОЙ ШАССИ НАХОДЯЩИЙСЯ В ТОРЦЕ ВПП СНЕЖНЫЙ БРУСТВЕР ВЫСОТОЙ ОКОЛО ОДНОГО МЕТРА. ПРИ ПРОБЕГЕ ПОСЛЕ ПОСАДКИ ПОДЛОМИЛАСЬ ПРАВАЯ СТОЙКА ШАССИ, ВС ВЫКАТИЛОСЬ ЗА ПЕРЕДЕЛЫ ВПП. ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. МЕТЕУСЛОВИЯ ВЕТЕР 7-9 М/СЕК ВИДИМОСТЬ 10 КМ, НГО=500 МЕТРОВ, КСЦ=0,5 ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.
15.12.2010 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ВС АН-24РВ RA-46616 ФГУП «ЧУКОТАВИА» НА АЭРОДРОМЕ МЫС ШМИДТА ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС С 35 ПАССАЖИРАМИ ПО МАРШРУТУ АНАДЫРЬ-МЫС ШМИДТА ПОСАДКА ВС БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ДО ВПП НА НЕОЧИЩЕННУЮ КОНЦЕВУЮ ПОЛОСУ ТОРМОЖЕНИЯ С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,3 ЕД. НА ПРОБЕГЕ ПОДЛОМИЛАСЬ ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ. ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. МЕТЕОУСЛОВИЯ ВИДИМОСТЬ -10 ОБЛАЧНОСТЬ СРЕДНЯЯ, ВЕТЕР 3 М/СЕК. ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.
АНАЛОГИЧНЫЕ СОБЫТИЯ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИЕ РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПРОИСХОДИЛИ И РАНЕЕ. ТАК НАПРИМЕР:
11.03.1993 АВАРИЯ АН-26 RA-26529 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕУСЛОВИЯХ ЭКИПАЖЕМ БЫЛО ДОПУЩЕНО ПРЕЖДЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ, ЗНАЧИТЕЛЬНО НИЖЕ ПРОДОЛЖЕННОЙ ГЛИССАДЫ С ОДНОВРЕМЕННЫМ УМЕНЬШЕНИЕМ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТИ И УВЕЛИЧЕНИЕМ ВЕРТИКАЛЬНОЙ, ЧТО ПРИВЕЛО К ГРУБОМУ ПРИЗЕМЛЕНИЮ С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,36 ЕД ЗА 234 МЕТРА ДО ГВПП И РАЗРУШЕНИЮ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ И СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ НОСОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА.
10.12.1998 ИНЦИДЕНТ С ВС АН-26 RA-26090 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ЭКИПАЖ ДОПУСТИЛ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВС ДО ТОРЦА ГВПП ЗА 42 МЕТРА С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,78 ЕД. ПРИ ПОВТОРНОМ ПРИЗЕМЛЕНИИ С УГЛОМ ТАНГАЖА -3,3 ГРАД И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СТОРОСТЬЮ СНИЖЕНИЯ 1,4М/С ПРОИЗОШЕЛ ПОДЛОМ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ.
06.01.2001 ИНЦИДЕНТ С ВС АН-24 RA-46694 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ЭКИПАЖ, ИЗ-ЗА ЧАСТИЧНОЙ ПОТЕРИ ВИЗУАЛЬНОГО КОНТАКТА С ОГНЯМИ ВПП И ОШИБОЧНОГО ПРИНЯТИЯ ОГНЕЙ ПРИБЛИЖЕНИЯ ЗА ВХОДНЫЕ ОГНИ ВПП, ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ ДО ВПП (144М) В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА ЛОПАСТЬЮ ВОЗДУШНОГО ВИНТА ПРАВОГО ДВИГАТЛЕЯ БЫЛ СБИТ ФОНАРЬ ОГНЯ ПОДХОДА.
27.12.2002 АВАРИЯ АН-26 RA-26053 КВС, ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РТС ОБРАТНОГО СТАРТА И ДРЛ-7, ДОПУСТИЛ УКЛОНЕНИЕ ВС ВПРАВО ОТ ОСИ ГВПП И НЕСМОТРЯ НА КОМАНДУ ДИСПЕТЧЕРА ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ «S-ОБРАЗНОГО» МАНЕВРА ПРОИЗОШЛО КАСАНИЕ ЗЕМЛИ ПРАВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ НА УДАЛЕНИИ 143 М ОТ ВХОДНОГО ТОРЦА. ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ ДВИЖЕНИИ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ГВПП ПОД УГЛОМ 45 ГРАД. ВПРАВО, ВЫКАТИЛСЯ ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛЫ, РАЗВЕРНУЛСЯ ВПРАВО И ОСТАНОВИЛСЯ С КУРСОМ ОБРАТНЫМ ПОСАДОЧНОМУ НА УДАЛЕНИИ 15 М ОТ ПРАВОЙ КРОМКИ ГВПП.


ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 22
badaevg

Телеграмма Росавиации
от 15.12.10 № 151145
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 22

ПРОДОЛЖАЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-22376 ОАО "НОВОСИБИРСКИЙ АВИАРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД" (ЗАПАДНО-СИБИРСКОЕ МТУ ВТ) ПРОИСШЕДШЕЙ 25.11.2010 НА ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ ЗАПАДНО-КРАПИВИНСКАЯ ВЫПОЛНЯЛСЯ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ ПОЛЕТ. НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА НАХОДИЛИСЬ ТРИ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА 8 ПАССАЖИРОВ ЗАКАЗЧИКА И 1564КГ ГРУЗА (ПРОДОЛЬСТВИЕ). ПОГОДА: БЕЗОБЛАЧНО, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 270-300 ГРАД 5, М/СЕК, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС 15 ГРАД. С, МИНИМАЛЬНОЕ ПРИВЕДЕННОЕ ДАВЛЕНИЕ 764 ММ.РТ.СТ., ОПАСНЫЕ МЕТЕОЯВЛЕНИЯ НЕ НАБЛЮДАЛИСЬ. ПО ОБЪЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ПРИ ПОДХОДЕ К ГРАНИЦЕ ПЛОЩАДКИ НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 5 МЕТРОВ КВС НАЧАЛУМЕНЬШАТЬ ПОСТУПАТЕЛЬНУЮ СКОРОСТЬ ВЗЯТИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕИЯ "НА СЕБЯ" И ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ РЫЧАГА "ШАГ-ГАЗ" НА УВЕЛИЧЕНИЕ ОБЩЕГО ШАГА НЕСУЩЕГО ВИНТА ПОСЛЕ ЧЕГО НАЧАЛОСЬ НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ ВРАЩЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА В ЛЕВУЮ СТОРОНУ. ВЕРТОЛЕТ ВЫПОЛНИЛ НЕСКОЛЬКО РАЗВОРОТОВ НА 360 ГРАД. ПРИ ЭТОМ УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ ВРАЩЕНИЯ УВЕЛИЧИВАЛАСЬ. ОПАСАЯСЬ ДАЛЬНЕЙШЕГО ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА В СТОРОНУ ЛЕСА, КВС СБРОСИЛ "ШАГ-ГАЗ". ВЕРТОЛЕТ (С ВЫСОТЫ ПРИМЕРНО 5М) ОПРОКИНУЛСЯ НА ЗЕМЛЮ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ПАДЕНИЯ НА ЗЕМЛЮ ВЕРТОЛЕТ РАЗРУШИЛСЯ И ЧАСТИЧНО СГОРЕЛ.ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ИЗ ВЕРТОЛЕТА БЫЛИ ЭВАКУИРОВАНЫ СПЕЦИАЛИСТАМИ ЗАКАЗЧИКА. В ДАЛЬНЕЙШЕМ ПОЖАР ВЕРТОЛЕТА УСИЛИЛСЯ И ЭВАКУАЦИЯ ПАССАЖИРОВ СТАЛА НЕВОЗМОЖНОЙ. ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ПОЛУЧИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЯ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ ПАССАЖИРЫ ПОГИБЛИ.
В ЦЕЛЯХ ПРИНЯТИЯ ОПЕРАТИВНЫХ МЕР ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПРЕДЛАГАЕМ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА:
1.1. ДОВЕСТИ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ВСЕХ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВЕРТОЛЕТЫ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВЕРТОЛЕТЫ:
2.1. ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ЛЕТНОГО И ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА.
2.2. ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ С ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВЕРТОЛЕТОВ ВНЕПЛАНОВЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ НА ТЕМУ "ПРИЗНАКИ ОТКАЗА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА В СЛУЧАЕ ПОЯВЛЕНИЯ ТАКИХ ПРИЗНАКОВ".
2.3. С ЭКИПАЖАМИ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИМИ ВЕРТОЛЕТЫ МИ-8 ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ОЧЕРЕДНОЙ ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОВЕСТИ ТРЕНИРОВКУ ПО ОТКАЗУ ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.
2.4. НА ВСЕМ ПАРКЕ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-8 ПРОВЕСТИ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ СОСТОЯНИЯ РУЛЕВЫХ ВИНТОВ И СИСТЕМЫ ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ В ОБЪЕМЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ПУНКТОВ РАЗДЕЛОВ "ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО" РЕГЛАМЕНТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8 И СООТВЕТСТВУЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КАРТ:
- НА СНЯТОМ РУЛЕВОМ ВИНТЕ РО № 2.07.01 (ТК 2.06.51)
- СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ РО № 2.09.01 (ТК 2.03.01), 2.09.02 (ТК 2.05.01), 2.09.05 (ТК 2.05.05), 2.09.07 (ТК 2.05.04). 

КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.
МАСТЕРОВ
ЕВДОКИМОВ




Свежие, но плохие новости.....
badaevg

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА(РОСТРАНСНАДЗОР)
РУКОВОДИТЕЛЬ
20.12.2010 г. № ГК-10/6-4559
 

Информирую об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т, произошедшем 19 декабря 2010 года в Ямало-Ненецком автономном округе. Вертолет Ми-8Т RA-24655 ООО «Авиационная компания «Ямал» выполнял рейс ЯЛ-9804 по маршруту Салехард - Лабытнанги - посадочная площадка «267-й км ж.д, трассы Обская - Бованенково» - н.п. Сабетта (полет для перевозки вахты и груза, заказчик ОАО «Интегра-Ямалгеофизики»). Полет выполнялся в сумерках в условиях полярной ночи и снежной белизны подстилающей поверхности. На борту вертолета находилось 18 человек (3 члена экипажа, 15 пассажиров) и 490 кг груза. Опасных грузов не было.По предварительным данным, при выполнении захода на посадку на вертолетную площадку для дозаправки топливом «267-й км ж.д. трассы Обская - Бованенково» произошло резкое снижение вертолета с последующим грубым приземлением воздушного судна на удалении 380 м от посадочной площадки, в результате чего вертолет частично разрушился. Разрушающимися лопастями несущего винта командиру воздушного судна О.Н. Савенко были нанесены травмы, несовместимые с жизнью. Два члена экипажа получили легкие телесные повреждения, пассажиры не пострадали. Повреждены: пилотская кабина, лопасти несущего винта, передняя и правая стойки шасси. Концевая балка вместе с хвостовым редуктором и рулевым винтом обломлена в месте соединения ее с хвостовой балкой. Для оказания помощи и эвакуации пострадавших из аэропорта Салехард выполнен рейс вертолета Ми-8Т ООО «Авиационная компания «Ямал» с медицинским, инженерно-техническим персоналом и должностными лицами ООО «Авиационная компания «Ямал». В связи с катастрофой вертолета Ми-8Т RA-24655 ООО «Авиационная компания «Ямал» 
предлагаю:
- довести информацию об обстоятельствах данной катастрофы до поднадзорных авиапредприятий и авиакомпаний, эксплуатирующих вертолёты;
- указать руководителям авиакомпаний на строгое соблюдение порядка и технологии выполнения захода на площадку в условиях сумерек, образования снежного вихря (выполнение требований п.п. 3.105, 3.106, 3.116, 3.118 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, п.п. 4.9, 4.11, 6.19 РЛЭ вертолета Ми-8);
- организовать контроль полноты и качества тренажёрной подготовки лётных экипажей вертолётов (в поднадзорных авиапредприятиях, авиакомпаниях) по отработке действий при отказах системы управления, двигателей, трансмиссии и редукторов;
- при осуществлении контрольно-надзорной деятельности особое внимание уделять проверкам технической документации, остаткам ресурса вертолетов и их агрегатов.
О выполненных мероприятиях и принятых мерах доложить в Управление государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации до 10.01.2011. 

