• badaevg

Ниже минимальной безопасной высоты на 65 метров!


ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В А/П ДОМОДЕДОВО 01.12.2008 САМОЛЕТА BOEING 737-500 VP-BEW ФГУП "ОРЕНБУРГСКИЕ АВИАЛИНИИ" ПО ДАННЫМ РАДИОЛОКАЦИОННОГО КОНТРОЛЯ НА ЭТАПЕ ПОЛЕТА ДО ТВГ НАЧАЛОСЬ ЕГО ПРЕЖЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ КОТОРОЕ БЫЛО ПРЕКРАЩЕНО ЭКИПАЖЕМ ПО КОМАНДЕ ДИСПЕТЧЕРА УВД НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 150М ПРИ УДАЛЕНИИ 8 КМ ОТНОСИТЕЛЬНО ПОРОГА ИВПП. УСЛОВИЯ ПОСАДКИ ПО ВСЕМ РЕГЛАМЕНТИРУЕМЫМ ПАРАМЕТРАМ СООТВЕТСТВОВАЛ ДОПУСТИМЫМ ДЛЯ САМОЛЕТА, ЭКИПАЖА И АЭРОДРОМА. ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ СОСТАВЛЯЛА 120М. ПО ОБЪЯСНИТЕЛЬНОЙ ЭКИПАЖА ПРИ ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВКЕ БЫЛО ОШИБОЧНО ВВЕДЕНО В ВЫЧИСЛИТЕЛЬ ЗНАЧЕНИЯ ДАЛЬНОСТИ ТВГ ВМЕСТО IDM (4,99 МИЛИ) DMD (7,4 МИЛИ). ОРИЕНТИРУЯСЬ НА ЛОЖНУЮ ГЛИССАДУ СФОРМИРОВАННУЮ FMC ИЗ-ЗА НЕПРАВИЛЬНОГО ВВЕДЕНИЯ ДАЛЬНОСТИ, ЭКИПАЖ ПРЕЖДЕВРЕМЕННО, ЗА 3,05 КМ ДО ТВГ, ПЕРЕВЕЛ САМОЛЕТ В КРУТОЕ СНИЖЕНИЕ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО - 8,5 М/СЕК.ДАЛЕЕ ПО КОМАНДЕ ДИСПЕТЧЕРА ЭКИПАЖ ПРЕКРАТИЛ СНИЖЕНИЕ С НЕБОЛЬШИМ НАБОРОМ ПРОДОЛЖИЛ ЗАХОД, ВПИСАЛСЯ В УСТАНОВЛЕННУЮ ГЛИССАДУ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ. В ПРОЦЕССЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ГЦ БП ДАННЫХ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАТОРОВ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ТРАЕКТОРНЫХ РАСЧЕТОВ УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПРИ ПРЕЖДЕВРЕМЕННОМ СНИЖЕНИИ МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА ПОЛЕТА ДОСТИГЛА 145 М НА УДАЛЕНИИ 8,4 КМ, ЧТО МЕНЬШЕ МИНИМАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ ДЛЯ ДАННОГО УЧАСТКА ПОЛЕТА (210М).


  • badaevg

Смелые ( но пьяные) люди - 2. Поговорим об этом?

