?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
АВИАГОРИЗОНТ 2
Black & White
arabskiy_pilot wrote in interactiveavia
Ввиду важности темы и некотрого несовпадения в акцентах с [info]aviacomment,  послушайте мою версию, почему, в основном, лётчики теряют ориентацию по крену.
Вот они, "виновники торжества":



Оба авиагоризонта показывают одинаковый крен - левый, примерно 30 градусов. Но, насколько отличаются картинки!
Первый - это западного типа прибор, принцип индикации которого был изобретён американским врачом на заре авиации и вместе с американской авиацией заразил весь мир. На нём силуэт самолёта неподвижен, а земной горизонт движется относительно него (так называемый "вид с самолёта на землю"). Называется "Прямая идикация" . Используется на ВСЕХ современных транспортных самолётах. В основном, как рудимент эпохи становления авиации. Так же как и футы с милями.
Второй - наш, родной. Мы за железным занавесом были в "карантине" от мировой моды и поэтому пошли своим, удобным и понятным путём - горизонт неподвижен, а силуэт самолёта движется относительно него (вид с земли на самолёт). Называется "Обратная индикация". Используется практически на всех самолётах советской эры, кроме поздних: Ил-86/96, Ту-154, Як-42, Ту-204. 
Почему у нас перешли на западную индикацию ещё при железном занавесе, когда интеграция в мировое зкономическое пространство ещё никого реально не интересовала - это история борьбы двух школ, кланов, закулисных интриг и проч.  
"Прямая" и "Обратная"  - это, конечно, условно. Смотря что считать точкой отсчёта. Но, так это официально называется.
Авиационные психологи выделяют два типа пилотов - те кому удобнее смотреть как бы из самолёта на землю и связывать себя с ним, и те кому удобнее как бы смотреть на самолёт с земли.
Вроде бы оба типа восприятия имеют право на существование. Но!  Мне, по крайней мере (буду благодарен, если кто приведёт примеры) неизвестны случаи, когда транспортные (не пилотажные) самолёты с, давайте назовём её "нашей" индикацией, так как слово "обратная" подсознательно говорит о как бы её неправильности, падали по причине потери пространственной ориетировки. Зато "западная" индикация натворила бед:
 - А310 Аэрофлота по Муждуречинском
- А320 Армавиа в Сочи
- А320 Gulfair в Бахрейне
- Ту-154 в Иркутске
- Б737 Египетской чартерной компании в Шарм-эль-Шейхе
- Б737 Аэрофлот Норд в Перми
И, увы, ещё не столь известные широкой общественности катастрофы...
Психологи выделяют ещё один важный момент - человеку удобнее управлять тем, что движется. Т.е. у "нас" движется силуэт самолёта - мы им и управляем. У "них" движется ГОРИЗОНТ! Если мы инстинктивно начнём управлять тем, что движется, то (посмотрите картинтки) крен завалим обратный желаемому (см. список катастроф).
Не подумайте, что на самом деле всё так запущено. Нет, конечно. В миллионах полётов ничего с индикацией крена не происходит. Когда лётчик знает, где и как летит, то тип индикации ему, в принципе, по барабану. Фокусы начинаются, когда по какой-то причине (отвлёкся, напряжённая обстановка, сопутствующие отказы, неожиданные вводные и проч.), пилот вдруг не понимает, в каком положении находится самолёт. Бывает. И вот тут вступает в игру его ИНСТИНКТ - управлять тем, что движется. И мы слышим в расшифровке: Куда блять! Крен! Выводи! Вправо! Куда! Влево выводи!
Часть вины, несомненно, лежит на  болезнях перехода с обратной индикации на прямую, но, несомненна и порочность последней, так как падают не только те, кто учился летать на старых советских самолётах, но и западные лётчики, котрые вообще кроме кроме прямой индикации ничего не знали. 
Почему я так рьяно выступаю за признание западной индикации в принципе порочной? А сам обжёгся! Не на самолёте, слава богу, а на тренажёре. Начал летать программу ввода инструктром на Б757, и меня мой "великий" инструктор посадил на заметно более верткий по крену Б767,на котором я никогда до этого не летал, с незнакомыми директорами, после длительного перерыва справа, да ещё взлёт при видимости 75м! В довершение общей печали он вырубил двигатель сразу при подъёме передней стойки. Я не ожидал от него такой подлости. Собирался спокойно пролететь по кругу, привыкнуть, а этот крендель мне сразу устроил экзамен. Про отказ двигателя мне никто ничего не доложил, директора сразу уехали вверх и сторону, я не понял, что с ними делать и, внимание! попытался инстинктивно убрать крен. Что получилось? Правильно - не в ту сторону. Мы тут же и упали...  При повторном взлёте я собрался и всё сделал правильно, но инстинкт мой меня оочень насторожил. Потом, уже тренируя других, несколько раз был свидетелем потенциальных Пермей и Шарм-эль-Шейхов, когда лётчики переворачивали самолёт при простом отказе двигателя на кругу. И это после 1500 - 2000ч налёта на Б757! Просто переклинивало в определённый момент.
А посему, я заявляю, и уже не в первый раз - "прямая" индикация опасна. Современные самолёты безопаснее старых советских практически во всём, кроме нескольких "досадных мелочей" типа, как описанная выше проблема. И, самое печальное, никто реально с этим делать ничего не собирается. Не хотят признать перед всем миром, что были неправы, тратить деньги на производство и сертификацию. Да и вообще, изменить индикацию на всех самолётах в мире??? Утопия. Как и, к примеру, унифицировать стороны движения в Англии и её бывших колониях со всем миром. А самолёты падают... И, тяпун мне на язык, но мы ещё неизбежно услышим о подобных случаях...


