?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
АВИАГОРИЗОНТ 2
Black & White
arabskiy_pilot wrote in interactiveavia
Ввиду важности темы и некотрого несовпадения в акцентах с [info]aviacomment,  послушайте мою версию, почему, в основном, лётчики теряют ориентацию по крену.
Вот они, "виновники торжества":



Оба авиагоризонта показывают одинаковый крен - левый, примерно 30 градусов. Но, насколько отличаются картинки!
Первый - это западного типа прибор, принцип индикации которого был изобретён американским врачом на заре авиации и вместе с американской авиацией заразил весь мир. На нём силуэт самолёта неподвижен, а земной горизонт движется относительно него (так называемый "вид с самолёта на землю"). Называется "Прямая идикация" . Используется на ВСЕХ современных транспортных самолётах. В основном, как рудимент эпохи становления авиации. Так же как и футы с милями.
Второй - наш, родной. Мы за железным занавесом были в "карантине" от мировой моды и поэтому пошли своим, удобным и понятным путём - горизонт неподвижен, а силуэт самолёта движется относительно него (вид с земли на самолёт). Называется "Обратная индикация". Используется практически на всех самолётах советской эры, кроме поздних: Ил-86/96, Ту-154, Як-42, Ту-204. 
Почему у нас перешли на западную индикацию ещё при железном занавесе, когда интеграция в мировое зкономическое пространство ещё никого реально не интересовала - это история борьбы двух школ, кланов, закулисных интриг и проч.  
"Прямая" и "Обратная"  - это, конечно, условно. Смотря что считать точкой отсчёта. Но, так это официально называется.
Авиационные психологи выделяют два типа пилотов - те кому удобнее смотреть как бы из самолёта на землю и связывать себя с ним, и те кому удобнее как бы смотреть на самолёт с земли.
Вроде бы оба типа восприятия имеют право на существование. Но!  Мне, по крайней мере (буду благодарен, если кто приведёт примеры) неизвестны случаи, когда транспортные (не пилотажные) самолёты с, давайте назовём её "нашей" индикацией, так как слово "обратная" подсознательно говорит о как бы её неправильности, падали по причине потери пространственной ориетировки. Зато "западная" индикация натворила бед:
 - А310 Аэрофлота по Муждуречинском
- А320 Армавиа в Сочи
- А320 Gulfair в Бахрейне
- Ту-154 в Иркутске
- Б737 Египетской чартерной компании в Шарм-эль-Шейхе
- Б737 Аэрофлот Норд в Перми
И, увы, ещё не столь известные широкой общественности катастрофы...
Психологи выделяют ещё один важный момент - человеку удобнее управлять тем, что движется. Т.е. у "нас" движется силуэт самолёта - мы им и управляем. У "них" движется ГОРИЗОНТ! Если мы инстинктивно начнём управлять тем, что движется, то (посмотрите картинтки) крен завалим обратный желаемому (см. список катастроф).
Не подумайте, что на самом деле всё так запущено. Нет, конечно. В миллионах полётов ничего с индикацией крена не происходит. Когда лётчик знает, где и как летит, то тип индикации ему, в принципе, по барабану. Фокусы начинаются, когда по какой-то причине (отвлёкся, напряжённая обстановка, сопутствующие отказы, неожиданные вводные и проч.), пилот вдруг не понимает, в каком положении находится самолёт. Бывает. И вот тут вступает в игру его ИНСТИНКТ - управлять тем, что движется. И мы слышим в расшифровке: Куда блять! Крен! Выводи! Вправо! Куда! Влево выводи!
Часть вины, несомненно, лежит на  болезнях перехода с обратной индикации на прямую, но, несомненна и порочность последней, так как падают не только те, кто учился летать на старых советских самолётах, но и западные лётчики, котрые вообще кроме кроме прямой индикации ничего не знали. 
Почему я так рьяно выступаю за признание западной индикации в принципе порочной? А сам обжёгся! Не на самолёте, слава богу, а на тренажёре. Начал летать программу ввода инструктром на Б757, и меня мой "великий" инструктор посадил на заметно более верткий по крену Б767,на котором я никогда до этого не летал, с незнакомыми директорами, после длительного перерыва справа, да ещё взлёт при видимости 75м! В довершение общей печали он вырубил двигатель сразу при подъёме передней стойки. Я не ожидал от него такой подлости. Собирался спокойно пролететь по кругу, привыкнуть, а этот крендель мне сразу устроил экзамен. Про отказ двигателя мне никто ничего не доложил, директора сразу уехали вверх и сторону, я не понял, что с ними делать и, внимание! попытался инстинктивно убрать крен. Что получилось? Правильно - не в ту сторону. Мы тут же и упали...  При повторном взлёте я собрался и всё сделал правильно, но инстинкт мой меня оочень насторожил. Потом, уже тренируя других, несколько раз был свидетелем потенциальных Пермей и Шарм-эль-Шейхов, когда лётчики переворачивали самолёт при простом отказе двигателя на кругу. И это после 1500 - 2000ч налёта на Б757! Просто переклинивало в определённый момент.
А посему, я заявляю, и уже не в первый раз - "прямая" индикация опасна. Современные самолёты безопаснее старых советских практически во всём, кроме нескольких "досадных мелочей" типа, как описанная выше проблема. И, самое печальное, никто реально с этим делать ничего не собирается. Не хотят признать перед всем миром, что были неправы, тратить деньги на производство и сертификацию. Да и вообще, изменить индикацию на всех самолётах в мире??? Утопия. Как и, к примеру, унифицировать стороны движения в Англии и её бывших колониях со всем миром. А самолёты падают... И, тяпун мне на язык, но мы ещё неизбежно услышим о подобных случаях...