19 ИЮЛЯ 2004 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СУ-713 ПО МАРШРУТУ МОСКВА - НИЖНЕВАРТОВСК НА САМОЛЕТЕ ТУ-154 RA-85797 АВИАКОМПАНИИ "АВИАЭНЕРГО" ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС-ИНСТРУКТОРА СИВОЛАПОВА А. И ЧЛЕНАМИ БРИГАДЫ
БОРТПРОВОДНИКОВ ФЕРРАРИ Е.В. (БРИГАДИР) КОЛЫВАНОВЫМ А.А., КИСЕЛЕВЫМ Д.В. БЫЛО ДОПУШЕНО ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА РАСПИТИЕ СПИРТНЫХ НАПИТКОВ. ПРОВЕДЕННОЙ ЭКСПЕРТИЗОЙ ПОДТВЕРЖДЕНО АЛКОГОЛЬНОЕ ОПЬЯНЕНИЕ РАЗЛИЧНОЙ
СТЕПЕНИ. ВЫШЕНАЗВАННЫЕ БОРТПРОВОДНИКИ ИЗ АВИАКОМПАНИИ УВОЛЕНЫ ПО СТАТЬЕ 81, ПУНКТ 6, ПОДПУНКТ "Б" ТРУДОВОГО КОДЕКСА РФ. РАССЛЕДОВАНИЕ ДАННОГО ИНЦИДЕНТА ЗАКОНЧЕНО. МАТЕРИАЛЫ РААСЛЕДОВАНИЯ НАПРАВЛЕНЫ В ОРГАН ПО СЕРТИФИКАЦИИ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ВНЕСЕНИИ ОГРАНИЧЕНИЙ В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАКОМПАНИИ
"АВИАЭНЕРГО" 21.07.04 ГОД ПО ПРИЧИНЕ НЕДОСТАТОЧНОГО ПРЕДПОЛЕТНОГО ОТДЫХА, ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО СВЯЗАННОГО С УПОТРЕБЛЕНИЕМ АЛКОГОЛЯ ПЕРЕД ВЫПОЛНЕНИЕМ РЕЙСА ТП-503 НИЖНЕВАРТОВСК - АНАПА БЫЛА ОТСТРАНЕНА ОТ
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ БОРТПРОВОДНИК СЕГОРИНА Е.А. (АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР") ОТ ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ СЕГОРИНА Е.А. ОТКАЗАЛАСЬ. БЕЗРАССУДНЫЕ РЕШЕНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА, СВЯЗАННЫЕ С УПОТРЕБЛЕНИЕМ
СПИРТНЫХ НАПИТКОВ ПРИ ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ НЕ ТОЛЬКО РЕЗКО СНИЖАЮТ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, НО И НАНОСЯТ НЕПОПРАВИМЫЙ УЩЕРБ ПРЕСТИЖУ АВИАКОМПАНИИ И ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИИ В ЦЕЛОМ. ТАК, 26.10.1997 ГОДА ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ИЛ-62 RA-86127 ДОМОДЕДОВСКОГО ПО ГА, ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС ХАБАРОВСК - МОСКВА. В ПРОЦЕССЕ ПОЛЕТА БОРТИНЖЕНЕР ТАРАСОВ В.С. УПОТРЕБИЛ СПИРТНЫЕ
НАПИТКИ, ЧТО ПРИВЕЛО К ПОТЕРЕ ИМ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И, КАК СЛЕДСТВИЕ, К ИСПОЛНЕНИЮ ЕГО ОБЯЗАННОСТЕЙ ДРУГИМ ЧЛЕНОМ ЭКИПАЖА (ПРОВЕРЯЮЩИМ ПИЛОТОМ), ДОПУСТИВШИМ ОШИБОЧНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ВНЕШНИХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ПРОБЕГЕ, ПОСЛЕ РАНЕЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ВНЕШНИХ ПО КОМАНДЕ КВС ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ. САМОЛЕТ ОСТАНОВИЛСЯ НА РД, ОТКУДА БЫЛ ОТБУКСИРОВАН НА СТОЯНКУ.
(С)
  • badaevg

От народа скрывают правду! У ТУ34 гораздо больше двигателей, чем 2!

5 МАРТА 2007 ГОДА В АЭРОПОРТУ СЫКТЫВКАР ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-134 RA-65777 АВИАКОМПАНИИ «ЮТЭЙР». ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА, В МОМЕНТ УБОРКИ ШАССИ, ИЗ НИШИ ПРАВОЙ ОПОРЫ ВЫПАЛ КОК ДВИГАТЕЛЯ.
(С)


