interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Проект приказа по чкаловским героям-лётчикам.
aviacomment wrote in interactiveavia
Комсомольская Правда


Героям-летчикам удалось посадить аварийный Ту-154 и предотвратить катастрофу

22.05.2011

29 апреля этого года в Интернете появился сенсационный видеоролик, который мгновенно набрал миллионы просмотров и почти на две недели стал самым популярным в мире: в голубом небе странно и страшно «танцевал» гигантский лайнер Ту-154. Его полет противоречил всем законам аэродинамики. Был миг, когда казалось, что самолет летит хвостом вперед.



...Прочитал в "комсомолке" интервью экипажа чкаловского Ту-154 и пришёл в ужас. Вопреки корпоративной этике - о коллегах или хорошо или ничего! - решил высказаться.

Экипаж действовал абсолютно безграмотно. Благополучное завершение полёта - скорее случайность, чем закономерный результат лётного мастерства. Да и не было никакого мастерства...

А была какая-то судорожная дерготня на не очень сильно повреждённом самолёте. Сами "разболтали", сами, слава Богу, и "собрали"

И это, к сожалению, не вина, а беда экипажа. Как их подготовили, так они и "выступили"

С ужасом вспоминаю двадцатипятилетней давности тренажёрные тренировки на Ту-154. Взлёт - отрыв - пожар двигателя - отворот вправо - возврат с обратным посадочному курсом. И тренажёрный инструктор с секундомером. Уложился во временной норматив - молодец! Не уложился - условно сгорел. Думать некогда, да и незачем.

А думать, как впоследствии выяснилось, надо. Но научили меня этому уже совсем другие инструктора. Немцы и французы - при переучивании на Аэробусы, американцы - на Боинги.

...Ребята оторвались, возникли проблемы с управлением. Что надо сделать? Правильно - не меняя курса, не разбалтывая самолёт набрать безопасную высоту и попытаться локализовать отказ. Двигатели, слава Богу, работают, самолёт хоть и вяло, но управляется.

Что не надо было делать НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ? Правильно - выполнять энергичные манёвры на плохо управляемом самолёте.

А они выбрали ХУДШЕЕ из возможных решений - судорожно-энергичный возврат. Потому что были ЛУЧШИМИ по уровню подготовки. Лучшими по оттренированности и технике пилотирования. Только вот тренировали их не совсем правильно и не совсем тому...

P.S. Экипаж, блестяще исполнивший то, чему его научили - безусловно наградить. А вот тех, кто его научил - наказать!

  • 1
А как учат сейчас? На тех типах ВС, которые сейчас используются чаще всего?

На Боингах и Аэробусах - правильно учат. На отечественных самолётах - не знаю как сейчас, но надеюсь, что после этого случая хоть какие-то выводы сделают...

Невозможно научить справляться с отказом, который не описан в документации. И ни одна фирма-производитель (в том числе и боинг с эрбасом) не даст гарантии, что на её технике таких отказов никогда не будет.

Уже почти четверть века прошла, как я на Ту-154 не летал, но помню, что вывести АБСУ из контура управления самолётом можно выключением РА-56 (если мне память не изменяет)

Но в описываемом случае меня поразило то, что де-факто экипажем управлял штурман, навязывая свои, верные с точки зрения навигации рекомендации. А КВС эти рекомендации послушно исполнял...

Рубленная фраза, к которой, казалось бы, невозможно придраться.
Но, при любом отказе есть общие принципы порядка действий, направленные на то, чтобы не усугублять ситуацию. И речь, как я понимаю, в первую очередь - именно об этом.
Тяжелые летные происшествия в авиации, как правило, результат сложения факторов, каждый из которых в отдельности к такому происшествию не приводит.

Вова, ты конечно извини, но ты не прав. И дело даже не в том, кого я лично знаю и кто мне всю историю рассказывал. Просто неправ ты, и всё тут, огульно рассуждаешь, неаргументированно.

Вова... ты не прав.

Где-то я уже такую формулировку слышал.
А по существу - может, и не прав. Но в сообществе профессионалов хотелось бы услышать это от профессионала.

Спасибо за интересную и неожиданную точку зрения. Всегда интересно читать про "взгляд изнутри", а не разные сторонние рассуждения. Вопрос только: а что, пожар - единственный (ну или самый основной) отказ, который отрабатывался? А что-нибудь отдаленно похожее на сложившуюся ситуацию не рассматривалось?
И еще: можно будет что-нибудь от Вас услышать как от специалиста по поводу этого:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
?

Пожар - это единственный отказ, с оговорками, но допускающий определённые действия экипажа до достижения высоты 400 футов. Во всех остальных случаях до этой высоты - никаких попыток чего-либо предпринять.

По поводу ссылки - огромное спасибо, я по ней отдельный пост напишу!

Пару слов о том, откуда взялась высота 400 футов. При расчетах летных процедур берется более точное значение: 394 фута или 120 м. До этой высоты не разрешается выполнять развороты, хотя запас высоты над препятствием в момент разворота должен составлять 90 м. По умолчанию считается, что в зоне разворота может находиться, как минимум, растительность высотой до 30 м. Если есть точные данные о наличии более высоких препятствий в зоне разворота, то допустимая для разворота высота составит сумму из высоты препятствия и запаса высоты 90 м (или 296 футов) над ним.

Очень верно и правильно.
Тошнило от пафосных воплей идиотов: "Герои! Герои!!!"

Сугубо имхо и ничего личного.

я не профессионал, я из числа тех, кто кричит "герои"

на мой взгляд, легко рассуждать за компьютером о причинно-следственных связях.

Любому критику предлагаю сделать следующее - смоделируйте такую же ситуацию на тренажёре (если тренажёр это позволяет) и посадите самолёт, имея на это ЕДИНСТВЕННУЮ попытку.
потом у вас будет полное моральное право рассуждать о причинно-следственных связях, о вине инструкторов и недостатках в подготовке экипажа
и то это будет не совсем честно, т.к. характер отказа будет известен заранее
У экипажа Родионова такой форы не было.

Мужики молодцы потому, что живы сами, и самолёт цел. Из трех подобных случаев это единственный удачный исход.

легко рассуждать за компьютером

Упрек расхожий. И даже в чем-то верный. Но, хотя, как четверть века я УЖЕ не профессионал, замечу, что пожав руку любому везунчику, добравшемуся до земли после "нештатника", и дав ему прийти в себя, надо устраивать скрупулезнейший разбор полета.
Это нужно всем, кто снова собирается в полет.
К сожалению, те, кто не знает меру и цену радости от таких событий, могут сильно осложнить выяснение не только прямой причины, но и того, почему она не была своевременно опознана, а действия пилотов были, на первый взгляд, скорее рефлекторными, чем осознанными. Но, то, что все же сели - молодцы.

Великий авиационный психолог В.Пономаренко как то сказал: Лётчик в небе принимает за секунды такие решения,что потом на земле месяц приходиться разбирать.
Для принятия решения об уходе от земли куда повыше и там разбираться с ситуацией ,надо обладать подготовкой на уровне лётчика-испытателя 1го класса. А когда у обычного ,строевого лётчика случается подобный "форс-мажор"-первое желание-обратно ,на землю.
По поводу подготовки Радионова:теперь им будет гордиться одна из авиакомпаний "большой тройки".

мне интересно, почему нет камента от лётчикалёхи?

  • 1
?

Log in

No account? Create an account