Чисто технически в современном приборе с дисплеем совсем несложно сделать переключалку прямая/обратная индикация. Не знаю как с точки зрения документов, испытаний, сертификаций...
Вопрос А.Гарнаеву. В 80-е годы была серьезная борьба между ЛИИ и ГЛИЦем по поводу индикации на истребителях. Военные настаивали на обратной, ЛИИ почему-то на прямой. Почему?
А военные тогда победили:)

Я не Гарнаев, но отвечу )
Потому что при "виде с земли на самолет" ("обратная индикация") легче определить по приборам истинное положение самолета.
Самолетик всегда в центре прибора и на виду, он ассимметричен и всегда можно понять какой крен и где колёса - вверху или внизу.
Тангаж индицируется сам по себе и если вверху большее число - летим вверх, если вверху меньшее число (чем внизу), то летим вниз.
Были проведены множество экспериментов, которые показали большую эффективность(читай - летчик быстрее определял положение в пространстве) АГ типа "вид с земли на самолет".
Соответственно, случаи были сведены к четырем основным:
1. летим вверх, колёса внизу
2. летим вверх, колеса вверху
3. летим вниз, колеса внизу
4. летим вниз, колеса вверху
И четыре способа выхода из ситуации.
Плюс в том, что информация четко разнесена по двум каналам: крен отдельно, тангаж отдельно.
Хотя на многих военных самолетах применялись и АГ с "прямой индикацией".
"Прямая индикация" с "линией на шаре" и неочевидными "треугольниками" при больших углах тангажа становится плохо читаемой. Это подтвердили эксперименты.
Т.е. если человек спокоен, уравновешен (Бэтмен), то он прочитает показания правильно. Но чаше обратное.

Речь идет о неожиданной потере пространственной ориентировки. Шел за целью, попал в облака, отвлекся и т.д.

Я ссылку Петровича открыть не могу

arabskiy_pilot

Я же просил подсказать мне нормальные файлообменники или давайте дождемся, когда на "интерактивавиа.ру" заработает публичная библиотека, куда можно будет класть всякие интересные интересности))))

Когда-то на форуме авиа.ру родилась мысль про объемную картинку земли и самолета над ней. Смысл в том, что при полетах с радиоуправляемой моделью самолета даже неподготовленный человек не перепутает кренов. Разумеется, если эта модель не летит прямо в лоб оператору, когда лево-право меняются местами. Примерно такая неподвижная по крену и тангажу картинка на дисплее и эволюции самолета-модельки на ней. Картинка двигается по курсу с тем, чтобы самолет не вышел "в лобовую"
http://s016.radikal.ru/i336/1011/6b/bcdc4ef47088.jpg
Еще там кто-то редложил готовое решение. Сразу кажется очень наглядным, но у меня как-то тяжело с воображением, что же он покажет при, например, тангаже +/- 100 http://s013.radikal.ru/i322/1011/8e/0c158835c0b2.jpg
Также было стопроцентное решение - кнопка приведения к горизонту:)