  • badaevg

День 8 декабря в истории гражданской авиации новой России

ЧП 08.12.2002 года стало следствием прохождения тайфуна через аэродром Гуам, где в это время находился самолет Ил-76ТД RA-76758 ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр" (ГСГА).Экипаж выполнял рейс по маршруту Шанхай - Гуам - Макао. Воздушное судно прибыло в аэропорт Гуам 5.12.2002 года. 7.12.2002 аэропорт Гуам был закрыт для полетов из-за приближения тайфуна, сопровождавшегося резким ухудшением погоды. Учитывая приближение тайфуна, техническая бригада выполнила дополнительные работы по обеспечению сохранности самолета в сложных метеоусловиях.Однако, в результате сильного воздействия ветровой нагрузки, самолет на заторможенных колесах основных стоек и колодках развернуло на 180 относительно первоначального положения. Центр вращения располагался в районе передней опоры шасси. В процессе вращения самолет испытывал знакопеременные нагрузки на крылья, фюзеляж, опоры шасси во время "взмахов" правого полукрыла с амплитудой, при котором происходило полное разжатие амортизаторов правых стоек основного шасси с кратковременным отрывом колес от земли.В результате воздействия нерасчетных нагрузок, самолет получил следующие повреждения:

- разрушение ОЧК в районе 38-40 нервюры правого полукрыла;

- повреждение законцовки правого полукрыла, воздухозаборника дренажного бака;

- повреждение 5-ой секции предкрылка правого полукрыла, рельсов и кареток предкрылка, винтового механизма №10 управления предкрылками правой ОЧК;
- прогиб трансмиссионного вала управления предкрылками в районе 5ой секции правого предкрылка;
- порыв стыковочной муфты ПОС 4-ой и 5-ой секций предкрылка и др. Чрезвычайное происшествие с ВС Ил-76ТД RA-76758 произошло из-за воздействия на него сильного ветра со скоростью свыше 102 узлов, вследствие прохождения центра тайфуна через аэропорт Гуам.По заключению комиссии, в результате чрезвычайного происшествия самолет Ил-76ТД RA-76758 утратил летную годность и подлежит списанию.

08.12.95 В АЭРОПОРТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЛО АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ С САМОЛЕТОМ ВАЕ-125 RA-02805 А/К "АВКОМ" (МОСКОВСКОЕ ГОРОДСКОЕ РУВТ). В РЕЗУЛЬТАТЕ ХАЛАТНОГО ВЫПОЛНЕНИЯ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА ВС СВОИХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ПОСАДКА С НЕ ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ. САМОЛЕТ С ШЕСТЬЮ ПАССАЖИРАМИ НА БОРТУ ОСТАНОВИЛСЯ В ПРЕДЕЛАХ ВПП, ПОЖАРА НЕ БЫЛО.


  • badaevg

День 7 декабря в истории гражданской авиации новой России

07.12.09 Б-737 EI-CDG ФГУП «ГТК «Россия». При выполнении рейса СДМ-752 Самара - СПб, в наборе высоты произошёл отказ системы регулирования давления в гермокабине. КВС принял решение на продолжение полёта на высоте 3000м с посадкой на запланированный запасной аэродром Домодедово.
07.12.2008 г. С-176УТ RA-072G. Не выпуск левой опоры шасси. Посадка осуществлена на две опоры (правую и переднюю) с последующим опусканием самолёта на левую консоль крыла.
Из-за сокращения метеопостов на территории Чукотского АО во всех аэропортах составляются ориентировочноые площадные прогнозы погоды, что отрицательно сказывается на безопасности полетов. Аэрологическое зондирование не производится ни на одной аэрологической станции. Ветер по высотам прогнозируется благодаря фантазии и опыту синоптиков. Метеоприборы на аэродроме Анадырь для определения ВНГО работают с неоднократно продленным ресурсом. Истек ресурс дистанционной приставки для измерения ВНГО на БПРМ. Свидетельства на имеющиеся метеоприборы М-63М, ИВО-1М, РВО-2М на АМСГ Омолон просрочены с 07.12.1999 г. На АМСГ Маркове, Беринговский, Мыс Шмидта, Б.Провидения, Лаврентия, залив Креста многие приборы работают с неоднократно продленным ресурсом и требуют замены.
07.12.2008 08.56 UTC ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ АН-2 RA-33373 ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» НА УДАЛЕНИЕ 10 КМ. ОТ АЭРОПОРТА БЕРЕЗОВО ПРОИЗОШЛО РЕЗКОЕ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ВЫНУЖДЕННУЮ ПОСАДКУ В РАЙОНЕ БЕРЕЗОВО. ЭКИПАЖ И ПАССАЖИРЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ВОЗДУШНОЕ СУДНО ВИДИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ.