Г.К. Курзенков


А теперь про второго пилота...
Black & White
arabskiy_pilot

Который чуть не превратил вот эту конкретную птичку в груду обломков, ну а всех, находящихся внутри в...



Документ, собственно, здесь: http://dgca.nic.in/accident/reports/incident/VT-AXJ.pdf

Обсуждение здесь: http://www.pprune.org/rumours-news/435356-air-india-express-incident.html

Для тех, кто с басурманской мовой не дружит, вкратце:

Летели FL 370. Командир вышел в туалет. Когда покинул кокпит, почувствовал, что самолёт начал снижаться. Попытался вернуться - второй пилот не открывает. Ввёл аварийный код, который открывает дверь через 30 сек. Всего отсутствовал в кокпите 40 сек. Увидел: самолёт снижается с тангажом - 26 градусов и с креном 5 градусов. Скорость превысила ограничение.
Запрыгнул к себе в кресло, стал тянуть штурвал на себя - второй пилот упёрся и толкает от себя. В итоге, выдернул самолёт из снижения, приложив усилие в 60 кг и с перегрузкой - 2g. Потеря высоты составила 7000 футов (2100м).
Оказалось: второй пилот, когда капитан вышел, подвинул кресло, при этом что-там упёрлось в штурвальную колонку, в результате усилия автопилот перешёл в режим CWS - это когда автопилотом управляешь от штурвала, и самолёт перешёл в снижение с креном. Второй пилот, не поняв, что произошло, запаниковал, продолжал, почему-то толкать штурвал от себя, на вызовы из салона не отвечал, а, когда капитан-таки вернулся и стал вытягивать, ещё и мешал ему.
Второму пилоту 25 лет, общий налёт 1310 ч, на типе 968 ч.

А ведь ничего не предвещало... Возраст и опыт, кстати, практически такой же как и того 25-ти летнего командира Б747, который тоже пока ни в чём замечен не был. Тоже успешно проходил все треннинги и чеки...  

"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное ........."!
badaevg
Обсудим?
"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное воздушное судно 

