?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Ниже минимальной безопасной высоты на 65 метров!
badaevg

ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В А/П ДОМОДЕДОВО 01.12.2008 САМОЛЕТА BOEING 737-500 VP-BEW ФГУП "ОРЕНБУРГСКИЕ АВИАЛИНИИ" ПО ДАННЫМ РАДИОЛОКАЦИОННОГО КОНТРОЛЯ НА ЭТАПЕ ПОЛЕТА ДО ТВГ НАЧАЛОСЬ ЕГО ПРЕЖЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ КОТОРОЕ БЫЛО ПРЕКРАЩЕНО ЭКИПАЖЕМ ПО КОМАНДЕ ДИСПЕТЧЕРА УВД НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 150М ПРИ УДАЛЕНИИ 8 КМ ОТНОСИТЕЛЬНО ПОРОГА ИВПП. УСЛОВИЯ ПОСАДКИ ПО ВСЕМ РЕГЛАМЕНТИРУЕМЫМ ПАРАМЕТРАМ СООТВЕТСТВОВАЛ ДОПУСТИМЫМ ДЛЯ САМОЛЕТА, ЭКИПАЖА И АЭРОДРОМА. ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ СОСТАВЛЯЛА 120М. ПО ОБЪЯСНИТЕЛЬНОЙ ЭКИПАЖА ПРИ ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВКЕ БЫЛО ОШИБОЧНО ВВЕДЕНО В ВЫЧИСЛИТЕЛЬ ЗНАЧЕНИЯ ДАЛЬНОСТИ ТВГ ВМЕСТО IDM (4,99 МИЛИ) DMD (7,4 МИЛИ). ОРИЕНТИРУЯСЬ НА ЛОЖНУЮ ГЛИССАДУ СФОРМИРОВАННУЮ FMC ИЗ-ЗА НЕПРАВИЛЬНОГО ВВЕДЕНИЯ ДАЛЬНОСТИ, ЭКИПАЖ ПРЕЖДЕВРЕМЕННО, ЗА 3,05 КМ ДО ТВГ, ПЕРЕВЕЛ САМОЛЕТ В КРУТОЕ СНИЖЕНИЕ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО - 8,5 М/СЕК.ДАЛЕЕ ПО КОМАНДЕ ДИСПЕТЧЕРА ЭКИПАЖ ПРЕКРАТИЛ СНИЖЕНИЕ С НЕБОЛЬШИМ НАБОРОМ ПРОДОЛЖИЛ ЗАХОД, ВПИСАЛСЯ В УСТАНОВЛЕННУЮ ГЛИССАДУ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ. В ПРОЦЕССЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ГЦ БП ДАННЫХ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАТОРОВ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ТРАЕКТОРНЫХ РАСЧЕТОВ УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПРИ ПРЕЖДЕВРЕМЕННОМ СНИЖЕНИИ МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА ПОЛЕТА ДОСТИГЛА 145 М НА УДАЛЕНИИ 8,4 КМ, ЧТО МЕНЬШЕ МИНИМАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ ДЛЯ ДАННОГО УЧАСТКА ПОЛЕТА (210М).



Смелые ( но пьяные) люди - 2. Поговорим об этом?
badaevg
19 ИЮЛЯ 2004 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СУ-713 ПО МАРШРУТУ МОСКВА - НИЖНЕВАРТОВСК НА САМОЛЕТЕ ТУ-154 RA-85797 АВИАКОМПАНИИ "АВИАЭНЕРГО" ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС-ИНСТРУКТОРА СИВОЛАПОВА А. И ЧЛЕНАМИ БРИГАДЫ
БОРТПРОВОДНИКОВ ФЕРРАРИ Е.В. (БРИГАДИР) КОЛЫВАНОВЫМ А.А., КИСЕЛЕВЫМ Д.В. БЫЛО ДОПУШЕНО ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА РАСПИТИЕ СПИРТНЫХ НАПИТКОВ. ПРОВЕДЕННОЙ ЭКСПЕРТИЗОЙ ПОДТВЕРЖДЕНО АЛКОГОЛЬНОЕ ОПЬЯНЕНИЕ РАЗЛИЧНОЙ
СТЕПЕНИ. ВЫШЕНАЗВАННЫЕ БОРТПРОВОДНИКИ ИЗ АВИАКОМПАНИИ УВОЛЕНЫ ПО СТАТЬЕ 81, ПУНКТ 6, ПОДПУНКТ "Б" ТРУДОВОГО КОДЕКСА РФ. РАССЛЕДОВАНИЕ ДАННОГО ИНЦИДЕНТА ЗАКОНЧЕНО. МАТЕРИАЛЫ РААСЛЕДОВАНИЯ НАПРАВЛЕНЫ В ОРГАН ПО СЕРТИФИКАЦИИ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ВНЕСЕНИИ ОГРАНИЧЕНИЙ В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАКОМПАНИИ
"АВИАЭНЕРГО" 21.07.04 ГОД ПО ПРИЧИНЕ НЕДОСТАТОЧНОГО ПРЕДПОЛЕТНОГО ОТДЫХА, ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО СВЯЗАННОГО С УПОТРЕБЛЕНИЕМ АЛКОГОЛЯ ПЕРЕД ВЫПОЛНЕНИЕМ РЕЙСА ТП-503 НИЖНЕВАРТОВСК - АНАПА БЫЛА ОТСТРАНЕНА ОТ
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ БОРТПРОВОДНИК СЕГОРИНА Е.А. (АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР") ОТ ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ СЕГОРИНА Е.А. ОТКАЗАЛАСЬ. БЕЗРАССУДНЫЕ РЕШЕНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА, СВЯЗАННЫЕ С УПОТРЕБЛЕНИЕМ
СПИРТНЫХ НАПИТКОВ ПРИ ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ НЕ ТОЛЬКО РЕЗКО СНИЖАЮТ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, НО И НАНОСЯТ НЕПОПРАВИМЫЙ УЩЕРБ ПРЕСТИЖУ АВИАКОМПАНИИ И ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИИ В ЦЕЛОМ. ТАК, 26.10.1997 ГОДА ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ИЛ-62 RA-86127 ДОМОДЕДОВСКОГО ПО ГА, ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС ХАБАРОВСК - МОСКВА. В ПРОЦЕССЕ ПОЛЕТА БОРТИНЖЕНЕР ТАРАСОВ В.С. УПОТРЕБИЛ СПИРТНЫЕ
НАПИТКИ, ЧТО ПРИВЕЛО К ПОТЕРЕ ИМ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И, КАК СЛЕДСТВИЕ, К ИСПОЛНЕНИЮ ЕГО ОБЯЗАННОСТЕЙ ДРУГИМ ЧЛЕНОМ ЭКИПАЖА (ПРОВЕРЯЮЩИМ ПИЛОТОМ), ДОПУСТИВШИМ ОШИБОЧНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ВНЕШНИХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ПРОБЕГЕ, ПОСЛЕ РАНЕЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ВНЕШНИХ ПО КОМАНДЕ КВС ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ. САМОЛЕТ ОСТАНОВИЛСЯ НА РД, ОТКУДА БЫЛ ОТБУКСИРОВАН НА СТОЯНКУ.
(С)

От народа скрывают правду! У ТУ34 гораздо больше двигателей, чем 2!
badaevg

5 МАРТА 2007 ГОДА В АЭРОПОРТУ СЫКТЫВКАР ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-134 RA-65777 АВИАКОМПАНИИ «ЮТЭЙР». ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА, В МОМЕНТ УБОРКИ ШАССИ, ИЗ НИШИ ПРАВОЙ ОПОРЫ ВЫПАЛ КОК ДВИГАТЕЛЯ.
(С)



День 8 декабря в истории гражданской авиации новой России
badaevg

ЧП 08.12.2002 года стало следствием прохождения тайфуна через аэродром Гуам, где в это время находился самолет Ил-76ТД RA-76758 ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр" (ГСГА).Экипаж выполнял рейс по маршруту Шанхай - Гуам - Макао. Воздушное судно прибыло в аэропорт Гуам 5.12.2002 года. 7.12.2002 аэропорт Гуам был закрыт для полетов из-за приближения тайфуна, сопровождавшегося резким ухудшением погоды. Учитывая приближение тайфуна, техническая бригада выполнила дополнительные работы по обеспечению сохранности самолета в сложных метеоусловиях.Однако, в результате сильного воздействия ветровой нагрузки, самолет на заторможенных колесах основных стоек и колодках развернуло на 180 относительно первоначального положения. Центр вращения располагался в районе передней опоры шасси. В процессе вращения самолет испытывал знакопеременные нагрузки на крылья, фюзеляж, опоры шасси во время "взмахов" правого полукрыла с амплитудой, при котором происходило полное разжатие амортизаторов правых стоек основного шасси с кратковременным отрывом колес от земли.В результате воздействия нерасчетных нагрузок, самолет получил следующие повреждения:

- разрушение ОЧК в районе 38-40 нервюры правого полукрыла;

- повреждение законцовки правого полукрыла, воздухозаборника дренажного бака;

- повреждение 5-ой секции предкрылка правого полукрыла, рельсов и кареток предкрылка, винтового механизма №10 управления предкрылками правой ОЧК;
- прогиб трансмиссионного вала управления предкрылками в районе 5ой секции правого предкрылка;
- порыв стыковочной муфты ПОС 4-ой и 5-ой секций предкрылка и др. Чрезвычайное происшествие с ВС Ил-76ТД RA-76758 произошло из-за воздействия на него сильного ветра со скоростью свыше 102 узлов, вследствие прохождения центра тайфуна через аэропорт Гуам.По заключению комиссии, в результате чрезвычайного происшествия самолет Ил-76ТД RA-76758 утратил летную годность и подлежит списанию.

