?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
А почему бы и нет?
aviacomment wrote in interactiveavia
Создан комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетовСоздан комплекс моделирования дозаправки в полете магистральных самолетов

Специалисты ЦАГИ разработали программный комплекс имитационного моделирования дозаправки в полете пассажирских и транспортных магистральных самолетов, осуществляющих дальние перевозки

http://www.aviaport.ru/digest/2011/01/14/208864.html


Слышал от коллег из Дальней авиации, что процедура сия непроста и весь лётный состав делится на "дозаправляемых" и остальных. Смогла ли бы, интересно, идея дозаправки в воздухе прижиться в международной гражданской авиации или нет?

  • 1
Теоретически - да, всех ремесленников можно выучить на виртуозов.
Практически - вряд ли.
Плюс к тому - риск потерять не только машину, а пару сотен паксов...
Так что на практике - вряд ли. Тем более что проще подсесть и дозаправиться на земле, если надо.

Практически - вряд ли.??????

Если бы мне тридцать лет назад сказали, что у меня будет минимум 15х200, (и это не предел), я бы не поверил.
Но появились заход и посадка в автоматическом режиме, что ОЧЕНЬ сильно изменила авиацию. Она действительно стала всепогодной.
Так может со временем и дозаправку автоматизируют?..

(Deleted comment)

Re: Нафиг не нужно

А в чём принципиальная разница между 8 (или сколько там сейчас - 8.5?) и 6 часами?

Вот если бы мне кто сказал - "3 часа и ты в Омереке" - я бы начал рюхаться. 4 часа, пожалуй, это водораздел - дальше уже неважно.

Или по-другому скажу. Рейсов до 2-3 часов почти не замечаешь - иногда в машине в пробке дольше сидишь :-) 3-4 часа - нормально, можно вздремнуть или доделать что-нибудь мелкое по работе. Рейсы от 5 до 8 часов - самые неудобные - и отсидишь себе всё, и не выспишься. Единственные разы в жизни, когда я высыпался в самолёте (бизнес-класс не в счёт) - это полёты "Сингапур-Лондон" и "Сингапур-Москва". Всё-таки 10 часов рулят, пока на этих рейсах у меня НЕ выспатсья не получалось :-)

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Плюс ещё один момент - если уж надо (хотя - зачем?) дальнемагистральному самолёту держаться в воздухе не 15-18 часов, как он уже сейчас может (пример - рейс Сингапур-Бостон), то придётся решать и следующие смежные задачи:

1. Как доставлять на борт самолёта не только топливо, но и еду для пассажиров?
2. Как убирать с самолёта содержимое баков-отстойников сортиров, чтобы он ине переполнились?
3. Как авиакомпании отмазываться от исков пассажиров, которые пострадают (экономический же класс никто не отменял?) от таких сверхдлинных перелётов через "синдром экономического класса" - тромбоз вен нижних конечностей. Через такое можно и кони двинуть (тромб оторвался - и привет). По этой причине, кстати, у Сингапур Эйрлайнс на рейсе Сингапур-БОстон самолёт летает (если я не ошибаюсь), в компоновке "только бизнес-класс", с соответствующей стоимостью тикетов :-)

Плюс это рискованно (я опять про дозаправку в воздухе).

Так что одни минусы, плюсов немае (или они есть, но минусы побеждают техническим нокаутом).

(Deleted comment)
Прижиться может какой угодно бред, так что этот тоже не исключение, к сожалению.

Экономика пока непонятна.
Посадка-заправка стоит каких-то денег. На сегодняшний день - на порядок меньше, чем взлет-посадка заправщика, его полет и дозаправка в воздухе.
Как минимум - на время набора-снижения заправщика.

На взгляд дилетанта
Делать более "легкие" (по массе) самолеты, более экономичные двигатели более целесообразная (хотя бы за счет понижения расходов и повышения экологических характеристик) и достижимая цель. К тому же читал про работы (США и Израиль) над системой дозаправки в воздухе боеприпасами, здесь Российским КБ с их опытом конверсии и нанотехнологиями нужно подумать по конверсии данной системы для передачи на пролетающий дальнемагистральный борт паксов.
Работы авиационных КБ России давно уже сориентирована не на реализацию конечного результата консамеру, а получение прибыли на любой стадии разработки за счет доения бюджета. Эта задача ясна и близка любому чиновнику и всячески ими поддерживаема.

весь вопрос будут ли страховать страховые монстры все эти бомбардировочные трюки :) , 250 пассажиров и там где суды работают умнож на несколько десятков миллионов на одного пассажира исков , оно им надо ?

Дело за малым

(Anonymous)
Придумать пожарную машину, которая на эшелоне будет рядом находиться))

...делится на "дозаправляемых" и остальных

Чувствую, если начнут вводить такую процедуру, то и пассажиры будут делиться точно так же :)

Re: ...делится на "дозаправляемых" и остальных

Перед дозаправкой "дозаправляемым" пассажирам - по 300 грамм вискаря, а недозаправляемым - спрайта или кока-колы.