(Перевод с английского статьи Оллэна Швебс из журнала "Professional Pilot", октябрь 1988г., пилота транспортной авиакомпании, летающего на воздушных судах Аэробус А-310, Боинг 727 Лиарджет)Ничто так не привлекает внимание профессионального пилота, как тяжелое летное происшествие. Вне всякого сомнения, что все мы стараемся извлечь уроки из несчастий других, только для того, чтобы избежать такой участи при подобных обстоятельствах. Но некоторые ситуации настолько опасны, что никакой профессионализм не поможет.Бесчисленные тяжелые летные происшествия, связанные с выполнением визуального захода на посадку позволяют многим учиться на них, а Вы вероятно полагаете, что данный маневр захода на посадку по приборам в настоящее время был бы "куском пирога" для любого профессионального пилота. Истина заключается в том, что визуальный заход на посадку продолжает оставаться реальным убийцей.Основной проблемой, связанной с выполнением визуального захода на посадку является то, что большинство из нас осуществляет визуальный заход на посадку очень редко.Некоторые летные руководители считают визуальные заходы на посадку по своей природе небезопасными и запрещают своим, пилотам их выполнять. Другие прилагают очень мало усилий для тренировки и обучения им потому, что они считают такие заходы скорее как визуальные заходы с рубежа, которые не требуют особого мастерства. Однако ни один пилот, который выполнял визуальный заход на посадку в минимальных погодных условиях, не может отрицать того, что при этом требуется вся предусмотрительность и все мастерство, которым может обладать только истинный профессионал.Существует много хороших аргументов, чтобы не выполнять визуальные заходы "с круга", особенно ночью. Но при хорошем планировании пределы безопасности могут быть значительно расширены. Сначала мы должны подтвердить, что выполнение визуального захода на посадку "с круга" является более частым, чем выполнение визуального захода с рубежа к данной ВПП.Вся процедура визуального захода на посадку "с круга" состоит из четырех фаз:
- процедура захода на посадку по приборам по неточным средствам, выполняемая до соответствующей опубликованной минимальной высоты снижения (МДА);
- визуальный маневр "с круга", выполняемый на МДА:
- снижение с МДА до зоны приземления на соответствующей ВПП:
- опубликованная процедура ухода на второй круг.
(Многие из Вас могут не рассматривать процедуру ухода на второй круг, как фазу визуального захода на посадку "с круга", но это может вскоре оказаться наиболее важным во всем этом).Планирование визуального захода "с круга" начинается с соответствующего планирования от процедуры захода на посадку по приборам по неточным средствам (nonprecision IAP). Ничего особенного не требуется на этой стадии, за исключением одного критического решения: выбора соответствующего минимума визуального захода "с круга" (circling minimums). Важно понять, что ВЗП разрабатывается так, чтобы обеспечить заходящему на посадку ВС запас высоты над препятствиями в 300 футов, при полете на МДА. Поскольку радиус зоны учета препятствий для ВЗП. т.е. радиус зоны визуального маневрирования зависит от скоростной категории (А, В, С, Д) ВС, то минимумы погоды и соответствующая секция в таблице минимумов на схеме захода на посадку по приборам, разделены для различных скоростных категорий ВС. Поскольку любое воздушное судно подпадает только под одну скоростную категорию, существует естественная тенденция использовать минимум для такой категории при планировании визуального захода "с круга". Но планируете ли Вы выполнение визуального маневра при полете по кругу на нормальных минимальных скоростях? Вероятно нет.
_______________
В статье допущена неточность. Запас высоты зависит от категории ВС и составляет 300 футов для категорий А и В, 400 футов для ВС категорий С и D.
Обычно скоростью визуального маневрирования является расчетная воздушная скорость (а. computed airspeed - bug speed plus so many knots) - минимальная скорость плюс несколько узлов) - и это есть та максимальная скорость, которую следует применить при определении минимумов визуального захода на посадку "с круга".Например, предположим, что Вы пилотируете воздушное судно категории "С", но планируете выполнять полет по кругу на индикаторной воздушной скорости (IAS), превышающей 140 узлов. Вы поступили бы вполне правильно, чтобы использовать минимумы категории "Д" для планирования Вашего визуального захода на посадку "с круга". Действительно, рекомендуется из практических соображений, перескочить по крайней мере на одну категорию и использовать соответствующие минимумы для визуального захода на посадку с "круга".Ключевым элементом в учете категории является радиус разворота, поэтому планируйте визуальный заход "с круга", основанный на реальных минимумах и дайте себе справедливую встряску, не испытывайте свой профессионализм на разворотах с большими кренами на опасно малых для пилотов высотах.

Все верно, на ваш взгляд, в этой статье?