08.12.95 В АЭРОПОРТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЛО АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ С САМОЛЕТОМ ВАЕ-125 RA-02805 А/К "АВКОМ" (МОСКОВСКОЕ ГОРОДСКОЕ РУВТ). В РЕЗУЛЬТАТЕ ХАЛАТНОГО ВЫПОЛНЕНИЯ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА ВС СВОИХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ПОСАДКА С НЕ ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ. САМОЛЕТ С ШЕСТЬЮ ПАССАЖИРАМИ НА БОРТУ ОСТАНОВИЛСЯ В ПРЕДЕЛАХ ВПП, ПОЖАРА НЕ БЫЛО.



День 7 декабря в истории гражданской авиации новой России
badaevg

07.12.09 Б-737 EI-CDG ФГУП «ГТК «Россия». При выполнении рейса СДМ-752 Самара - СПб, в наборе высоты произошёл отказ системы регулирования давления в гермокабине. КВС принял решение на продолжение полёта на высоте 3000м с посадкой на запланированный запасной аэродром Домодедово.
07.12.2008 г. С-176УТ RA-072G. Не выпуск левой опоры шасси. Посадка осуществлена на две опоры (правую и переднюю) с последующим опусканием самолёта на левую консоль крыла.
Из-за сокращения метеопостов на территории Чукотского АО во всех аэропортах составляются ориентировочноые площадные прогнозы погоды, что отрицательно сказывается на безопасности полетов. Аэрологическое зондирование не производится ни на одной аэрологической станции. Ветер по высотам прогнозируется благодаря фантазии и опыту синоптиков. Метеоприборы на аэродроме Анадырь для определения ВНГО работают с неоднократно продленным ресурсом. Истек ресурс дистанционной приставки для измерения ВНГО на БПРМ. Свидетельства на имеющиеся метеоприборы М-63М, ИВО-1М, РВО-2М на АМСГ Омолон просрочены с 07.12.1999 г. На АМСГ Маркове, Беринговский, Мыс Шмидта, Б.Провидения, Лаврентия, залив Креста многие приборы работают с неоднократно продленным ресурсом и требуют замены.
07.12.2008 08.56 UTC ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ АН-2 RA-33373 ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» НА УДАЛЕНИЕ 10 КМ. ОТ АЭРОПОРТА БЕРЕЗОВО ПРОИЗОШЛО РЕЗКОЕ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ВЫНУЖДЕННУЮ ПОСАДКУ В РАЙОНЕ БЕРЕЗОВО. ЭКИПАЖ И ПАССАЖИРЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ВОЗДУШНОЕ СУДНО ВИДИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ.

7 декабря – Международный день гражданской авиации!!!!!!!!

В 1992 году Ассамблея Международной организации гражданской авиации назвала 7 декабря собственным праздником.
В 1996 году Генеральная Ассамблея ООН
провозгласила 7 декабря Международным днем гражданской авиации и настоятельно призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.



Собственное расследование на interactiveavia
aviacomment
Для авиационного профессионала считается дурным тоном высказывать личное мнение по поводу того или иного авиационного происшествия до окончания расследования и публикации выводов комиссии. В курилках, тем не менее, тема находящегося на стадии расследования авиапроисшествия всегда выходит в топ.

Предлагаю, отбросив ханжеские предрассудки с одной стороны и не выходя за этические рамки с другой (особенно, если происшествие связано с гибелью людей) высказаться "по существу" по горячим следам. В том, разумеется, только случае, если версия по поводу случившегося есть и она по мнению автора заслуживает внимания.

А когда откроются все карты, сразу станет ясно, чьи интуиция и чутьё заслуживают хоть какого-то внимания, а чьи годится только для "Московского комсомольца" или авиа.ру)))

Итак, Домодедово, Ту-154. Похоже, что бортинженер попросту забыл включить насосы полкачки и перекачки топлива. В этом случае экипаж располагает только содержимым расходного бака, а это всего 3300кг, чего хватает только на взлёт и набор девяти-одиннадцати тысяч. Что, собственно, и произошло.

Все спекуляции по поводу "недолива" жидкости "И" просто смешны, мы вчера из Шанхая шли, так только на девятом часу полёта температура керосина опустилась до минус сорока одного градуса. А "Тушка" на момент останова двигателей всего несколько минут провела на высотах, где действительно холодно. Это при том, что ЦЗ предполагает подземное хранение керосина при положительных температурах. Керосин был тёплым, и жидкость "И" требовалась на тот момент самолёту не более, чем седло кобыле.

По поводу некачественного или некондиционного керосина, так это ещё смешней - это вроде как пили-ели вместе, а тошнит только одного... не очень удачно что-то получилось - в жизни ведь именно так и бывает! В общем, у одного самолёта все три двигателя отказывают, а у остальных на том же керосине всё ОК... так не бывает!

Вроде, они успели запустить один двигатель. Если нашлась сила, сумевшая остановить работающий реактивный двигатель, то вы его уже не запустите, во всяком случае в том же полёте, то есть до устранения причины отказа. А вот в случае, если злонамеренная эта сила рукотворна - невключение насосов, например, то она легко устранима...

День 6 декабря в истории гражданской авиации новой России
badaevg

 

06.12.07г. А-319 VP-BTT, ФГУП «ГТК «Россия», После выполнения рейса Стамбул - С.Петербург на стоянке при послеполётном осмотре обнаружена вмятина и следы крови на предкрылке правой плоскости между двигателем и фюзеляжем.
6 декабря 1995 года в 17.08 UTC через 25 минут после вылета из аэропорта Южно-Сахалинск потерпел катастрофу самолет Ту-154Б1 RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда Дальневосточного регионального управления ФАС России.
06.12.97 В 06.45 UTС, В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА ИРКУТСК - 2 ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ АН-124, ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ ВТА РОССИИ.САМОЛЕТ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА С КУРСОМ 140 ГРАДУСОВ УПАЛ НА ЖИЛОЙ МАССИВ И ЗАГОРЕЛСЯ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ 16 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 30 ЧЕЛОВЕК ПАССАЖИРОВ ПОГИБЛИ, СРЕДИ МЕСТНОГО НАСЕЛЕНИЯ ТАКЖЕ ИМЕЮТСЯ ЖЕРТВЫ.МЕТЕОУСЛОВИЯ: ТИХО, ВИД. 3000М, ДЫМКА, 8/0 ВЕРХНЯЯ, -20 ГРАДУСОВ, ДАВЛЕНИЕ 735.
06.12.2003г.Ту-154М RА-85171 ФГУАП "Пулково"Богомазов В.И.Пров.: Краснов С.Г., А/п "Толмачево". После взлета не "сработала" сигнализация убранного положения правой стойки шасси. Экипаж убедился, что стойка убрана и продолжил выполнение рейса в а/п назначения "Пулково".
06.12.99 В РАЙОНЕ Н.П. КЕЛЕМАНЫ (РЕСПУБЛИКА МОЗАМБИК) ПРОИЗОШЛО АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ ВЕРТОЛЕТА МИ-8 RA-25970 АВИАКОМПАНИИ "ТЮМЕНЬАВИАТРАНС". ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ В ПРОЦЕССЕ ВЗЛЕТА В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ЭКИПАЖ ДОПУСТИЛ ПРОСАДКУ ВЕРТОЛЕТА, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ЛОПАСТЯМИ НЕСУЩЕГО ВИНТА С ДЕРЕВЬЯМИ. НА БОРТУ ВЕРТОЛЕТА НАХОДИЛИСЬ ТРИ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА И 15 ПАССАЖИРОВ.
ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ НЕ ПОСТРАДАЛИ.

