?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
АВИАГОРИЗОНТ
aviacomment wrote in interactiveavia
Потеря пространственного положения. Одна из самых страшных причин, по которой падали, падают и будут падать самолёты. Страшная как находящимся на борту обречённого лайнера пассажирам, так и его экипажу. Ночной кошмар любого лётчика. Не приведи Господь. Врагу не пожелаешь.

Все остальные отказы проще психологически - там плохие ребята сконстролили плохой самолёт, что-то в нём поломалось, а героический экипаж борется за жизнь пассажиров. Равно как и за свою, впрочем, собственную.




В случае же потери пространственного положения всё намного сложней и экипаж до последней секунды осознаёт, что самолёт абсолютно исправен.

И к чувству естественного в такой ситуации страха, забиваемого, правда, азартом обороть ситуацию и выйти из неё победителем примешивается чувство вины. Вины и стыда. И не просто примешиваются, а доминируют!

Являются ли единственными виновниками того, что произошло под Междуреченском Ярослав Кудринский, угробивший в 1994-м году 593-й рейс Аэрофлота по дороге в Гонконг, или "прославившийся" пермской катастрофой Родион Медведев?

Если с Родионом пересечься в этой жизни мне не довелось, то Ярослава я знал, и знал неплохо.
Предшествующий трагически завершившемуся Гонконгу рейс мы выполняли вместе, это был Сидней.
Ярослав, помнится, зазывал меня тогда в Гонконг, но... не срослось. Следующим для меня был Сингапур, где по CNN я и узнал о случившемся.

Ярослав был очень сильным лётчиком - спокойным, собранным, выдержанным. И тем не менее не сумел выкрутиться из ситуации, в которую вольно или невольно попал. Меня тогда, помнится, это очень сильно озадачило - а в Ярославе ли дело?

Тогда всё свалили на не совсем привычную российскому лётчику "прямую" индикацию авиагоризонтов, из всех щелей полезли протухшие ещё при жизни советчики. Договорились до того, что надо бы установить на приборной панели А-310 табло "Крен левый велик", "Крен правый велик"...

Разгорелся незатухающий и по сей день спор - какая индикация лучше - прямая, как на иномарках, или обратная, от которой весь мир давным-давно отказался, что не мешает ему, правда, "донашивать" допотопные авиагоризонты на старых самолётах.

На верхней картинке поста изображён PFD (primary flight display) самолёта А-330, на нижней - ПКП (прибор командный пилотажный) Ту-154. И тот, и другой - прямопоказывающие, хотя ПКП механический, а PFD - по определению дисплей.

В отличие от механического ПКП, окружённого по классической Т-образной схеме созвездием указателей - слева скорость, справа - высота с вертикальной и курс внизу, PFD в "ассистентах" не нуждается, заменяя собой половину приборной доски, что, безусловно, здорово. Загвоздочка только в том, что допотопный ПКП ни разу не приводил к потере пространственнолго положения, чего не скажешь о вершине эргономической эволюции, коей является PFD.

Так, выходит, не в способе отображения информации кроется причина, по которой использующие PFD лётчики, проморгав глубокий крен, "теряют картинку"... а собственно в PFD! Что-то в этом замечательном приборе не так!

И вот это-то "не так" как раз и обрушивает время от времени с небес тяжёлые реактивные самолёты. PFD, перестав быть просто АВИАГОРИЗОНТОМ, частично утратил и его основную функцию - индицировать пространственное положение самолёта!

На поле PFD возник конфликт между директорными стрелками и силуэтом самолёта. Победили директора, оттеснившие самолётный силуэтик куда-то на переферию прибора.

Как авиагоризонт PFD крайне неудобен. Это надо же было так измыслиться, чтобы заставить лётчика раздельно считывать тангаж и крен - тангаж, слава богу, на своём привычном месте, а вот крен - чуть ли не на потолке.

А ведь только ОДНОВРЕМЕННОЕ считывание крена и тангажа рождает в мозгу картинку пространственного положения, позволяющую правильно выводить самолёт из непонятного положения. Силуэт самолёта должен доминировать на PFD, а не директорные стрелки. И неважно,прямо-, или обратнопоказывающий это авиагоризонт.