Также было стопроцентное решение - кнопка приведения к

Вот это мне тоже непонятно. На fly-by-wire самолётах это вполне можно было бы применить. Когда лётчик вообще в ауте - дайте ему большую красную кнопку! Худо-бедно он это выведет, если это в принципе возможно, тем более, что альтернативы просто нет. И такой сценарий производителем (к примеру, Айрбас) признаётся возможным. При выходе самолёта за пределы flight envelope все защиты, кроме как по перегрузке, снимаются и самолёт раегирует на отклонения рукоятки традиционно. Т.е. - сам теперь крутись(((. Ну так дайте это автомату! Пилотажников, способных вывести самолёт из трудновообразимого положения среди лётчиков подавляющее меньшинство...

а как же upset recovery на тренажере? у нас всегда это отрабатывают. Sky pointer в этом - незаменимая вещь!

Чето мне кажется что во всех самолетах сидели пилоты так или иначе переученные с обратных авиагоризонтов.
Я вот начал летать на FSX сразу на импортных самолетах и прямой АГ не вызывает отторжения. Все как и должно быть. Потом с удивлением узнал что есть еще и "обратный" (читай через-Ж) сделанный АГ. Запустил модель ту-шки... Мдяя... И как на этом летать то можно. Прямой полностью отражает картину которая отображается в лобовом стекле (при визуальном полете разумеется). Обратный же - жесть, кто придумал, руки оторвать. Сразу и не поймешь. Надо заставлять себя понять что самолет накренен и надо вот в противоположную.. Короче. Наших пилотов, утверждающих что АГ с прямой индикацией опасен, а наш, через ж-пу сделанный, что следует из названия, с обратной индикацией фтопку. Людям не умеющим абстрагироваться от некоторых вещей не место в авиации. Такие и штурвал тянут при сваливании на себя до упора. И убиваются. И на прямом АГ не могут понять простой вещи - небо сверху синее, земля снизу коричневая. Линия наклонилась влево - крен правый, вправо - крен левый. Так же как и видят в стекло. Странно что эти борцы за обратный АГ не кричат чтоб им вместо стекла дисплей поставили и нарисовали там качающийся самолетик, а горизонт чтоб неподвижным был.

Прямой полностью отражает картину которая отображается в лобовом стекле (при визуальном полете разумеется)
--------------------------------------------------------------
Авиагоризонт, вообще-то, предназначен для приборного полёта. В визуальном он практически не нужен.
Случаи потери пространствнной ориентровки в приборном полёте с обратной индикацией мне неизвестны. С прямой - вагон и тележка. В том числе и у тех, кто с детства с ней летал.

Надо все же сравнивать процентые показатели, а не абсолютные. Вы какие смотрели ?

Миллион мух не могут ошибаться.

я не пилот но чисто интуитивно...

первый тип ("прямой") для маленьких пилотажников когда пилот и самоль единое целое, когда пилот говорит "я повернул, я взлетел, я спикировал".
второй тип ("наш") когда пилот ощущает себя отдельной сущностью именно как водителем самоля. пилот говорит "я повернул самолет, я поднял самолет, я направил самолет в пике" и тд. почему запад выбрал "прямой" тип для всей авиации мне не совсем понятно.

Скажите, а что в Советском союзе, на гражданских лайнерах была одна индикация, а на грузовых другая ?
Если да - то непонятно зачем это. Это же еще хуже. Пилоты же могут пересаживаться с одного вида на другой и тогда пипец.

не пилот, но симуляторный налёт. первый удобнее в разы тем, что имитирует линию горизонта в условиях отсутствия реальной линни горизонта. как обратным пользоваться, я не представляю. первый интуитивно понятен, именно поэтому его придумали, используют и будут продолжать использовать, выживая потихоньку советсткий вариант.

Не пилот ни разу,но налетал очень много в симах разных.Так вот 2 сразу понятна,а с 1 у самого были случаи потери ориентации когда доводилось на американских летать,например.


Интересное видео на смежную тему.