 

ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ: 06.12.05, 03 Ч. 12 МИН UTC (13 Ч. 12 МИН МЕСТН.)МЕСТО СОБЫТИЯ: 11 КМ. ОТ АЭРОПОРТА НИКОЛАЕВСК-НА АМУРЕ. ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА.ТИП ВС: МИ-8Т.РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-24453.ВЛАДЕЛЕЦ/ЭКСПЛУАТАНТ: КГУП "ХАБАРОВСКИЕ АВИАЛИНИИ".КОНТРОЛИРУЮЩИЙ ОРГАН: ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ УГАН.СВЕДЕНИЯ О ВС: ВЫПУСК 02.09.86, ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 98628315, ИМЕЛ 6 РЕМОНТОВ, ПОСЛЕДНИЙ 20.09.05 НА АРЗ-12 (ХАБАРОВСК), НАРАБОТКА СНЭ 9012 Ч, ППР 7 Ч. 56 МИН.СВЕДЕНИЯ О КВС: МАРТЫНОВ С.Е., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ ПВП 150Х2000Х25, ППП 150Х2000Х25, ОПВП ДЕНЬ 100Х1000Х25, ОПВП НОЧЬ 450Х4000Х25, ОБЩИЙ НАЛЕТ 6540 Ч., ВЕСЬ НА МИ-8, В КАЧЕСТВЕ КВС 25004.МЕТЕОУСЛОВИЯ: НА А/Д НИКОЛАЕВСК-НА-АМУРЕ В МОМЕНТ АП: ВЕТЕР 360 ГРАД. 3 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, СЛАБЫЙ СНЕГ, ОБЛАЧНОСТЬ РАЗБРОСАННАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ 600 М, СПЛОШНАЯ СРЕДНЯЯ, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 5 ГРАД. С, ДАВЛЕНИЕ 760 ММ. РТ. СТ.ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: А/Д НИКОЛАЕВСК-НА-АМУРЕНАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: А/П БОГОРОДСКОЕ.ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 3/0.ПОГИБЛО: 3/0.ТРАВМИРОВАНО: 0/0.ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СРОЧНОГО САНИТАРНОГО ЗАДАНИЯ (П. 2.1.9 НПП ГА-85), ПОСЛЕ ВЗЛЕТА С БАЗОВОГО АЭРОДРОМА ЭКИПАЖ ДОЛОЖИЛ О РАСЧЕТНОМ ВРЕМЕНИ ПРОЛЕТА ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ПУНКТА ДОНЕСЕНИЯ УСТЬЯ РЕКИ МАСЛОВКА, ПОСЛЕ ЧЕГО СВЯЗЬ С ЭКИПАЖЕМ ПРЕКРАТИЛАСЬ. ВЕРТОЛЕТ БЫЛ ОБНАРУЖЕН РЫБАКАМИ НА ЛЬДУ РЕКИ АМУР РАЗРУШЕННЫМ И ЧАСТИЧНО ЗАТОНУВШИМ.СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ.ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: ЭКИПАЖАМ ВС ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ С ОТСТУПЛЕНИЕМ ОТ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ ПО П. 2.1.9 НПП ГА-85.СВОЕВРЕМЕННО ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЕ О ВОЗВРАТЕ ПРИ ВСТРЕЧЕ МЕТЕОУСЛОВИЙ НИЖЕ МИНИМУМА КВС.



Сгинул, топливо истратив, весь распался на куски...
aviacomment
Владимир Высоцкий как в воду глядел...

Если кто-то считает, что монополия на посадки с неработающими двигателями принадлежит исключительно российским самолётам, скажу - неправда ваша!

Были такие посадки и у Боинга, и у Аэробуса. 777-го и 330-го соответственно.

Поскольку на каждом из трёх (включая Ту-154) самолётов довелось полетать не по одному году, позволю себе поделиться некоторыми соображениями по поводу произошедшего.

Семёрки (бритиши, кажется) сели без двигателей до полосы, Боинг выводов никаких не сделал.

Триста тридцатый, так тот вообще над северной атлантикой претерпел чудесное превращение из самолёта в планер. Ничего, спланировал. Сел на полосу, никто не пострадал. Аэробус переписал после этого случая половину QRH... в части, касающейся предотвращения самовыключения двигателей по причине "топливного голодания", ни слова не написав о том, что же делать "планеристам поневоле", попади они в похожую ситуацию.

А ведь она (ситуация) не только не катастрофическая, а даже и не аварийная, подойди к ней производитель А и Б серьёзно и ответственно, а не пряча по-страусиному голову в песок.

Летают же планеры без двигателей, и ничего.
-Лёгкие, скажете вы, да и аэродинамика совсем другая...
-А у меня есть чем крыть - как же тогда Шаттлы и примкнувший к ним Буран снижаются?
И сам же отвечу - ПЛАНИРУЮТ! Никакими двигателями там и не пахнет, аэродинамика хуже, чем у истребителя!

Но... ни у Боинга, ни у Аэробуса НЕ ОПИСАНА методика захода на посадку с неработающими двигателями. О наших обормотах вообще говорить не хочется...

А ведь написать технологию подобного захода совсем не трудно. Всё, что для этого потребуется - это пара-другая тренажёрных сессий и.. всё!
-1) Набрали, скажем, трёхсотый эшелон, выключили двигатели, установили желаемую приборную скорость. Посмотрели, какая получилавсь вертикальная. Запомнили.
-2) Вернулись в ту же точку, но уже с работающими двигателями, установили малый газ. Выпуском интерцепторов подобрали ту же вертикальную, что была в бездвигательном планировании. Всё! Вы получили модель бездвигательного самолёта - не верите тренажёру, можете приступать к "пристрелке" в реальных условиях.
-3) Подобрали оптимальную траекторию, зафиксироали контрольные рубежи - примерно так:
Удаление 5 миль - высота 3000 футов
Удаление 10 миль - высота 6000 футов
Удаление 15 миль - высота 9000 футов
Удаление 20 миль - высота 12000 футов и т.д.

Далее всё проще простого - строим в FMGS эти точки, заводим высоты. Задача сводится к простейшей - попасть на любую из этих точек на соответственной высоте, и вы на "правильной" траектории, самолёту с неё просто некуда деваться!
К табличке неплохо бы прилепить справочную информацию - какую высоту самолёт теряет за вираж с креном 15/30/45 на случай гашения избыточной высоты.

Проверено личным опытом - тот, кто использует на тренажёрной тренировке подобные таблицы, никогда не "мажет". А вот когда лётчик ничего не считает, а, надеясь на интуицию и по-соколиному щуря глаз таращится на едва различимую на большом удалении полосу... тоже попадает. Но только иногда...

А двигатель-то работал!
Black & White
arabskiy_pilot



Последняя информация с сайта МАК:

 Комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работать на месте авиационного происшествия с самолетом Ту-154М бортовой номер RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту Домодедово. В данный момент особое внимание уделяется поиску бортового регистратора звуковой информации, а также составлению кроков места авиационного происшествия.
    В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание и первичная расшифровка бортовых эксплуатационного и аварийного регистраторов полетной параметрической информации. Установлено, что запись аварийного полета имеется на обоих регистраторах. Качество записи позволяет использовать ее для дальнейшего анализа.
    Предварительный анализ записи показал, что в период с 14:00 до 14:02 московского времени (по данным параметрического регистратора) экипаж запустил двигатели самолета. На борту находилось примерно 19.5 тонн топлива. Взлет был произведен в 14:08. Примерно в 14:16, после набора около 6500 метров, начали регистрироваться колебания в подаче топлива всех трех двигателей.
    На высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы, работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета (в 14:36). Комиссия изучает возможные причины выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на работоспособность других систем самолета.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ну и почему, интересно, такой захода получился? Вполне можно было совершенно нормально сесть...

Второй вопрос: Президент сказал расследовать и не указал на героев - информация сразу пошла. В воскресенье! А Ижмы для МАКа как-будто и не было вовсе. Там начальник сразу обозначил направление - стране нужны герои! И тишина...  А значит - была ошибка экипажа. И никто об этом не знает. И кто-то ещё наступит на эти же грабли.
Чудная страна...