7 декабря – Международный день гражданской авиации!!!!!!!!

В 1992 году Ассамблея Международной организации гражданской авиации назвала 7 декабря собственным праздником.
В 1996 году Генеральная Ассамблея ООН
провозгласила 7 декабря Международным днем гражданской авиации и настоятельно призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.


Собственное расследование на interactiveavia

Для авиационного профессионала считается дурным тоном высказывать личное мнение по поводу того или иного авиационного происшествия до окончания расследования и публикации выводов комиссии. В курилках, тем не менее, тема находящегося на стадии расследования авиапроисшествия всегда выходит в топ.

Предлагаю, отбросив ханжеские предрассудки с одной стороны и не выходя за этические рамки с другой (особенно, если происшествие связано с гибелью людей) высказаться "по существу" по горячим следам. В том, разумеется, только случае, если версия по поводу случившегося есть и она по мнению автора заслуживает внимания.

А когда откроются все карты, сразу станет ясно, чьи интуиция и чутьё заслуживают хоть какого-то внимания, а чьи годится только для "Московского комсомольца" или авиа.ру)))

Итак, Домодедово, Ту-154. Похоже, что бортинженер попросту забыл включить насосы полкачки и перекачки топлива. В этом случае экипаж располагает только содержимым расходного бака, а это всего 3300кг, чего хватает только на взлёт и набор девяти-одиннадцати тысяч. Что, собственно, и произошло.

Все спекуляции по поводу "недолива" жидкости "И" просто смешны, мы вчера из Шанхая шли, так только на девятом часу полёта температура керосина опустилась до минус сорока одного градуса. А "Тушка" на момент останова двигателей всего несколько минут провела на высотах, где действительно холодно. Это при том, что ЦЗ предполагает подземное хранение керосина при положительных температурах. Керосин был тёплым, и жидкость "И" требовалась на тот момент самолёту не более, чем седло кобыле.

По поводу некачественного или некондиционного керосина, так это ещё смешней - это вроде как пили-ели вместе, а тошнит только одного... не очень удачно что-то получилось - в жизни ведь именно так и бывает! В общем, у одного самолёта все три двигателя отказывают, а у остальных на том же керосине всё ОК... так не бывает!

Вроде, они успели запустить один двигатель. Если нашлась сила, сумевшая остановить работающий реактивный двигатель, то вы его уже не запустите, во всяком случае в том же полёте, то есть до устранения причины отказа. А вот в случае, если злонамеренная эта сила рукотворна - невключение насосов, например, то она легко устранима...
  • badaevg

День 6 декабря в истории гражданской авиации новой России

 