О пользе знания басурманской мовы и матчасти.....
badaevg

27.02.2007 года экипаж ВС «Боинг-737-300» № EI-CHH выполнял регулярный пассажирский рейс КНИ-951 по маршруту Москва (Шереметьево) - Калининград (Храброво). В этот день экипаж в составе КВС Назарова В.К. и второго пилота Караянова М.Г. выполнял второй полёт, первый из Калининграда в Москву был выполнен без замечаний, пилотирование в первом полёте осуществлял КВС. Уровень подготовки экипажа и метеоусловия на момент вылета соответствовали заданию на полёт. ВС было представлено экипажу в исправном состоянии, о чём свидетельствуют соответствующие подписи ИТП и экипажа в карте-наряде и бортжурнале. Взлёт выполнялся с полосы № 25 (правая) без отклонений, с закрылками выпущенными на 5 градусов. На скорости 138 узлов был начат отрыв самолёта от полосы и на скорости 154 узла самолёт был переведён в набор высоты в 20.00 мин 17 сек. UTC. На высоте 400 футов (120 м) пилотирующий пилот (PF), дал команду «Выбор курса», что и выполнил контролирующий пилот (РМ), нажатием на кнопку выбора курса взлёта. При пересечении высоты 650 футов (200 м), «РМ» вышел на связь с диспетчером круга и доложил о выполнении взлёта. Диспетчер круга дал команду экипажу на набор высоты 1500 м (4900 футов). «РМ» подтвердил получение команды на набор высоты 1500 м (4900 футов) и ошибочно установил на панели «МСР» автопилота значение высоты 1800 м (5900 футов), вместо назначенной диспетчером 1500 м (4900 футов), произвёл установленный доклад «PF» «SET» (Установлено). «PF» не проконтролировал ошибочно установленную высоту 5900 футов (1800 м), чем нарушил технологию работы экипажа ВС «Боинг 737-300» ОАО «КД авиа» раздел «Altitude setting» стр. В-02-77. Экипаж, в дальнейшем, контроль за выставленным значением высоты не осуществлял. Все дальнейшие действия экипажа по ходу полёта подтверждают его уверенность в том, что выставлена заданная диспетчером высота 1500 м (4900 футов), а не фактически установленная 1800 м (5900 футов). На высоте 1000 футов (300 м) в 20.00.50 сек «РМ» доложил о занятии 1000 футов (300 м) и получил команду от «PF»: «N-1. Speed 220!» (что означает: перевести двигатели от взлётного режима на номинальный режим и выставить на автопилоте скорость 220 узлов), что и выполнил на «МСР» (панель управления автопилотом). Обороты двигателей уменьшились от взлётного режима 84,7 до 83,1 проц. В 20.00.50 сек на высоте 2300 футов (700 м) «PF» начал выполнять правый разворот на курс 340 град, согласно схеме выхода. В этот момент выполнялся разгон скорости для уборки механизации. При достижении скорости уборки механизации «PF» дал команду на уборку механизации, что и выполнил «РМ». «РМ» контролировал высоту и на высоте перехода дал информацию «Transition heigt» (Высота перехода), что соответствовало 3000 футов (900 м) согласно схеме.«PF» дал команду на взятие управления и убедившись, что управление передано, выставил на своём высотомере стандартное давление - 1013 мб. После этого взял управление на себя и продолжил выполнение набора эшелона, выставленного на «МСР». В 20.01.26 сек. высота ВС составляла 3700 футов (1100 м) и механизация была убрана. В 20.01.46 сек. «PF» закончил выполнение разворота на курс 340 град, и высота ВС составляла уже 4792 фута (1470 м). Через 2 сек. ВС был пересечён заданный эшелон 1500 м (4900 футов) и был продолжен набор 1800 м (5900 футов). В 20.01.50 сек. экипаж произвёл доклад диспетчеру круга о занятии эшелона 1500 м (4900 футов), а фактически занял эшелон 1800 м (5900 футов). Высота полёта ВС по данным БСОК - 1725 м. В 20.02.01 сек. диспетчер круга дал экипажу команду на контроль высоты, т.к. на экране рабочего места диспетчера высвечивалась высота 1700 м. И только в этот момент экипаж определил ошибочную выставку высоты, произвёл доклад о фактически занятом эшелоне 1800 м, исправил допущенную ошибку и продолжил дальнейший набор высоты в строгом соответствии со схемой выхода. В дальнейшем полёт проходил в штатном режиме, отклонений в работе экипажа, систем оборудования ВС не выявлено. Экипаж произвёл благополучную посадку в аэропорту назначения. Комиссия считает, что причиной авиационного инцидента явилось изменение экипажем высоты без согласования с диспетчером ОВД при выполнении полёта по схеме выхода из района аэродрома Шереметьево. Причиной несанкционированного занятия высоты полёта явилось нарушение технологии работы экипажа, выразившееся в ошибочной установке задатчика высоты на ПУ АП (МСР) контролирующим пилотом и недостаточном контроле за режимом полёта со стороны пилотов.