  • 1
Глупый вопрос: если современный прибор - это не механический "будильник", а картинка на экране монитора - то что мешает предоставить пользователю самому выбирать что ему удобнее?

Абсолютно правильный и логичный вопрос! Наверное, мешают проблемы сертификации, унификации. Типа, стандарт такой. Не знаю, правда, кем установленный. Может просто, боязнь кабычегоневышло... Опять-таки, при наличии в кокпите двух пилотов с разной психикой - какую индикацию применять? Она должна быть едина на всех трёх авиагоризонтах! Легче ничего не менять. Была бы обратная индикация когда-то изначально изобретена, то и головной боли сейчас было бы значительно меньше. А так, вроде многие понимают, но как сломать систему - не представляют(((

боязнь кабычегоневышло...

Может, при переходе от "устоявшейся" системы к системе с выбором в голове может возникнуть путаница, не уступающая возникающей при (теоретической) "глобальной" замене индикации?.. Чтобы в сложной ситуации человек не начал задумываться, как воспринимать показания - "как привык" или "как удобно" :( ИМХО, конечно...

в голове может возникнуть путаница

Да бог его знает, что там может возникнуть! Столько ньюансов. При теоретическом переходе, наверное, надо очень долго для начала определять, какие действительно, могут быть последствия, а потом уже решать что с этим делать. Да, на самом деле, наверняка уже голову ломали. Мы, конечные юзеры, от этого так далеки и всю величину проблемы, вряд ли сможем охватить)).

какие действительно, могут быть последствия...

Причем, похоже, тут уже надо больше в мозге и принципах его всприятия/реакции разбираться, чем в самолетах:)
И особенно странно получается, что такую "непривычную" индикацию изобрел именно врач! 0_0

Re: какие действительно, могут быть последствия...

Скорее всего врач-изобретатель не задумывался о психологических проблемах восприятия индикации, а действовал исключительно по пути простейшего конструктивного решения.
Это как с педалями - нет бы братишкам Райт перекрутить верёвочки, и нажимали бы мы педали как всё нормальные люди - велосипедисты, мотоциклисты, автомобилисты...
Так нет, было лень или не до того, побыстрее бы взлететь, в результате весь авиационный мир давит педали наоборот:)

  • 1