06.12.07г. А-319 VP-BTT, ФГУП «ГТК «Россия», После выполнения рейса Стамбул - С.Петербург на стоянке при послеполётном осмотре обнаружена вмятина и следы крови на предкрылке правой плоскости между двигателем и фюзеляжем.
6 декабря 1995 года в 17.08 UTC через 25 минут после вылета из аэропорта Южно-Сахалинск потерпел катастрофу самолет Ту-154Б1 RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда Дальневосточного регионального управления ФАС России.
06.12.97 В 06.45 UTС, В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА ИРКУТСК - 2 ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ АН-124, ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ ВТА РОССИИ.САМОЛЕТ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА С КУРСОМ 140 ГРАДУСОВ УПАЛ НА ЖИЛОЙ МАССИВ И ЗАГОРЕЛСЯ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ 16 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 30 ЧЕЛОВЕК ПАССАЖИРОВ ПОГИБЛИ, СРЕДИ МЕСТНОГО НАСЕЛЕНИЯ ТАКЖЕ ИМЕЮТСЯ ЖЕРТВЫ.МЕТЕОУСЛОВИЯ: ТИХО, ВИД. 3000М, ДЫМКА, 8/0 ВЕРХНЯЯ, -20 ГРАДУСОВ, ДАВЛЕНИЕ 735.
06.12.2003г.Ту-154М RА-85171 ФГУАП "Пулково"Богомазов В.И.Пров.: Краснов С.Г., А/п "Толмачево". После взлета не "сработала" сигнализация убранного положения правой стойки шасси. Экипаж убедился, что стойка убрана и продолжил выполнение рейса в а/п назначения "Пулково".
06.12.99 В РАЙОНЕ Н.П. КЕЛЕМАНЫ (РЕСПУБЛИКА МОЗАМБИК) ПРОИЗОШЛО АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ ВЕРТОЛЕТА МИ-8 RA-25970 АВИАКОМПАНИИ "ТЮМЕНЬАВИАТРАНС". ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ В ПРОЦЕССЕ ВЗЛЕТА В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ЭКИПАЖ ДОПУСТИЛ ПРОСАДКУ ВЕРТОЛЕТА, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ЛОПАСТЯМИ НЕСУЩЕГО ВИНТА С ДЕРЕВЬЯМИ. НА БОРТУ ВЕРТОЛЕТА НАХОДИЛИСЬ ТРИ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА И 15 ПАССАЖИРОВ.
ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ НЕ ПОСТРАДАЛИ.

 

ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ: 06.12.05, 03 Ч. 12 МИН UTC (13 Ч. 12 МИН МЕСТН.)МЕСТО СОБЫТИЯ: 11 КМ. ОТ АЭРОПОРТА НИКОЛАЕВСК-НА АМУРЕ. ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА.ТИП ВС: МИ-8Т.РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-24453.ВЛАДЕЛЕЦ/ЭКСПЛУАТАНТ: КГУП "ХАБАРОВСКИЕ АВИАЛИНИИ".КОНТРОЛИРУЮЩИЙ ОРГАН: ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ УГАН.СВЕДЕНИЯ О ВС: ВЫПУСК 02.09.86, ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 98628315, ИМЕЛ 6 РЕМОНТОВ, ПОСЛЕДНИЙ 20.09.05 НА АРЗ-12 (ХАБАРОВСК), НАРАБОТКА СНЭ 9012 Ч, ППР 7 Ч. 56 МИН.СВЕДЕНИЯ О КВС: МАРТЫНОВ С.Е., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ ПВП 150Х2000Х25, ППП 150Х2000Х25, ОПВП ДЕНЬ 100Х1000Х25, ОПВП НОЧЬ 450Х4000Х25, ОБЩИЙ НАЛЕТ 6540 Ч., ВЕСЬ НА МИ-8, В КАЧЕСТВЕ КВС 25004.МЕТЕОУСЛОВИЯ: НА А/Д НИКОЛАЕВСК-НА-АМУРЕ В МОМЕНТ АП: ВЕТЕР 360 ГРАД. 3 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, СЛАБЫЙ СНЕГ, ОБЛАЧНОСТЬ РАЗБРОСАННАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ 600 М, СПЛОШНАЯ СРЕДНЯЯ, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 5 ГРАД. С, ДАВЛЕНИЕ 760 ММ. РТ. СТ.ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: А/Д НИКОЛАЕВСК-НА-АМУРЕНАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: А/П БОГОРОДСКОЕ.ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 3/0.ПОГИБЛО: 3/0.ТРАВМИРОВАНО: 0/0.ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СРОЧНОГО САНИТАРНОГО ЗАДАНИЯ (П. 2.1.9 НПП ГА-85), ПОСЛЕ ВЗЛЕТА С БАЗОВОГО АЭРОДРОМА ЭКИПАЖ ДОЛОЖИЛ О РАСЧЕТНОМ ВРЕМЕНИ ПРОЛЕТА ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ПУНКТА ДОНЕСЕНИЯ УСТЬЯ РЕКИ МАСЛОВКА, ПОСЛЕ ЧЕГО СВЯЗЬ С ЭКИПАЖЕМ ПРЕКРАТИЛАСЬ. ВЕРТОЛЕТ БЫЛ ОБНАРУЖЕН РЫБАКАМИ НА ЛЬДУ РЕКИ АМУР РАЗРУШЕННЫМ И ЧАСТИЧНО ЗАТОНУВШИМ.СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ.ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: ЭКИПАЖАМ ВС ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ С ОТСТУПЛЕНИЕМ ОТ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ ПО П. 2.1.9 НПП ГА-85.СВОЕВРЕМЕННО ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЕ О ВОЗВРАТЕ ПРИ ВСТРЕЧЕ МЕТЕОУСЛОВИЙ НИЖЕ МИНИМУМА КВС.


