А почему бы и нет?

Создан комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетовСоздан комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетов

Специалисты ЦАГИ разработали программный комплекс имитационного моделирования дозаправки в полете пассажирских и транспортных магистральных самолетов, осуществляющих дальние перевозки

http://www.aviaport.ru/digest/2011/01/14/208864.html


Слышал от коллег из Дальней авиации, что процедура сия непроста и весь лётный состав делится на "дозаправляемых" и остальных. Смогла ли бы, интересно, идея дозаправки в воздухе прижиться в международной гражданской авиации или нет?

Разбор несостоявшихся авиакатастроф.



Во всём мире, и Россия здесь не исключение, принято учиться на чужих ошибках. В авиации это не просто принято, авиация на этом построена. Недаром ведь говорят, что все лётные законы и правила написаны кровью.

Любая авиакатастрофа, унося жизни оказавшихся в ненужное время в ненужном месте с одной стороны, с другой делает безопаснее жизнь оставшимся жить. Если, разумеется, удаётся докопаться до первопричины происшедшего. Хотя чаще всего причин несколько, и к катастрофе приводит их уникальное сочетание. (парад причин)

А коль скоро для состоявшейся авиакатастрофы причин требуется поболее, чем для несостоявшейся, то и сочетание несостоявшихся к состоявшимся будет сто к одной. Или тысяча. Или миллион, но суть не с этом.

Суть в том, что записи ВСЕХ несостоявшиеся авиакатастроф сохранены. Не в "чёрных ящиках", конечно (оттуда их давно уже "потёрли"), а в памяти их участников. И участники эти, естественно, помалкивают.

А ведь по многим "эпизодам" срок "исковой давности" давным-давно истёк и можно было бы без опаски выложить то, что было. Или с опаской, но под анонимным ником - это уж кому как нравится.

Так что, если кто из хранителей "великой тайны" пожелает поделиться ею с людьми, подобная возможность будет предоставлена на страницах этого сообщества. Надо только в комментах обозначить своё желание.

Начну с себя. Первый серьёзный звоночек прозвенел буквально через пару месяцев моего командирства на Як-40. А было это так.

Работали мы тогда по принципу "готовь сани летом, а телегу зимой". Вот я и готовил - для того, чтобы осенняя зима не застала врасплох, всё лето тренировался "под шторкой". В рейсовых полётах. С пассажирами на борту. Хотя, в порядке самооправдания, тогда все так делали...

И все нарушали присвоенный минимум. Это была тоже общепринятая практика. Хотя нарушали осторожно и рациональное зерно в этом всё-таки было. А заключалось оно в том, что люди не бездумно снижались ниже ВПР, а "назначали" себе новый минимум. Сто, например, вместо ста двадцати. Таким образом молодой командир, с подачи бугаевского аэрофлота, выучивался нарушать метеоминимум.


СССР был государством перестраховщиков. Первый присваиваемый на Як-40 минимум был 120х1500, летать с которым зимой... попросту невозможно! И заходя по "системе" (ИЛСа на Яке тогда ещё не было), глупо было уходить на запасной, не обнаружив до 120-ти метров полосы или огней приближения.

По мере накопления опыта, далее присваивался минимум сначала 70х900, и уж потом 50х700.

Зайти без директоров по минимуму 50х700 не очень просто, а если принять во внимание привитую аэрофлотом привычку снижаться до тридцати метров, а уж потом уходить, то и совсем непросто.

Вот мы летом "под шторкой" и тренировались.

...Открываю шторку, мы над торцом ВПП по левому обрезу полосы. Для Як-40 это было нормально. Шустренький S-образный манёвр, и мы над осью. Касание. Самолёт тащит вправо.

Левая нога - полностью, левый тормоз - до упора. А правый обрез полосы приближается...

И вот тогда я принимаю неправильное решение - нажимаю гашетку на штурвале, переводящую управление носовым колесом из взлётно-посадочного (+-5) в рулёжный (+-55) режим. Самолёт буквально швыряет влево - по ощущениям, градусов на пятьдесят.