С точки зрения экономики и экономии - надо бы цифры посмотреть ) А то теоретических работ много, а вот реализованных - существенно меньше.
Рассмотрим теперь технические аспекты.
1. Экипаж.
На практике дозаправка является очень сложной работой для пилота. Хаотично движущийся конус (зависит от состояния атмосферы и мастерства экипажа самолета-заправщика) надо поймать штангой вашего пассажирского самолета. Диаметр конуса не больше метра. Приведу цитату из источника, чтобы не описывать всё самому:
--- начало ---
Заправку самолетов в полете осуществляют с целью увеличения дальности полета или времени их нахождения в воздухе. Наиболее распространена система заправки с гибким шлангом. На заправляемом самолете имеется топливоприемник (штанга с наконечником), а на самолете-заправщике - топливный насос и барабан с гибким шлангом, на конце которого укреплен заправочный конус. Перед заправкой в полете на самолете-заправщике выпускают шланг с конусом. Заправляемый самолет пристраивают к заправщику и вводят топливоприемник в конус, где он фиксируется замком. Затем включают насос для перекачки топлива из баков заправщика в баки заправляемого самолета. Практическое выполнение заправки самолетов топливом в полете требует высокого мастерства летчиков [1].
Наиболее ответственной операцией заправки самолета в полете является стыковка топливоприемника с конусом. Ее выполнение зависит от точности совмещения осей топливоприемника и конуса, а также выдерживания в процессе контактирования скорости полета заправляемого самолета в строго определенном диапазоне ее изменений. Поскольку инструментальный контроль параметров контактирования на заправляемых самолетах отсутствует, то все внимание летчика заправляемого самолета сосредоточено только на взаимном расположении конуса и топливоприемника и одновременном управлении тягой двигателя и пространственным положением самолета. В процессе контактирования, т.е. сближения топливоприемника с конусом с дистанции 15-10 м до 0, необходимо обеспечить точное управление самолетом по трем линейным координатам и скоростью его сближения с самолетом-заправщиком, причем точность выдерживания координат конуса должна быть не хуже 0,3-0,4 м, а скорость сближения должна превышать крейсерскую скорость самолета- заправщика на величину в диапазоне 1 -2 м/с.
Промах топливоприемника может привести к соударению конуса (масса которого 45-60 кг) с корпусом самолета, вследствие чего могут быть повреждения как конуса, так и конструкции самолета, в частности разрушение радиопрозрачного обтекателя. При меньшей скорости сближения и попадании топливоприемника в конус не срабатывает замок конуса, вследствие чего увеличивается время контактирования и происходит раскачка заправляемого самолета в возмущенном заправщиком потоке. При большей скорости сближения процесс становится слишком быстротечным и летчик не успевает навести топливоприемник на конус, а при попадании - происходит сильный толчок (удар) по конусу, что приводит к колебательному движению шланга ("эффект хлыста") и раскачке конуса в вертикальной плоскости, вследствие чего, как правило, происходит разрушение (облом) топливоприемника или обрыв шланга.
Поэтому успешная стыковка заправочных устройств (конуса и топливоприемника) при заправке в полете в определяющей мере зависит от мастерства и физиологического состояния летчика заправляемого самолета. Для отработки навыков в технике пилотирования, включая работу с двигателями при заправке в полете, на каждого летчика требуется не менее 10 тренировочных полетов с заправщиком без перекачки топлива, после чего вероятность контактирования достигает 0,6-0,95. Однако это связано со значительными материальными и финансовыми расходами на подготовку летного состава и не гарантирует 100-процентное контактирование с первого захода. Снижение требований к мастерству летчиков является основной проблемой практического выполнения заправки самолетов топливом в полете, чем и определяется развитие систем заправки с гибким шлангом.
--- конец цитаты ---
2. Конструкция
Нало помнить, что от штанги до баков надо протянуть топливопроводы. Это дополнительный вес и стоимость. Если штанга неубираемая, то еще и дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Теперь представьте как вы после 4-часов полета будете "ловить конус" :)
С военными все более-менее понятно. И самолеты другие, и если что - самолет можно покинуть.

По моему это фейк какой-то. Один под завязку набитый а380 это четыре а320. Сколько там в среднем положено иметь экипажей на самолёт, восемь ? Итого 48 лишних пилотов с практически идентичной зарплатой, плюс пилоты заправщиков, плюс туева хуча тренажеров, плюс базы у черта на куличках со своей специфической логистикой(кстати иллюстрация у них на сайте, с зоной дозаправки под Норильском это, по меньшей мере политическая утопия), плюс надо учитывать что отдельно взятый а380 УЖЕ процентов на двадцать энергоэффективнее любого узкофюзеляжника, в расчёте на пассажира...можно порассуждать и дальше, но по моему уже хватит.

Заправке в воздухе не быть до тех пор, пока процесс не станет полностью автоматическим. Пилот, зевая, и отвлекаясь иногда от судоку, посматривает иногда на эту хрень, болтающуюся перед носом. Отказ автоматики и невозможность дозаправки - посадка на запасном. Одно из условий ETOPS.
В принципе, это может случится, когда самолёты станут вообще беспилотными. По уровню технических проблем это вполне соизмеримо.
А пока, это разминка мозгов для учёных и способ поддержки их штанов. Практического значения это не имеет никакого.

Ну, разработка такой системы обойдется достаточно дешево. Дороже сядет переоборудование существующего авиапарка. А вот создание новой заправочной инфраструктуры - обойдется в такую копеечку, что мало никому не покажется.

... как инструктор-инспектор МАП -

- очень много возил на дозаправку и красвоенлётов, и испытателей.
Статистика :
= из десятка летунов 1 класса (уже подготовленных на своём типе
в ПОЛНОМ объёме КБП - "дозаправляемыми" надёжно научались
быть в среднем 4-5 чел. :(( менее половины л\с )!
... некоторые кадры есть в этом ролике :



1) Дорого, фактически нужно осуществить полёт двух самолётов - основного и заправщика

2) Небезопасно

3) Сейчас Ваш 330 пролетит без посадки часов 12. Если он будет летать не 12, а 24, то паксы просто подохнут сидеть в одном кресле столько.

Да и куда летать, вокруг света, что ли?

Можно решить проблему путем увеличения посадочных мест в истребителях... ну, хотя бы в ВИП-истребителях :о)




  • 1