Смелые люди!
badaevg

3 апреля 2001года в 08.05 UTC произошла авария самолета Ан-2 RA-01122 Якутского АСК РОСТО (Саха-Якутское ТУ) в районе н.п. Кобяй Кобяйского Улуса.Экипаж самолета на лыжном шасси выполнял полет по санзаданию по маршруту Покровск - Маган - Кобяй - Сангар. Полетная масса и центровка не выходили за установленные пределы для ВС Ан-2 на лыжах.КВС: Васянин В. М., пилот 1 класса ГА, общий налет - 9634 часа, в том числе на ВС Ан-2 - 9634 часа, в качестве КВС Ан-2 - 665 часов, метеоминимум: день - 150/2000/18м/сек, ночь-40/4000/16м/сек.Второй пилот ВС: Мишуков А. В., пилот 3 класса ГА, общий налет - 2715 часов. Полет по маршруту и заход на посадку пл. Кобяй осуществлялся в ПМУ. Нерадиофицированная площадка Кобяй с размерами ГВПП - 600Х70 находится южнее н.п. Кобяй на удалении 500 метров. Заход на посадку и приземление выполнялось на повышенной скорости. Посадка была выполнена в двухточечном положении на основные лыжи на удалении 300 метров от торца ВПП. В процессе пробега самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся воздушным винтом и стойками шасси с ограждением площадки, находящимся на удалении 50 метров от конца ВПП (деревянные жерди диаметром до 10-12 см.). Экипаж ВС выключил двигатель. Второй пилот осмотрел ВС, обнаружил загиб конца одной лопасти воздушного винта до 30° и доложил об этом КВС. После этого с помощью местного населения экипаж ВС развернул самолет и через разрушенное ограждение зарулил на перрон. КВС взял на борт ВС 11 пассажиров, принял решение на продолжение полета до аэропорта Сангар и вырулил в начало ВПП для взлета с МК-360° .Взлет выполнялся с закрылками, выпущенными на 20°, на номинальном режиме работы двигателя. По заявлению очевидцев и экипажа, отрыв ВС произошел в конце ВПП. Дальнейший полет продолжался на скорости 100-110 км/час и высоте 15-20 метров без увеличения скорости и набора высоты. Экипаж довыпустил закрылки на 30° и увеличил режим работы двигателя до взлетного. Поступательная скорость стала падать и самолет перешел на снижение с левым креном. Снижаясь, самолет левой лыжой столкнулся с верхушками деревьев, а при дальнейшем снижении столкнулся с земной поверхностью, разрушился и загорелся. Пассажиры и экипаж самостоятельно покинули ВС. КВС, второй пилот и три пассажира получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолет сгорел.


Замаскированный асфальтоукладчик)))))))))))))))))))
badaevg

19 октября 1995 года в аэропорту Астрахань произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154 авиакомпании "Красноярские авиалинии". Из-за смещения груза в полете произошел выход центровки самолета за предельно переднюю, что привело к грубому приземлению с вертикальной перегрузкой 8 ед. На высоте начала выравнивания полным взятием штурвала на себя погасить вертикальную скорость снижения и изменить угол тангажа не удалось. Фактическая загрузка самолета составила 22,3 т вместо 14,5, заявленных в грузовой ведомости. В переднем багажном отсеке находился замаскированный под обычный груз незакрепленный асфальтоукладчик, смещение которого на снижении, вероятно, привело к недопустимому изменению передней центровки. Только случайно данное событие не закончилось более тяжелыми последствиями.Ранее по аналогичным причинам имели место несколько авиационных происшествий с самолетами типа Ту-154 на взлете и при посадке.Первое знакомство с результатами расследования инцидента и принимаемыми мерами по профилактике подобных нарушений в авиакомпании показало, что сейчас в авиакомпании намерены создать инструкцию по загрузке багажа в аэропорту Стамбул, предусматривающую контроль членов экипажа за процессом загрузки. В указанном случае багаж был загружен в самолет без контроля qo стороны экипажа, который в это время находился в пути к аэродрому. Это ярчайший пример безответственности и беспечности. Каждый из данного экипажа знает о последствиях запредельно передней центровки на самолете Ту-154, но предусмотреть свои действия по недопущению ее не смог, а руководство и представители авиакомпании, вероятно зная о технологическом процессе смены экипажа и загрузки багажа, вовремя не побеспокоились.



"Песня про зайцев"
badaevg

30.10.2010 г. в аэропорту Киренск на борту воздушного судна Ан-24 авиакомпании «Ангара», совершавшего рейс по маршруту Иркутск - Ербогачен - Киренск - Иркутск, после посадки при послеполетном техническом досмотре ВС в гондоле левой опоры шасси был обнаружен подросток 1993 года рождения.
26.07.2008 г. в аэропорту Хабаровск при подготовке к вылету ВС авиакомпании «Трансаэро» в техническом отсеке авиамехаником был обнаружен гражданин, спрятавшийся под чехлами двигателей.
18.08.2008 г. в аэропорту Домодедово на борту ВС авиакомпании «Трансаэро», вылетающего в Ираклеон, в багажном отсеке сотрудниками САБ авиакомпании был обнаружен спрятавшийся гражданин.



День 3 декабря в истории гражданской авиации новой России
badaevg

03.12.2008 В 05.45 UTC ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА-2734 ПО МАРШРУТУ ДОМОДЕДОВО-ОРЕНБУРГ НА ВС ТУ-134 RA-65049 ФГУП «ОРЕНБУРГСКИЕ АВИАЛИНИИ» ПРОИЗОШЛА ПРЕДПОСЫЛКА К СРАБАТЫВАНИЮ ТКАС В МОСКОВСКОЙ ВОЗДУШНОЙ ЗОНЕ ИЗ-ЗА ЛОЖНЫХ ПОКАЗАНИЙ ОТВЕТЧИКА УВД 9910 МЕТРОВ ВМЕСТО ФАКТИЧЕСКОЙ 9600 МЕТРОВ, 02.12.08 ПРИ СЛЕДОВАНИИ НА А/Д БАЗИРОВАНИЯ ОРЕНБУРГ ИЗ ДОМОДЕДОВО ПРИ ФАКТИЧЕСКОЙ ВЫСОТЕ 9100М ПОКАЗАНИЯ БЫЛИ 9510М ЭКИПАЖ ЗАМЕЧАНИЕ ЗАФИКСИРОВАЛ В БОРТЖУРНАЛЕ. НА АЭРОДРОМЕ БАЗИРОВАНИЯ МЕР НЕ ПРИНЯЛИ, ВЫПУСТИЛИ ВС ТУ-134 RA-65049 В МОСКОВСКУЮ ВОЗДУШНУЮ ЗОНУ В СЛОЖНЫЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ ПРИ ПЕРЕЗАГРУЖЕННОСТИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА В РАЙОНЕ - ДОМОДЕДОВО, СОЗДАВАЯ ТЕМ САМЫМ РЕАЛЬНУЮ ПРЕДПОСЫЛКУ К АВИАЦИОННОМУ ПРОИСШЕСТВИЮ.
03.12.06 Boeing-737-500 EI-CDF, Екатеринбург. Во время обслуживания самолёта отъезжающим автолифтом АЛ-3, доставившим бортовое питание, допущено столкновение с левым полукрылом в районе задней кромки законцовки левого крыла, в результате чего была сделана вмятина с разрывом размером 130х45 мм.
03.12.01.03.12.02, Саха (Якутское) ТУ, Мирнинское авиапредприятие акционерной компании "АЛРОСА", СОГП: по окончании полета самолета Ил-76 бригада грузчиков-механизаторов (под руководством бригадира Косьяненко В.А.) совместно с бортоператорами экипажа осуществляла выгрузку из самолета 40-футового контейнера общей массой 10 тонн и длиной 12 метров, используя штатное самолетное такелажное оборудование (две пары бортовых тельферов и комплект цепей), а также наземную транспортно-контейнерную универсальную тележку ТКУ-2М.Сначала с помощью самолетных тельферов контейнер был перемещен в направлении выгрузки и установлен одним концом на тележку ТКУ-2М, другой конец контейнера располагался в проеме фюзеляжа в подвешенном на первой паре тельферов положении. После этого грузчик-механизатор (бригадир) Косьяненко В.А. подал команду бортоператорам: "Тельферами не работать!" и приступил к скреплению контейнера с тележкой с целью исключения смещения его в процессе транспортировки на тележке, для чего стал заводить цепь в отверстие проушины на углу основания контейнера и в проем между металлоконструкциями тележки.Бортоператор № 1, находившийся в грузовой кабине самолета, из-за шума работавшей вспомогательной силовой установки (ВСУ) не услышал команды Косьяненко В. А. и тельфером опустил на пол фюзеляжа второй конец контейнера. При этом произошло смещение контейнера в сторону грузовой кабины, и ребро основания передней части контейнера, находившейся на тележке, соскользнуло в проем между металлоконструкциями тележки, из-за чего рука Косьяненко В.А. оказалась зажатой между ребром основания контейнера и металлоконструкцией тележки. В результате Косьяненко В.А. получил травматическую ампутацию с раздавливанием, разможжением II-III пальцев правой кисти.
ПРИ ПОСАДКЕ В АЭРОПОРТУ НОРИЛЬСК ВС ИЛ-76 RA-76812 АВИАКОМПАНИИ "АЭРОСТАРЗ" СБИТО 3 ФОНАРЯ ОВИ НА ВОСТОЧНОЙ СТОРОНЕ ВПП (ВИДИМОСТЬ 2600 МЕТРОВ, КСЦ 0,31, 0,31, 0,31)

Среди причин несчастного случая, отмеченных комиссией по его расследованию, кроме несогласованности исполнителей и поспешности пострадавшего, указаны также "отсутствие технологии взаимодействия грузчиков-механизаторов и бортоператоров при выполнении погрузочно-разгрузочных работ" и "применение оборудования, не соответствующего габаритам разгружаемого груза (из-за отсутствия в службе организации грузовых перевозок необходимого количества контейнерных тележек для разгрузки длинномерных грузов)".