В общем, удалось погасить эту размашистую синусоиду в пределах ширины полосы, а вот тормозить вибрирующими крупной дрожью ногами было уже сложно...

Вялотекущая шизофрения

Бизнес новости BFM.RU
13 января2011 года // Польша, МАК, авиация, катастрофа, Трагедия Польши, отчет
Ярослав Качиньский назвал отчет МАК оскорблением
Межгосударственный авиационный комитет представил доклад об обстоятельствах крушения самолета Ту–154 под Смоленском в апреле 2010 года. Польская сторона отказалась принять документ, назвав изложенные в нем выводы субъективными и бездоказательными.
Продолжение статьи


Если уже посмотрели-послушали, давайте поговорим. Тем более, что тема эта действительно какая-то вялотекущая - не развивается, но и не затухает. Говоря языком медиков - состояние стабильно тяжёлое.

...Ситуация мне почему-то сильно напоминает желание одного подростка прилепить кличку-погонялу другому подростку. Начинает, например, ни с того ни с сего именовать своего оппонента не иначе как КУРНОСЫЙ.

У КУРНОСОГО в таком случае существует всего два поведенческих стереотипа. Первый - пропускать обращённого к нему "КУРНОСЫЙ" мимо ушей и делать вид, что ничего не происходит. Это путь в никуда и прямая возможность навеки срастись с оскорбительной кликухой. Второй - нападать! То есть САМОМУ стать инициатором обсуждения темы якобы курносости. Как правило, инициатор кличкоприклеивания к прямому конфликту оказывается не готов.

Поляки по-уши в говне, но при этом нападают, навязывая нам несуществующую вину. Хотя корпоративная авиационная этика и предполагает лётчицкую солидарность, позволю себе всё-таки выйти за рамки стереотипа.

При заходе по неточным системам с контролем по РСП львиная доля ответственности за исход полёта лежит на ЭКИПАЖЕ. Именно от его, ЭКИПАЖА, обученности, натренированности и ответственности и зависит конечный результат захода.

Заводящий диспетчер здесь хоть и входит в число главных действующих лиц, всё-таки вторичен. МАК особо не афиширует радиообмен по той простой причине, что непрофессионализм смоленских диспетчеров очевиден и такую плёнку выкладывать попросту стыдно.

А чего стыдиться-то - они у нас все такие! И все экипажи пролетающих над нашей территорией иностранных воздушных судов слышат эту доисторическую порнографию 24 часа в сутки. Азимус-дистанс. Траверз озера Долгое. Водный рубеж доложить.

Это не вина, а беда наших диспетчеров, вынужденных работать по безнадёжно устаревшим документам. А виноваты не диспетчера, а авиационные власти, бесконечно далёкие от современных реалий и навсегда оставшиеся в 60-х годах прошлого века.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВИДЕОМАТЕРИАЛ.


ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 26

Телеграмма Росавиации

от 29.12.10

№ 290945

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 26
 

 