Убери с милого сердцу российского авиатора обратнопоказывающего прибора силуэт самолёта, заменив его двумя идиотски-жёлтыми "Г" - вы получите ту же статистику катастроф, что мы имеем сегодня с прямопоказывающими...

И ещё - директорные стрелки, позволяющие осуществлять ОЧЕНЬ ТОЧНОЕ пилотирование самолёта при выполнении SID и STAR, вряд ли очень нужны выше сотого эшелона - они детренируют пилота, превращая его в робота.

(Deleted comment)

Re: Спасибо, очень интересно!

SID – Standart Instrument Departure. Ключевое слово «Departure»; словарь Google: отъезд, уход, выезд и т.д.

STAR - Standard Instrument Arrival (по ICAO). Ключевое слово "Arrival"; словарь Google: приезд, прибытие, приход и т.д.

Я самолётов с не Т-образным расположением приборов не застал...

Не совсем понял, но ведь на PFD тоже отображается и тангаж и крен как и на ПКП.

На ПКП силуэт самолёта ещё более-менее внятен, хотя отсчёт крена сненесен вниз, что очень плохо. А на PFD силуэт почти исчез, отсчёт крена вынесен вверх - это ещё хуже...

спасибо) очень внятно описано... понятно даже "чайнику")

А я вот "чайник", нифига не понял толком, но вопросов родилось аж два.

Вопрос номер один. Если пилоты знают вот о таких особенностях и проблемах прибора - значит должны повышенное внимание уделять именно ему. Тем более, если верить тексту статьи, то все пилоты это знают и все уделяют.
Это как газовщик, который знает, что у него труба в кухне травит, но говорит "ща я покурю и по уму прикручу".

И вопрос номер два. Если это реально отвлекает, мешает четко работать, сбивает с толку - неужели нельзя каким-то образом это коллективно решить, чтобы прибор этот стал более логичным пилоту и чтобы проблема эта просто не повторялась.
Я не думаю, что при стоимости самолета такого уровня, заменить на нем две коробки индикаторов - это нерешимо для авиакорпораций.

Я не пилот, и не мне судить, но у меня есть ощущение, что проблема еще и в том, что при большом отрицательном тангаже линия горизонта на PFD пропадает из виду, и у пилота не остается ориентиров. Поэтому приходится искать индикаторы крена, думать в какую сторону, и пр.

Я, наверное, ща глупость скажу, но у моего товарища на большеколесном внедорожнике для определения положения машины закреплено на торпеде тупое устройство, которое выглядит как два скрученных уровня.

Уровень, это штука вот такая, с пузырьком, который смещается против наклона. Я думаю, что при любом отказе электроники - на самолете должна быть вот такая, подобная, но тупо механическая штука.

Интересно и приятно читать.

Так и есть - идеология PFD в принципе не удобна. Чего стоит постоянное распознавание цифр, чем аналоговое восприятие положений стрелок. Да, придрачиваешься, да оно в обычной обстановке вроде бы "на автомате", но - мне не удобно. Что бы не говорили любители идеологии G1000 - лично мне это крайне неудобно. И слава Будде, что ещё не отказались от дублирующих авиагоризонтов. Только в неудобном месте их ставят ;(

Цифры сам не очень люблю, стрелки лучше, но вот как авиагоризонт - PFD вполне себе ничего. Особенно на G1000 - там авиагоризонт на все поле зрения, не потеряешь из виду никогда :)

Капитан Очевидность подсказывает, что единственной максимально понятной индикацией может являться только трехмерная модель (например, изометрическая), которую отрисовать - раз плюнуть.

Не сомневаюсь, что со временем так и будет. Вопрос только - когда?..

а вот спрошу...

>>допотопный ПКП ни разу не приводил к потере пространственного положения<<
Это аксиома, которую следует принимать на веру всем "интересующимся авиацией", личное мнение автора, или есть данные/статистика?

личное мнение автора, или данные/статистика?

Я бы назвал это статистикой в памяти автора. На моей памяти потерь пространственного положения при использовании ПКП не случалось. А если такие случаи всё же бывали - с удовольствием ознакомлюсь и буду знать. В этом и ценность сообщества - это не безапелляционная позиция автора, а обмен мнениями.