Пилотам А-319\320\321 для информации (зима наступила, однако)
badaevg

В конце 2009 - начале 2010 годов произошла серия инцидентов с самолетами А-319/320/321, связанных с отказами приемников полного давления, приводящих к пропаданию или неправильной индикации скорости, отключению автопилота и автомата тяги. Все инциденты произошли с самолетами А-319/320/321 ОАО «Аэрофлот - РАЛ». Причиной всех 5 инцидентов явилась закупорка приемников полного давления снегом, водой или льдом при полете в условиях обледенения и снегопада. При проведении расследования инцидентов было отмечено, что первоначально самолеты типа А-320 были оборудованы приемниками полного давления № C16195AA, однако у некоторых эксплуатантов возникали проблемы, связанные с расхождениями показаний скорости при выполнении полетов в условиях обильных осадков или обледенения. В связи с этим было предложено провести доработку, предусматривающую установку усовершенствованного ППД № С16195ВА. Все самолеты типа А-320 ОАО «Аэрофлот - РАЛ» были оборудованы модифицированными ППД № С16195 В А, конструкция которых (включая систему их обогрева) также оказалась недостаточно надежной. В июне 2004 года разработчиком воздушного судна был выпущен бюллетень № 824/1 (FCOM BULLETIN «ERRONEOUS AIRSPEED/ALTITUDE INDICATIONS»), содержащий подробное описание проблемы и рекомендации по действиям экипажа в случаях подозрений на ошибочные показания скорости и/или высоты полета. В указанном бюллетене, в частности, отмечается, что закупорка ППД может приводить к отказам (сбоям в работе) двух и даже трех систем воздушных сигналов (ADR) и, как следствие, к недостоверной индикации скорости на основных пилотажных индикаторах (PFD) командира и второго пилота, а также на резервном указателе скорости. Например, скапливание воды в магистралях приемников полного и статического давления в условиях сильного дождя, при не закупоренных дренажных отверстиях, может приводить к кратковременному снижению показаний скорости, колебаниям показаний приборной скорости или к скачкообразному уменьшению показаний приборной скорости с последующим восстановлением. При полете в этих же условиях, но при условии полной закупорки дренажных отверстий, возможно непрерывное падение показаний скорости.При обнаружении недостоверной индикации скорости бюллетень № 824/1 рекомендует отключить ADR, выдающий недостоверную информацию. Однако учитывая, что архитектура связей ADR № 1, 2 и 3 с приемниками полного и статического давления не исключает возможности обработки недостоверной информации о скорости полета в двух ADR, с последующей выдачей этих данных на PFD пилотов и в другие системы, рекомендуется производить выключение одной ADR только в том случае, если есть полная уверенность в ее отказе и в работоспособности двух других ADR. В случае сомнений в правильности индикации скорости от двух и более ADR, бюллетень рекомендует выключить автопилот, автомат тяги и директорные индексы и выполнять полет, ориентируясь на угол тангажа и режим работы двигателей.



День 2 декабря в истории гражданской авиации новой России
badaevg

02.12.07 Г. В АЭРОПОРТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО, ПРИ ЗАГРУЗКЕ ПОЧТЫ НА ВС В-737 UR-VVB А/К «АЭРОСВИТ» (УКРАИНА) ТЯГАЧЕМ, БУКСИРОВАВШИМ ТЕЛЕЖКИ ПОВРЕЖДЕН ВНЕШНИЙ ОБТЕКАТЕЛЬ ПРАВОЙ ПЛОСКОСТИ.
02.12.06 в Афганистане произошла катастрофа вертолета Ми-26 RA-29112 авиакомпании «Вертикаль-Т» (Центральное УГАН).
Выполнялся транспортно-связной полет (перевозка продуктов питания) с целью обеспечения миротворческих сил ООН в Афганистане. В установленное время вертолет в пункт назначения не прибыл. Принятыми мерами вертолет был обнаружен разрушенным на склоне горы. Все находившиеся на борту вертолета члены экипажа погибли.
02.12.09 ТУ-154 RA-85756 ОАО "АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА" ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
02.12.04 г. Ту-134 RA - 65144 ФГУАП "Пулково" КВС Голенок С.М., А/п "Домодедово". При выполнении рейса ПЛ-189 "Спб-(Пулково)-Москва (Домодедово)" на кругу загорелось табло "Вибрация велика" I СУ. Уровень вибрации был 90 мм/сек. Экипаж выключил двигатель №1 и произвел посадку в аэропорту назначения.
02.12.00 г. С. Петербургская зона ЕС ОрВД. Самолет Ил-20, позывной № 54763, ГосА (ВВС), маршрут: Пушкин " Кричевицы. Выполнял полет, не отвечая на запрос по системе ГРЛО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Опознан органами ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора Главного центра ЕС ОрВД разрешено* ИВП до аэродрома назначения.
02.12.00 г. С. Петербургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, позывной № 22772, ГА (ГСГА Минтранса России, АК "Роснефтьбалтика"), маршрут: Ржевка -Балсово. Выполнял полет, не отвечая на запрос по системе ГРЛО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора С. Петербургского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено* ИВП, вертолет принужден к посадке на аэродроме Псков.

 


Ребята, берегите себя!
badaevg

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОСИИ)

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

 


                                                                                                                        ПРИКАЗ



Происшедшие события 30 ноября в небе новой России
badaevg

30.11.09 B-767 EI-EAR ФГУП «ГТК «Россия»КВС Алексеев И.В.,Рейс СДМ-268 Тель-Авив - Пулково, при заходе на посадку на высоте 600м КВС попросил повторный заход и доложил о проблеме с механизацией. Заход осуществлён на повышенной скорости с механизацией в промежуточном положении. Посадка в аэропорту Пулково благополучно.

--------------------------------

30.11.05 г. 12.09 (UTC) рейс 5 Н555 ШРМ-Мурманск Ту-154 RA-85551 ЗАО "Аэрофлот - Норд" КВС Давыдов А.Т.При посадке после выключения реверса самолёт выкатился за пределы ВПП, на 15м от торца (лев. Основной стойкой шасси).

-------------------------------

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

 

30.11.2005

№ 301145


ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 26

 

 

 

ИНФОРМИРУЮ О ВОЗОБНОВИВШИХСЯ СЛУЧАЯХ НЕСООТВЕТСТВИЯ ЗАЯВЛЕННОГО В ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТАХ И ФАКТИЧЕСКОГО КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

24.11.05 В АЭРОПОРТУ ТУРУХАНСК НА ВС АН-32 RA-69355 ФГУП "ТУРИНСКИЕ АВИАЛИНИИ" ПРИ КВС О.А. МАРТЫНОВ РЕЙС ИЛ-9014 КРАСНОЯРСК - ТУРУХАНСК ПОСЛЕ ПРОВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЬНОГО ВЗВЕШИВАНИЯ ГРУЗА В АЭРОПОРТУ ТУРУХАНСК ВЫЯВЛЕНО НЕСООТВЕТСТВИЕ ЗАЯВЛЕННОГО В ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТАХ (6520 КГ) И ФАКТИЧЕСКОГО (7230 КГ) ГРУЗА НА БОРТУ ВС, ЧТО ПРИВЕЛО К ПРЕВЫШЕНИЮ УСТАНОВЛЕННЫХ РЛЭ САМОЛЕТА АН-32 ОГРАНИЧЕНИЙ ПО МАКСИМАЛЬНОЙ ВЗЛЕТНОЙ МАССЕ В АЭРОПОРТУ ЧЕРЕМШАНКА (КРАСНОЯРСК). ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.

28.11.09 ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИНСПЕКТОРСКОЙ ПРОВЕРКИ ВС ИЛ-62М RA-86530 ОАО "ДОМОДЕДОВСКИЕ АВИАЛИНИИ" КВС В.А. ЧЕРНЯЕВ РЕЙСА ЕЗ-161 ПО МАРШРУТУ ДОМОДЕДОВО - МАГАДАН В АЭРОПОРТУ МАГАДАН ВЫЯВЛЕНО 1186 КГ НЕОФОРМЛЕННОГО ГРУЗА (ЧАСТЬ ГРУЗА НАХОДИЛОСЬ В РАДИО И ГИДРООТСЕКАХ ВС И В ТЕХНИЧЕСКОМ ОТСЕКЕ ПОД КУХНЕЙ И НЕ ИМЕЛА СТИКЕРОВ ДОСМОТРА САБ А/П ДОМОДЕДОВО), ЧТО ПРИВЕЛО К ПРЕВЫШЕНИЮ ОГРАНИЧЕНИЙ, УСТАНОВЛЕННЫХ РЛЭ САМОЛЕТА ИЛ-62М ПО ВЗЛЕТНОЙ И ПОСАДОЧНОЙ МАССЕ. ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.