Сгинул, топливо истратив, весь распался на куски...

Владимир Высоцкий как в воду глядел...

Если кто-то считает, что монополия на посадки с неработающими двигателями принадлежит исключительно российским самолётам, скажу - неправда ваша!

Были такие посадки и у Боинга, и у Аэробуса. 777-го и 330-го соответственно.

Поскольку на каждом из трёх (включая Ту-154) самолётов довелось полетать не по одному году, позволю себе поделиться некоторыми соображениями по поводу произошедшего.

Семёрки (бритиши, кажется) сели без двигателей до полосы, Боинг выводов никаких не сделал.

Триста тридцатый, так тот вообще над северной атлантикой претерпел чудесное превращение из самолёта в планер. Ничего, спланировал. Сел на полосу, никто не пострадал. Аэробус переписал после этого случая половину QRH... в части, касающейся предотвращения самовыключения двигателей по причине "топливного голодания", ни слова не написав о том, что же делать "планеристам поневоле", попади они в похожую ситуацию.

А ведь она (ситуация) не только не катастрофическая, а даже и не аварийная, подойди к ней производитель А и Б серьёзно и ответственно, а не пряча по-страусиному голову в песок.

Летают же планеры без двигателей, и ничего.
-Лёгкие, скажете вы, да и аэродинамика совсем другая...
-А у меня есть чем крыть - как же тогда Шаттлы и примкнувший к ним Буран снижаются?
И сам же отвечу - ПЛАНИРУЮТ! Никакими двигателями там и не пахнет, аэродинамика хуже, чем у истребителя!

Но... ни у Боинга, ни у Аэробуса НЕ ОПИСАНА методика захода на посадку с неработающими двигателями. О наших обормотах вообще говорить не хочется...

А ведь написать технологию подобного захода совсем не трудно. Всё, что для этого потребуется - это пара-другая тренажёрных сессий и.. всё!
-1) Набрали, скажем, трёхсотый эшелон, выключили двигатели, установили желаемую приборную скорость. Посмотрели, какая получилавсь вертикальная. Запомнили.
-2) Вернулись в ту же точку, но уже с работающими двигателями, установили малый газ. Выпуском интерцепторов подобрали ту же вертикальную, что была в бездвигательном планировании. Всё! Вы получили модель бездвигательного самолёта - не верите тренажёру, можете приступать к "пристрелке" в реальных условиях.
-3) Подобрали оптимальную траекторию, зафиксироали контрольные рубежи - примерно так:
Удаление 5 миль - высота 3000 футов
Удаление 10 миль - высота 6000 футов
Удаление 15 миль - высота 9000 футов
Удаление 20 миль - высота 12000 футов и т.д.

Далее всё проще простого - строим в FMGS эти точки, заводим высоты. Задача сводится к простейшей - попасть на любую из этих точек на соответственной высоте, и вы на "правильной" траектории, самолёту с неё просто некуда деваться!
К табличке неплохо бы прилепить справочную информацию - какую высоту самолёт теряет за вираж с креном 15/30/45 на случай гашения избыточной высоты.

Проверено личным опытом - тот, кто использует на тренажёрной тренировке подобные таблицы, никогда не "мажет". А вот когда лётчик ничего не считает, а, надеясь на интуицию и по-соколиному щуря глаз таращится на едва различимую на большом удалении полосу... тоже попадает. Но только иногда...
Black & White

А двигатель-то работал!