Не понимаю...

Вот, как раз обкатывали новый самолет, под рукой фотка подвернулась. Слева PFD, справа - обычный "будильник" образца 80-х годов прошлого века. В чем разница? И там, и там, крен показывается абсолютно одинаково...


Re: Не понимаю...

А, все, невнимательно прочитал. Получается, все претензии именно к директорным стрелкам (на моей картинке их нет, режим FD выключен был), вторгающимся на поле авиагоризонта, а не к идеологии PFD как таковой?

А ведь еще в 84 году прошлого века Маршал И.Ф. Васин подписал вот такой документ:
_____________________
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный ордена Трудового Красного Знамени
научно-исследовательский институт гражданской авиации

Центр научно-технической информации
гражданской авиации


УТВЕРЖДАЮ
Заместитель
министра ГА
И.Ф. Васин
27 марта 1984г.

МЕТОДИКА
ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ЭФФЕКТИВНОМУ
СПОСОБУ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ



Москва 1984



УДК 159.9:629.735: 616.28-008.4
656.7.072.8

Настоящая Методика предназначена для обучения курсантов и
пилотов гражданской авиации эффективной ориентировке в пространстве
в визуальном и приборном полетах с использованием авиагоризонтов
"вид с воздушного судна на землю" и "вид с земли на воздушное
судно". В ней даны определение эффективного способа пространственной
ориентировки по крену и тангажу и порядок формирования и закрепления
этого способа.
Методика разработана в ГосНИИ ГА.
Прошла экспериментальную апробацию в Центре ГА СЭВ и на
Ухтомском вертолетном заводе им. Н.И. Камова.

Разработчик П.А.Коваленко.
________________________________________
Кому интересна полная версия - тот пусть научит меня пользоваться правильными файлообменниками)))))))))))

Положил Методику целиком сюда: http://zalil.ru/29945918

ИМХО полезно читать о той или иной ситуации/событии мнение человека, способного посмотреть на нее изнутри и без лукавства, и не гоняющегося за рейтингом и авторством очередной "сенсации". Тем более, что написано так, что у читающего создается иллюзия, что все на 100% понятно, хотя ясно, что стоит начать вдумчиво вникать, как тут же возникнет куча вопросов... Радует, что все авторы - реальные представители своих профессий, а никакие не мифические.
С жертвами изобилующих в Интернете безграмотно-"сенсационных" статей "как страшно жить летать" и т. п. сталкиваться приходилось, так что, конечно, сложившуюся ситуацию исправлять надо.
Было интересно читать как сам этот пост, так и его обсуждения. Спасибо и еще раз удачи!
~~~~~
Вопрос такой: а пожелания читателей, о чем бы хотелось узнать, как-то планируется учитывать?..

Пожелания читателей,.. планируется учитывать?..

Конечно планируется,а то ведь все читатели разбегутся - для кого писать-то тогда?..

Собственно по теме

Владимир, абсолютно согласен в принципе с важностью поднятой темы. В десятку! Если есть ещё что-то в авиации неразрешённое - так это, прежде всего, проблема индикации крена.
Ночной кошмар и всепоглощающее чувство вины за неминуемую гибель людей (а если, как в случае с Аэрофлотовским А310, это не просто абстрактные люди, а, прежде всего, твои собственные дети, то это кошмар в квадрате!) - это, скорее всего, то, что лётчик неминуемо испытывает в последние минуты или секунды жизни... Абсолютно исправный самолёт (ок, в Перми не абсолютно исправный, но ничего и близко к смертельному) - и ты его своими руками валишь с небес. Врагу не пожелаешь...
Согласен также с неудобностью индикации на современных плоских экранах мониторов и сильно разнесёнными индикациями крена и тангажа.
От себя хочу добавить ещё более важную, на мой взгляд проблему, которая как-то особенно не прозвучала - о прямой индикации. Не зря на неё всё свалили....
Но, это тема сама по себе очень большая, в дебатах на авиа.ру не раз разрасталась на много страниц, и, поэтому позволю себе выделить её в отдельнный пост.

Силуэт самолёта должен доминировать на PFD, а не директо

1000% на мой взгляд