ПРЕДЛАГАЮ:

1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА ДОВЕСТИ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО КОМАНДНО - РУКОВОДЯЩЕГО СОСТАВА ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ И АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И ОБЕСПЕЧИТЬ ПРОДОЛЖЕНИЕ РАБОТЫ ПО ВЫЯВЛЕНИЮ СЛУЧАЕВ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ЗАГРУЗКИ И ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ И АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:

- ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ВСЕХ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ И КАБИННЫХ ЭКИПАЖЕЙ,

- СИЛАМИ КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО, КОМАНДНО-ЛЕТНОГО И ИНСПЕКТОРСКОГО СОСТАВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ЛЕТНЫМИ И КАБИННЫМИ ЭКИПАЖАМИ ПРАВИЛ ЗАГРУЗКИ И РАЗМЕЩЕНИЯ ГРУЗА НА ВС И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ПРОВОЗКИ НЕОФОРМЛЕННОГО В УСТАНОВЛЕННОМ ПОРЯДКЕ ГРУЗА.

 

 

 

НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ ИНСПЕКЦИИ

ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

 

В.А.РУДАКОВ




Этот день в истории авиации новой России........
badaevg

Справка:

29.11.09 авария ВС CessnaTD-182 RA-1018G, принадлежащим ЧЛ Лосевой Н.Э. КВС Лосев Э.Н. В процессе выполнения рейса Йошкар-Ола - Омск произошёл отказ двигателя. При производстве вынужденной посадки на удалении 11км от а/п г. Пермь на шоссе, самолёт задел плоскостью за деревья и столкнулся с землёй. ВС разрушено, пилот и пассажиры получили повреждения различной степени тяжести. Пассажиров 3, из них 1 ребёнок (10 лет). По представленной ранее заявке перевозка пассажиров не планировалась. Расследование проводит комиссия МАК.
-----------------------------
официоз:

ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 29.11.09, 13Ч 43МИН (08Ч 43МИН UTC) ДЕНЬ

МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, Р-Н А/П ПЕРМЬ

ВИД СОБЫТИЯ: АПБЧЖ

ТИП ВС: С-182ТД

РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-1018G

СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: НОМЕР 0809 ОТ 30.07.08

СОБСТВЕННИК: ЧАСТНОЕ ЛИЦО

ЭКСПЛУАТАНТ: ЧАСТНОЕ ЛИЦО

СВЕДЕНИЯ О ВС: САМОЛЕТ С-182ТД ИЗГОТОВЛЕН НА БАЗЕ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА CESSNA 182Q ZAVODSKOJ NOMER 18267112,

ИЗГОТОВИТЕЛЬ, ДАТА - СВЕДЕНИЯ УТОЧНЯЮТСЯ,

СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС - ОТ 30.12.08, СРОК ДЕЙСТВИЯ - ДО 30.12.09

СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ: ТИП - SP01160089-3,

ИЗГОТОВИТЕЛЬ - ФИРМА SMA ENGINES INC,

ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 1115,

НАРАБОТКА СНЭ (ПО ИНФОРМАЦИИ КВС) - 300Ч,

КОЛ-ВО РЕМОНТОВ (ПО ИНФОРМАЦИИ КВС) - РЕМОНТОВ НЕ БЫЛО, ДВИГАТЕЛЬ НА ГАРАНТИИ

СВЕДЕНИЯ О КВС: ЧАСТНЫЙ ПИЛОТ, ОБЩИЙ НАЛЕТ, ПО ЗАЯВЛЕНИЮ КВС - 7500 Ч, НАЛЕТ НА ВС АОН, ПО ЗАЯВЛЕНИЮ КВС - 2300Ч

МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 210ГРАД., 09 М/С, ПОРЫВЫ 13 М/С, ДОЖДЬ, ВИДИМОСТЬ 6-7КМ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ, НГО 210-260М, ТЕМП. У ЗЕМЛИ +3ГРАД. С

ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: ЙОШКАР-ОЛА

НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: ОМСК

ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ ПАСС. (ГРАЖДАНСТВО): 1/3 (ГРАЖДАНЕ РФ)

ТРАВМИРОВАНО: 1/3

КОЛИЧЕСТВО И МАССА ГРУЗА НА БОРТУ: ГРУЗА НЕ БЫЛО

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПО ОБЪЯСНЕНИЮ ПИЛОТА, ПРИ ПОЛЕТА НА ЭШЕЛОНЕ 3900 М ПРОИЗОШЕЛ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ. ПИЛОТ ПЕРЕВЕЛ ВС НА ПЛАНИРОВАНИЕ В СТОРОНУ АЭРОДРОМА Б. САВИНО. ДИСПЕТЧЕР ДАЛ ПИЛОТУ УДАЛЕНИЕ ДО БЛИЖАЙШЕЙ ПРИГОДНОЙ ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ АЭРОДРОМА Б. САВИНО. ДИСПЕТЧЕР ДАЛ ПИЛОТУ УДАЛЕНИЕ ДО БЛИЖАЙШЕЙ ПРИГОДНОЙ ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ. ИЗ-ЗА ДЕФИЦИТА ВЫСОТЫ ПИЛОТ ПРОИЗВЕЛ ВЫНУЖДЕННУЮ ПОСАДКУ МЕЖДУ АВТОДОРОГОЙ И ПОДЪЕЗДНЫМИ ПУТЯМИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА СЕВЕРО-ЗАПАДНОЙ ОКРАИНЕ Г. ПЕРМИ.

СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ПЛОСКОСТИ САМОЛЕТА РАЗРУШЕНЫ ПОЛНОСТЬЮ, ДВИГАТЕЛЬ И ФЮЗЕЛЯЖ ИМЕЮТ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ПРИ ОСМОТРЕ ВС ПОСЛЕ АП ОБНАРУЖЕНО ОТСУТСТВИЕ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ И ПРИЗНАКИ ВЫБИВАНИЯ ЕГО В ПОЛЕТЕ

СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: НОСИТЕЛИ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ: БОРТОВАЯ СИСТЕМА НАВИГАЦИИ GNS-430 И ПЕРЕНОСНОЙ БЛОК GARMIN-PILOT-3 ОБНАРУЖЕНЫ НА МЕСТЕ АП И ОТПРАВЛЕНЫ В МАК ДЛЯ РАСШИФРОВКИ

ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА АП: МЕСТНОСТЬ ПЕРЕСЕЧЕННАЯ, С СЕТЬЮ АВТО И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ЛЭП И ДРУГИХ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИХ КОММУНИКАЦИЙ.
-------------------------------------------------------------------
 

29.11.04Г. В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8 22502 А/К «КНААПО» ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС УГЛОВА А.И. ЭКИПАЖ ДОЛЖЕН БЫЛ ВЫПОЛНИТЬ ПОЛЕТ ПО ЗАЯВКЕ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩЕЙ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЛИГОНА И ПРОВЕРКУ ДАЛЬНОСТИ РАДИОСВЯЗИ.

ПОСЛЕ ВЗЛЕТА С АЭРОДРОМА «ДЗЕМГИ» ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ И ВЗЯЛ НА БОРТ ПАССАЖИРОВ, ДОЛОЖИВ ДИСПЕТЧЕРУ, ЧТО СЛЕДУЕТ В Н.П. ЭВОРОН. В ДАЛЬНЕЙШЕМ САМОВОЛЬНО ИЗМЕНИЛ МАРШРУТ ДЛЯ ПОИСКА И ОТСТРЕЛА ДИКИХ ЖИВОТНЫХ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ЦЕЛЬЮ ПОДБОРА УБИТОГО ЖИВОТНОГО В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОПАДАНИЯ ВЕРТОЛЕТА В РЕЖИМЕ ВИХРЕВОГО КОЛЬЦА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ И ПОСЛЕДУЮЩЕГО ГРУБОГО ПРИЗЕМЛЕНИЯ С БОЛЬШОЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ, ПРИВЕДШЕГО К РАЗРУШЕНИЮ ХВОСТОВОЙ БАЛКИ И ДРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ВЕРТОЛЕТА.

15 СЕНТЯБРЯ 2007 ГОДА В РАЙОНЕ Н.П. СЕЙМЧ4АН МАГАДАНСКОЙ ОБЛАСТИ ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-22913 ФГУ «АВИАЛЕСООХРАНА».

ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ВЕРТОЛЕТ ПРОИЗВЕЛ ВЗЛЕТ РАНЬШЕ ВРЕМЕНИ, УКАЗАННОГО ВО ФЛАЙТ ПЛАНЕ, БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ ОРГАНОВ ОРВД ИЗМЕНИЛ МАРШРУТ ПОЛЕТА.