ИНФОРМИРУЮ ОБ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЯХ СВЯЗАННЫХ С ПОСАДКОЙ (ПОПЫТКОЙ ПОСАДКИ) ВНЕ ЗАДАННОЙ ВПП, ЧТО МОЖЕТ СВИДЕТЕЛЬСТВОВАТЬ О НЕДОСТАТОЧНОЙ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО ИНСПЕКТОРСКОГО И ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА АВИАЦКОМПАНИЙ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. 25.12.2010 В АЭРОПОРТУ ЕКАТЕРИНБУРГ (КОЛЬЦОВО) ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА ВПП 26 ПРАВАЯ ЭКИПАЖ ВС АН-24 RA-46692 ООО «ЮТЭЙР-ЭКСПРЕСС» (ПОДКОНТРОЛЬНО КОМИ МТУ ВТ) ПО КОМАНДЕ ДИСПЕТЧЕРА СТАРТА УШЕЛ НА ВТОРОЙ КРУГ ПОСЛЕ ПОПЫТКИ ПОСАДКИ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ РД «ГОЛЬФ» ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА ВЫПОЛНЕНЫ БЛАГОПОЛУЧНО. ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ. НА АЭРОДРОМЕ ЕКАТЕРИНБУРГ (КОЛЬЦОВО) РД «ГОЛЬФ» РАСПОЛОЖЕНА ПАРАЛЛЕЛЬНО ИВПП 08 ЛЕВАЯ/26 ПРАВАЯ И СЕВЕРНЕЕ ЕЕ НА РАССТОЯНИИ 195 МЕТРОВ ВТОРАЯ ВПП (ИВПП 08 ПРАВАЯ/26ЛЕВАЯ) РАСПОЛОЖЕНА ЮЖНЕЕ ПЕРВОЙ И В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ (ЗАСНЕЖЕНА). НА МОМЕНТ АВИАЦИОННОГО СОБЫТИЯ ПО АЭРОДРОМУ ЕКАТЕРИНБУРГ (КОЛЬЦОВО) ДЕЙСТВОВАЛ НОТАМ СЕРИИ «Б» № Б4681/10 ИЗДАННЫЙ ЦАИ С ПЕРИОДОМ ДЕЙСТВИЯ С 09.30 UTC 22.11.2010 ДО 06.00 UTC 15.04.2011 О ЗАКРЫТИИ ВТОРОЙ ВПП (ИВПП 08 ПРАВАЯ/26 ЛЕВАЯ). СЛЕДУЕТ ОСОБО ОТМЕТИТЬ, ЧТО НА ДАННОМ АЭРОДРОМЕ В ТЕЧЕНИЕ 2010 ГОДА ПРОИЗОШЛО ДВА СОБЫТИЯ С ПОСАДКОЙ ВС ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ НА РД «ГОЛЬФ»:
28.01.2010 ЭКИПАЖ ВС АН-26 ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА ИВПП 26 ПРАВАЯ ПО СИСТЕМЕ ЗАХОДА ОСП ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ: ШТИЛЬ БЕЗОБЛАЧНО ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА РД «ГОЛЬФ».
10.12.2010 ЭКИПАЖ ВС АН 26 ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА ИВПП 08 ЛЕВАЯ ПО СИСТЕМЕ ЗАХОДА ОСП ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ: ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ 390 МЕТРОВ ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ ВЕТЕР 120 ГРАДУСОВ 5 М/С ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА РД «ГОЛЬФ».
АНАЛОГИЯЧНЫЕ СОБЫТИЯ ПРЕДСТАВЛЯЮЩИЕ РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ ПРОИСХОДИЛИ И РАНЕЕ:
12.10.2004. В АЭРОПОРТУ БУГУЛЬМА ЭКИПАЖЕМ ЯК-40 ВЫПОЛНЕНА ПОСАДКА НА НЕДОСТРОЕННУЮ ВПП КОТОРАЯ РАСПОЛОЖЕНА ПАРАЛЛЕЛЬНО И ПРАВЕЕ ОСНОВНОЙ ВПП 190М.
27.02.2005 В АЭРОПОРТУ БАРСЕЛОНА (ИСПАНИЯ) ЭКИПАЖ ВС ТУ-154М ДНЕМ В ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ ПРОИЗВЕЛ ЗАХОД НА ПОСАДКУ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ РД (РАСПОЛОЖЕННУЮ ПАРАЛЛЕЛЬНО ВПП) И УШЕЛ НА ВТОРОЙ КРУГ ИЗ-ЗА НАХОЖДЕНИЯ НА НЕЙ РУЛЯЩЕГО ВС. ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД И ПОСАДКА СНОВА БЫЛИ ВЫПОЛНЕНЫ НА ТУ ЖЕ РД.
26.01.2008 В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК (БАЛАНДИНО) ЭКИПАЖ ВС А-319 ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ РД.
ОСНОВНЫМИ ПРИЧИНАМИ ДАННЫХ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ЯВЛЯЛИСЬ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРЕДПОЛЕТНАЯ И ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ ФОРМАЛЬНОЕ ОТНОШЕНИЕ К СВОИМ СЛУЖЕБНЫМ ОБЯЗАННОСТЯМ.
С ЦЕЛЬЮ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАТИВНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОСАВИАЦИИ:
1.1. НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВТ;
1.2. ПРЕДЛОЖИТЬ РУКОВОДИТЕЛЯМ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВТ:
- ИЗУЧИТЬ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ С КОМАНДНО-ЛЕТНЫМ ИНСПЕКТОРСКИМ ИНСТРУКТОРСКИМ СОСТАВОМ И ЧЛЕНАМИ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ:
- ОЦЕНИТЬ ДОСТАТОЧНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОВОДИМОЙ АВИАКОМПАНИЯМИ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ;
- ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ С ЧЛЕНАМИ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ПОЛОЖЕНИЯ ПУНКТОВ 2.7, 3.34.3, 3,77, 5.13, 5.92.1, 9.5 И 9.6 ФАП «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» УТВЕРЖДЕННЫХ ПРИКАЗОМ МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 31.08.2009 № 128;
- РАЗРАБОТАТЬ И РЕАЛИЗОВАТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ ПОВТОРЯЕМОСТИ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПО ОДНИМ И ТЕМ ЖЕ ПРИЧИНАМ.
2. РУКОВОДИТЕЛЮ КОМИ МТУ ВТ ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНУЮ ПРОВЕРКУ СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ В ООО «ЮТЭЙР-ЭКСПРЕСС».