Последняя информация с сайта МАК:

 Комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работать на месте авиационного происшествия с самолетом Ту-154М бортовой номер RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту Домодедово. В данный момент особое внимание уделяется поиску бортового регистратора звуковой информации, а также составлению кроков места авиационного происшествия.
    В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание и первичная расшифровка бортовых эксплуатационного и аварийного регистраторов полетной параметрической информации. Установлено, что запись аварийного полета имеется на обоих регистраторах. Качество записи позволяет использовать ее для дальнейшего анализа.
    Предварительный анализ записи показал, что в период с 14:00 до 14:02 московского времени (по данным параметрического регистратора) экипаж запустил двигатели самолета. На борту находилось примерно 19.5 тонн топлива. Взлет был произведен в 14:08. Примерно в 14:16, после набора около 6500 метров, начали регистрироваться колебания в подаче топлива всех трех двигателей.
    На высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы, работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета (в 14:36). Комиссия изучает возможные причины выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на работоспособность других систем самолета.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ну и почему, интересно, такой захода получился? Вполне можно было совершенно нормально сесть...

Второй вопрос: Президент сказал расследовать и не указал на героев - информация сразу пошла. В воскресенье! А Ижмы для МАКа как-будто и не было вовсе. Там начальник сразу обозначил направление - стране нужны герои! И тишина...  А значит - была ошибка экипажа. И никто об этом не знает. И кто-то ещё наступит на эти же грабли.
Чудная страна...
  • badaevg

Смелые люди!


3 апреля 2001года в 08.05 UTC произошла авария самолета Ан-2 RA-01122 Якутского АСК РОСТО (Саха-Якутское ТУ) в районе н.п. Кобяй Кобяйского Улуса.Экипаж самолета на лыжном шасси выполнял полет по санзаданию по маршруту Покровск - Маган - Кобяй - Сангар. Полетная масса и центровка не выходили за установленные пределы для ВС Ан-2 на лыжах.КВС: Васянин В. М., пилот 1 класса ГА, общий налет - 9634 часа, в том числе на ВС Ан-2 - 9634 часа, в качестве КВС Ан-2 - 665 часов, метеоминимум: день - 150/2000/18м/сек, ночь-40/4000/16м/сек.Второй пилот ВС: Мишуков А. В., пилот 3 класса ГА, общий налет - 2715 часов. Полет по маршруту и заход на посадку пл. Кобяй осуществлялся в ПМУ. Нерадиофицированная площадка Кобяй с размерами ГВПП - 600Х70 находится южнее н.п. Кобяй на удалении 500 метров. Заход на посадку и приземление выполнялось на повышенной скорости. Посадка была выполнена в двухточечном положении на основные лыжи на удалении 300 метров от торца ВПП. В процессе пробега самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся воздушным винтом и стойками шасси с ограждением площадки, находящимся на удалении 50 метров от конца ВПП (деревянные жерди диаметром до 10-12 см.). Экипаж ВС выключил двигатель. Второй пилот осмотрел ВС, обнаружил загиб конца одной лопасти воздушного винта до 30° и доложил об этом КВС. После этого с помощью местного населения экипаж ВС развернул самолет и через разрушенное ограждение зарулил на перрон. КВС взял на борт ВС 11 пассажиров, принял решение на продолжение полета до аэропорта Сангар и вырулил в начало ВПП для взлета с МК-360° .Взлет выполнялся с закрылками, выпущенными на 20°, на номинальном режиме работы двигателя. По заявлению очевидцев и экипажа, отрыв ВС произошел в конце ВПП. Дальнейший полет продолжался на скорости 100-110 км/час и высоте 15-20 метров без увеличения скорости и набора высоты. Экипаж довыпустил закрылки на 30° и увеличил режим работы двигателя до взлетного. Поступательная скорость стала падать и самолет перешел на снижение с левым креном. Снижаясь, самолет левой лыжой столкнулся с верхушками деревьев, а при дальнейшем снижении столкнулся с земной поверхностью, разрушился и загорелся. Пассажиры и экипаж самостоятельно покинули ВС. КВС, второй пилот и три пассажира получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолет сгорел.