Требуется помощь зала.
aviacomment
Нравится это или не нравится недоброжелательно настроенной части аудитории, работа по подготовке проекта www.interactiveavia.ru идёт полным ходом! Активно задействована внутриучредительская функция "звонок другу", обеспечивающая быстрые кросс-консультации, но этого уже мало. Потребовалась "помощь зала"

Запрашиваемая помощь состоит в следующем - необходимы web-адреса заслуживающих внимание авиационных интернет-ресурсов, поскольку мы планируем выложить ссылки на них на главной странице www.interactiveavia.ru
Речь идёт об авиационных форумах, информационных сайтах, публикующих сводки TAF и METAR, незапароленных базах навигационных данных, интернет-залежах интересных фото-, видеоматериалов и т.д.

Конечно мы, как организаторы рождающегося ресурса, обладаем определённым объёмом подобной информации, но хотелось бы с вашей помощью МАКСИМАЛЬНО расширить этот реестр!

Ещё на главной странице www.interactiveavia.ru обязательно будет мягкоадминистрируемый форум. Понятия БАН не будет принципиально! Хочешь материться - матерись, хочешь флудить - флуди! Просто комменты матерящихся граждан будут сочно-коричневыми, а флудильщиков - бледно-жёлтыми. Или серыми. Чтобы нормальный человек в них, матершинников и флудильщиков, случайно не вляпался. Хотя кое-кто, не исключаю, именно к жёлто-коричневым в первую очередь и потянется...

Если проводить аналогию с аэропортами, www.interactiveavia.ru хотелось бы видеть как обеспечивающий наряду с хорошим сервисом быстроту и лёгкость стыковок ХАБ, а не западня с зажравшимся руководством, секретящим даже расписание "гостевых" авиакомпаний.

10 минут из жизни лётчика
Black & White
arabskiy_pilot

Естественно, в качестве голимого самопиара)))). Ну, и, может, кому будет интересно посмотреть, что реально происходит в кокпите... Полёт из Рийада в Каир. Три часа сжаты до 10 минут. Звук иногда пропадает из-за тряски - камера была жёстко закреплена на козырьке над приборной доской и затем над пультом бортинженера. Постоянный стрекочущий звук - это вибратор электрического высотомера. Зачем он нужен - за столько лет работы так и не выяснил))).



А в таких...?
Black & White
arabskiy_pilot



Хотелось бы вам поучаствовать в таких покатушках?
aviacomment

Копилка авиационных загадок.
badaevg
Первый пошел: Где на самолете применяются цепные передачи?

Уменье пить не всем дано...
aviacomment
Уменье пить не всем дано,
Уменье пить - искусство.
Тот не умен, кто пьет вино
Без мысли и без чувства.

Вино несет и яд, и мед,
И рабство, и свободу.
Цены вину не знает тот,
Кто пьет его, как воду!

Люби вино, как я люблю,
В любви своей не кайся,
Не зазнавайся во хмелю,
Но и не опускайся.

Одних вино влечет в полет,
Других сшибает с ходу.
Цены вину не знает тот,
Кто пьет его, как воду!

Рождает в нас пьянящий сок
И блажь, и откровенье.
В нем - созидания исток
И жажда разрушенья.

Вино поблажки не дает
Тем, кто ему в угоду
Порой себя не бережет,
Кто пьет вино, как воду!

Понравилась или не понравилась затравка к дискуссии, решать вам. Единственное, о чём прошу, не воспринимайте "Одних вино влечет в полет" буквально, строки эти датированы первой половиной девятнадцатого века...

Я не встречал среди своих коллег лётчиков-трезвенников, переваливших пятидесятилетний рубеж и остающихся "в строю"

Справедливости ради замечу, что "предрасположенные" покинули наши ряды (а многие так и вообще ушли в мир иной) ЗНАЧИТЕЛЬНО раньше абсолютных трезвенников.

Вот теперь сами и решайте - пить или не пить. И если не пить, то отчего? А если пить, то сколько?

Минимальные затраты на переучку = безопасности?
badaevg

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА ПО МАРШРУТУ МОСКВА-С.ПЕТЕРБУРГ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИ4ЕСКИХ УСЛОВИЯХ ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВС В-737-500 EI-CDF ФГУП РОССИЯ, ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС ГОРДИЕНКО С.В., СВЯЗАННЫЙ С НАРУШЕНИЕМ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. КОМАНДИР ВС ГОРДИЕНКО С.В. ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ЛЕТНОГО УЧИЛИЩА ГА ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТЫ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА САМОЛЕТА ТУ-134. В 2005 ГОДУ ПРОШЕЛ ПЕРЕПОДГОТОВКУ НА САМОЛЕТ В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС Б-737 - 533 ЧАСА, В КАЧЕСТВЕ КВС - 365 ЧАСОВ.ВТОРОЙ ПИЛОТ ЮМАШЕВ А.И. (ОСВОЕННЫЕ ТИПЫ АН-2 И ТУ-154 В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА), ТАКЖЕ ПРОШЕЛ ПРЕУЧИВАНИЕ В 2005 ГОДУ НА ВС В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС В-737 - 570 ЧАСОВ.ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ОДНОЙ ИЗ ПРИЧИН АВИАЦИОННОГО СОБЫТИЯ ЯВЛЯЕТСЯ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ПОЛНАЯ РАСТЕРЯННОСТЬ В НЕСТАНДАРТНОЙ СИТУАЦИИ, ИЗ-ЗА НЕДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ОБУЧЕНИЯ, ЗНАНИЙ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ. КВС ГОРДИЕНКО С.В. ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ БЫЛ ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ВС ТУ-134 И НЕ ИМЕЯ НАЛЕТА В КАЧЕСТВЕ КВС, ПОСЛЕ ПЕРЕУЧИВАНИЯ НА ВС В-737 БЫЛ ДОПУЩЕН К ВВОДУ В СТРОЙ КОМАНДИРОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА В-737.ЦЕНТРЫ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВЫБРАНЫ АВИАКОМПАНИЕЙ ПО ПРИНЦИПУ МИНИМАЛЬНЫХ ЗАТРАТ, КОТОРЫЕ ПРЕВАЛИРУЮТ НАД ПРИНЦИПАМИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН Р.Р., ПИЛОТ ВТОРОГО КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8799 ЧАСОВ. В КАЧЕСТВЕ КВС НА АН-24 200 ЧАСОВ, ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ТУ-134 - 1500 ЧАСОВ, В-737 - 219 ЧАСОВ. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА В-737 ПРОХОДИЛ В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ С.ПЕТЕРБУРГСКОГО ГУ ГА.
(С)

А теперь вопрос:
_________________________
"ЦЕНТРЫ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВЫБРАНЫ АВИАКОМПАНИЕЙ ПО ПРИНЦИПУ МИНИМАЛЬНЫХ ЗАТРАТ, КОТОРЫЕ ПРЕВАЛИРУЮТ НАД ПРИНЦИПАМИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ." (С)
??????



Авиакурьёзы.
aviacomment
Время от времени в авиации происходят совершенно курьёзные вещи. На скорую память сразу всплывает хохма с заблудившимися вертолётчиками. В отличие от Железняка, который "шёл на Одессу, а вышел в Херсон", ребята шли на Калугу, а сели в Туле.

Будучи полностью уверенными в том, что находятся в Калуге, они заявились к тульскому дежурному штурману с расчётом Калуга - Курск (или не Курск, точно уже не помню, важно ведь не куда, а ОТКУДА!)
Штурман им: -Ребята, да вы в Туле!
Ребята ему не верят.
-Да вы выйдите, говорит штурман, на улицу и на здании аэровокзала прочитайте!
Вышли. Прочитали. Офигели...

Садится наш Руслан во Франкфурте на... РД. Слух быстро расходится по авиационной тусовке, но официальной информации ещё нет. Я на следующий день прилетаю во Франкфурт на А-310, сразу пытаю представителя: -Правда???
-Только половина правды - грустно ответствует тот, он ещё и на взлёте успел начудить!
-А что учудил-то, спрашиваю
-Да он вместо того, чтобы согласно SID влево разворачиваться, попёр зачем-то "против шерсти" - вправо! Диспетчер ему кричит: -Аэрофлот, КУДА вы разворачиваетесь???
А Руслан, счастливый тем, что понял вопрос, радостно ответил: -На СССР!