 

ДМИТРИЕВ

ПОЛЁТЫ НА ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЁТАХ

Ребята, летающие сейчас в маленьких авиакомпаниях на Б-737 или А-320. Что вас там держит???
Неужели о таких полётах вы мечтали в детстве - утром на работу, вечером домой?
А как же дальние страны, увлекательные путешествия?
Скажу по секрету, что на больших кораблях летать интереснее. Каждый полёт - это событие, а не рутинная работа.
То на какие-нибудь курортные острова, то на другой континент. При этом выходных "на базе" больше!
Пишу это только потому, что сейчас существует УНИКАЛЬНАЯ возможность прорваться на эти корабли - Аэрофлот (А-330) Трансаэро (Б747/777) АВС (Б-747) Только английский чуть-чуть поднять. Не ленитесь! Оно того стоит! И не откладывайте в долгий ящик - вакуум скоро заполнится и вместо широко открытых дверей прийдётся протискиваться в узкую калитку!

Приглашение к дискуссии.



Для участия в предлагаемой дискуссии неплохо было бы хоть "по диагонали" ознакомиться с содержанием статьи. Если "в лом", донесу суть - предлагается запретить в гражданском российском небе... русский язык!



Российские пилоты и диспетчеры перейдут на английский язык

Единственным языком общения диспетчеров и экипажей воздушных судов гражданской авиации в России может стать английский. Об этом сообщил глава Росавиации Александр Нерадько. В настоящее время в России используется два языка - русский и английский для международных рейсов.


Свою позицию традиционно затеняю, она выползет в процессе дискуссии.

День 30 декабря в истории ГА новой России.


30.12.97 В 07.16 UTC ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА АФЛ9848 КУАНТАН - ДЕЛИ НА ВС ИЛ-76 76476 ОАО АЭРОФЛОТ (КВС ЧЕНЧИКОВ Р.С.) ЧЕРЕЗ 3 ЧАСА 46 МИН. ПОЛЕТА НА УДАЛЕНИИ ОТ А/П КАЛЬКУТТА 140 КМ ПРОИЗОШЛА РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ - ЗАГОРЕЛОСЬ ТАБЛО "ВЫСОТА В КАБИНЕ 4,5 КМ", СРАБОТАЛ РИ-65. ПРИ ПЕРЕХОДЕ В ПОЛОЖЕНИЕ "ДУБЛЕР" НОРМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ НЕ ВОССТАНОВИЛОСЬ, ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА ПЕРЕПАД 0,2 КГ/СМ ДАВЛЕНИЕ НЕ ВОССТАНОВИЛОСЬ. КОМАНДИРОМ ВС ДАНА КОМАНДА ЭКИПАЖУ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КИСЛОРОДНЫХ МАСОК И НАЧАТО ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ С РАЗВОРОТОМ НА КАЛЬКУТТУ. ДАВЛЕНИЕ НАЧАЛО ВОССТАНАВЛИВАТЬСЯ ПОСЛЕ Н = 3700 М. КАБИННЫЙ ВАР-30 ПОКАЗЫВАЛ СПУСК 40 М/СЕК. ВЫСОТА НАЧАЛА РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ 8520М (280 ЭШЕЛОН), ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ - В ТУ. ВО ВРЕМЯ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ УМЕР ИНЖЕНЕР ТЕХНИЧЕСКОЙ БРИГАДЫ ТОРШИН ВЯЧЕСЛАВ ПАВЛОВИЧ, НАХОДЯЩИЙСЯ НА БОРТУ ВС. У ВТОРОГО ПИЛОТА ЗАЙЦЕВА ПОШЛА КРОВЬ ИЗ УШЕЙ. С-Т ПРОИЗВЕЛ ВЫНУЖДЕННУЮ ПОСАДКУ А/П КАЛЬКУТТА 07.30 UTC.
30 декабря 2004 года в 03 часа 48 минут (здесь и далее приводится время UTC), днем, в сложных метеоусловиях, в аэропорту Кабул (Республика Афганистан) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом ИЛ-76ТД ER-IBM, эксплуатирующимся авиакомпанией "Airline Transport Incorporation" (Республика Молдова). Экипаж в составе Командира воздушного судна СИ. Коровина, второго пилота А.В. Фоменко, штурмана СИ. Янчука, бортинженера В.П. Кондратенко, бортрадиста И.А. Лучко, бортоператора К.Г.Субботина, выполнял чартерный грузовой рейс RIN-922 по маршруту Билунд (Дания) - Баку (Азербайджан) - Кабул (Афганистан) по программе ООН. На борту находилось два специалиста инженерно-авиационной службы, а также 28938 кг гуманитарного груза. Среди лиц, находившихся на борту, были граждане Российской Федерации, Республики Беларусь, Украины. На удаление примерно 910м до торца ВПП 29, на геометрической высоте 13м и приборной скорости 230км/час, произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП 45м. Перемещение РУДов во взлетное положение произошло через 7с после столкновения ВС с препятствием, угол отклонения закрылков уменьшен до 30°, спойлеры убраны. Самолет ушел на второй круг. В процессе столкновения самолета с препятствием произошло разрушение левых основных опор шасси с их отделением от воздушного судна, частичное разрушение нижней хвостовой части фюзеляжа, створок грузового люка. Разрушилась кинематика правой передней основной опоры шасси. Давление в гидросистемах № 1 и № 2 упало. Основные опоры шасси вместе с колесами и элементами обшивки планера остались недалеко от препятствия. Эта информация была передана на борт ВС. Экипаж взял курс на запасной Термез, но аэропорт оказался закрыт туманом и КВС принял решение следовать на аэродром Душанбе. Экипаж передал службе движения предложение сделать проход над полосой, чтобы с земли оценили реальное состояние воздушного судна. Диспетчер сообщил экипажу: "922, с земли посмотрели, похоже у вас правая стойка висит, а левой нет". Посадка на грунт на аэродроме Душанбе была произведена с выпущенной передней и правыми основными опорами шасси. Погода в момент захода на посадку ВС: ветер 200 градусов, видимость 1800м, 5 октантов на 100м, 8 октантов на 600м. При заходе на посадку отклонений от курса и глиссады не было. После посадки и остановки самолета экипаж эвакуировался самостоятельно. Пожара не было.