...Рулит Ту-22 с намерением взлететь и уфигачить на полигон далеко на север - то ли на Новую Землю, то ли ещё куда. В самый последний момент ему меняют курс взлёта с 90 на 270.
Взлетает, выполняет левый разворот, и шурует вместо севера строго на юг - ведь полосу-то поменяли, а все настройки старые остались. На третьем часу полёта стало светать. Правый лётчик робко так поинтересовался - Солнышко, вроде, справа вставать должно, а оно у нас почему-то слева восходит. Но был грубо осажен командиром - тебя, мол, звездочёта хренова, не спросили. Ещё через часок сам штурман засомневался - снег вроде внизу лежать должен, а у нас песок кругом...
В результате вместо Новой Земли дошли до Ирана, осознав это развернулись и унесли ноги...

Успешно завершились испытания привязного аэростата нового поколения «Тигр»
Portrait
st_fuodoroff
В воздухоплавательном испытательном центре ВВС МО РФ (г. Вольск Саратовской обл.) завершилась серия испытаний новейшего привязного аэростатического комплекса (ПАК), разработанного в рамках гособоронзаказа ведущими профильными предприятиями страны (Концерн Радиостроения «Вега», ЗАО «Универсал-Аэро», ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» и др.). Испытания проходили в широком диапазоне погодных условий и продемонстрировали пригодность аэростата и его наземного комплекса для эксплуатации в интересах Министерства Обороны РФ.

Аэростат является высокоэффективным беспилотным носителем, способным удерживать аппаратуру наблюдения и связи (до 450 кг.) на высотах до 3 км, обеспечивая тем самым радиус действия этих устройств свыше 200 км. Прошедший испытания ПАК относится к аэростатным комплексам большого объема. Такой комплекс был создан по заказу наших военных впервые в современной России. Все основные материалы и комплектующие – отечественного производства, что также свидетельствует о развитии технологической базы воздухоплавательной отрасли.
Сам носитель – аэростат «Тигр», объемом около 3000 куб.м., был разработан и произведен ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» - ведущим российским предприятием по созданию аппаратов легче воздуха.
Нами разрабатывается серия привязных аэростатов такого типа объемом от 2500 куб.м. до 3200 куб.м. для различной полезной нагрузки. Все они получат наименование «Тигр» с определенным шифром, указывающим на объем.
Интерес к этим изделиям проявляют различные силовые ведомства нашей страны и многие зарубежные заказчики.

ВЦ «Авгуръ» серийно производит несколько типов привязных аэростатов малого объема, разработаны несколько модификаций аэростатов среднего объема «Гепард» для подъема оборудования весом до 300 кг. на высоту до 1500м., а также крупнейший в стране привязной аэростатический комплекс «Пума» объемом 12 000 куб.м. для подъема свыше 2 т. оборудования на высоту более 3 км.
Предприятие является единственным в стране производителем дирижаблей и в настоящий момент работает над созданием нового летательного аппарата – АТЛАНТ, транспортного дирижабля будущего.
Ещё два фото и видеоCollapse )

Пятничный разбор полётов.
aviacomment
Желающим поучаствовать предлагается ещё раз ВНИМАТЕЛЬНО прочитать выложенный badaevg документ:

"26 сентября 1994 года произошла катастрофа самолета Як-40 № 87468 авиакомпании "Черемшанка" Красноярского регионального управления воздушного транспорта. Экипаж самолета в составе: командира воздушного судна -Данилова А.А., второго пилота - Щербакова А.Г., бортмеханика -Шурпатова М.Н. и бортпроводника - Кротова А.Н. выполнял транспортный рейс по маршруту Красноярск (Черемшанка) - Тура. На борту находились 24 пассажира.

При подлете самолета к аэропорту назначения погодные условия ухудшились. Выполнив три захода по системе ОСП в сложных метеоусловиях, экипаж не смог произвести посадку, после чего принял решение следовать на запасной аэродром Ванавара.

В процессе дальнейшего полета произошла полная выработка топлива и остановка трех двигателей. При выполнении вынужденной посадки на берег реки Чамба самолет столкнулся с землей и разрушился."

Для того, чтобы почувствовать действительно происходившее на борту того злополучного Як-40, расскажу-ка я случай из собственной практики.

...Опуская никчёмные подробности, начну с того момента, где полёт перестал быть монотонным и скучным, а счёт времени с режима "годы-месяцы-недели" перешёл вдруг в режим "минуты-секунды"

...Я ушёл на второй круг. Промазал! Впервые в жизни промазал! На запасном аэродроме! Керосина на тридцать минут... было. Осталось на пятнадцать. На один заход, если ОЧЕНЬ повезёт - на два. Уходить уже некуда.
Убрав в процессе ухода шасси и механизацию и развернувшись на обратный посадочному курс, мы идём на на высоте круга, выше облаков. Солнце светит, небо голубое, белоснежное облачное одеяло под крылом. Керосина уже на тринадцать минут...

Надо собраться, взять себя в руки и опять нырнуть в эти ненавистные облака! Легко сказать - успокоиться! Только-только пережив сильнейший стресс успокоиться непросто.

Прочь роящиеся в мозгу матерные тирады в адрес диспетчера посадки, делу они не помогут! Да - при заходе по РСП ты заложник этого диспетчера, и завершившийся посадкой заход на шестьдесят процентов его заслуга, а прерванный уходом - на те же шестьдесят его вина... Прочь эмоции! Они не помогут. Да и у диспетчера голос уже выдаёт волнение... Никаких претензий, никакой ругани! Он нам нужен живым! И работоспособным.

...На курсе, на глиссаде, отлично идёте!
Это мы уже слышали на предшествующем заходе - курс-глиссада, курс-глиссада, а потом вдруг воплем: -Уходите на второй круг!

В процессе ухода на секунду вынырнули-таки из тумана... лучше бы уж не выныривали. Входные огни полосы остались сзади-слева, внизу же промелькнула стоянка самолётов! Как Талалихин! - почему-то промелькнула в голове дурацкая мысль...

Второй заход. На курсе, на глиссаде, отлично идёте. Мандраж остался где-то на высоте круга, уступив место какому-то злому азарту! Необходимость точного выдерживания параметров вытеснила прочь все эмоции. Но где-то в глубине души грызёт мерзкий червячок - Если этот мудила не заведёт нас и со второй попытки, Я НЕ ЗНАЮ, ЧТО НАМ ДЕЛАТЬ...

Удаление пятьсот, полоса перед вами! - звучит в наушниках радостный голос реабелитировавшегося диспетчера, и мы наконец видим, что это действительно так.

Сели, пробежали, остановились. Выполнив свою спасительную функцию, стресс быстро улетучивается, что превращает тебя из только что собранного и хладнокровного мужчины в размазню. Ручки-ножки дрожат, вместо нарочито-спокойного минуту назад голоса как со стороны слышишь какое-то козлиное блеяние... К счастью, это длится недолго.

И мстительные мысли с написанием докладной о нерадивом диспетчере тоже уходят куда-то прочь... пусть живёт!

Вот такие или примерно такие эмоции испытывает лётчик в условиях дефицита видимости и керосина.

А теперь ещё раз внимательно вчитайтесь в эти строки: "Выполнив ТРИ ЗАХОДА по системе ОСП в сложных
метеоусловиях, экипаж не смог произвести посадку, после чего принял решение следовать на запасной аэродром Ванавара."

Ребята ТРИ РАЗА подряд промазали, после чего осознали, что по ОСП в этих погодных условиях они зайти не смогут, а необходимый для ухода на запасной керосин большей частью израсходован...
И принятое решение следовать на запасной, не имея на то достаточно топлива, решением назвать сложно. Это скорее жест отчаяния.

1994-й год. Заход по "системе" ОСП. В Африке уже таких "систем" не осталось. Папуасы мы какие-то, а не страна, претендующая на лавры авиационной державы. Страна претендующих папуасов!

Дневной Дозор, тьфу, Надзор показывает зубки
badaevg
Видать, сильно обиделся ГеннадьКузьмич на критику в Интернете за его езду по встречке? Лютует генерал))))))

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(РОСТРАНСНАДЗОР)

№ ГК-1199 ФС

27.10.2010 г
.......................

Территориальным управлениям государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта осуществлять в установленном порядке контроль и надзор за соблюдением законодательства о гражданской авиации Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, авиационными предприятиями (эксплуатантами), расположенными на соответствующих территориях субъектов Российской Федерации.
...............
 

Г.К. Курзенков


А чем тогда занимается Росавиация?
badaevg

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

 

 

08.09.10 № 03.9-290

 

В соответствии со статьей 8 Воздушного кодекса РФ и Федеральными авиационными правилами "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники", утвержденными приказом ФАС России от 19.02.99 № 41, лаборатории технической диагностики и неразрушающего контроля авиационной техники не подлежат обязательной сертификации.

 

При проведении обязательной сертификации организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники не требуется сертификат соответствия лаборатории технической диагностики и неразрушающего контроля авиационной техники, выданный в рамках Системы добровольной сертификации.

 

Росавиация не занимается вопросами Системы добровольной сертификации гражданской авиации.

 

 

Начальник Управления поддержания летной годности  

Ю.И.Евдокимов