?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Flag Next Entry
Разбор несостоявшихся авиакатастроф.
aviacomment wrote in interactiveavia


Во всём мире, и Россия здесь не исключение, принято учиться на чужих ошибках. В авиации это не просто принято, авиация на этом построена. Недаром ведь говорят, что все лётные законы и правила написаны кровью.

Любая авиакатастрофа, унося жизни оказавшихся в ненужное время в ненужном месте с одной стороны, с другой делает безопаснее жизнь оставшимся жить. Если, разумеется, удаётся докопаться до первопричины происшедшего. Хотя чаще всего причин несколько, и к катастрофе приводит их уникальное сочетание. (парад причин)

А коль скоро для состоявшейся авиакатастрофы причин требуется поболее, чем для несостоявшейся, то и сочетание несостоявшихся к состоявшимся будет сто к одной. Или тысяча. Или миллион, но суть не с этом.

Суть в том, что записи ВСЕХ несостоявшиеся авиакатастроф сохранены. Не в "чёрных ящиках", конечно (оттуда их давно уже "потёрли"), а в памяти их участников. И участники эти, естественно, помалкивают.

А ведь по многим "эпизодам" срок "исковой давности" давным-давно истёк и можно было бы без опаски выложить то, что было. Или с опаской, но под анонимным ником - это уж кому как нравится.

Так что, если кто из хранителей "великой тайны" пожелает поделиться ею с людьми, подобная возможность будет предоставлена на страницах этого сообщества. Надо только в комментах обозначить своё желание.

Начну с себя. Первый серьёзный звоночек прозвенел буквально через пару месяцев моего командирства на Як-40. А было это так.

Работали мы тогда по принципу "готовь сани летом, а телегу зимой". Вот я и готовил - для того, чтобы осенняя зима не застала врасплох, всё лето тренировался "под шторкой". В рейсовых полётах. С пассажирами на борту. Хотя, в порядке самооправдания, тогда все так делали...

И все нарушали присвоенный минимум. Это была тоже общепринятая практика. Хотя нарушали осторожно и рациональное зерно в этом всё-таки было. А заключалось оно в том, что люди не бездумно снижались ниже ВПР, а "назначали" себе новый минимум. Сто, например, вместо ста двадцати. Таким образом молодой командир, с подачи бугаевского аэрофлота, выучивался нарушать метеоминимум.


СССР был государством перестраховщиков. Первый присваиваемый на Як-40 минимум был 120х1500, летать с которым зимой... попросту невозможно! И заходя по "системе" (ИЛСа на Яке тогда ещё не было), глупо было уходить на запасной, не обнаружив до 120-ти метров полосы или огней приближения.

По мере накопления опыта, далее присваивался минимум сначала 70х900, и уж потом 50х700.

Зайти без директоров по минимуму 50х700 не очень просто, а если принять во внимание привитую аэрофлотом привычку снижаться до тридцати метров, а уж потом уходить, то и совсем непросто.

Вот мы летом "под шторкой" и тренировались.

...Открываю шторку, мы над торцом ВПП по левому обрезу полосы. Для Як-40 это было нормально. Шустренький S-образный манёвр, и мы над осью. Касание. Самолёт тащит вправо.

Левая нога - полностью, левый тормоз - до упора. А правый обрез полосы приближается...

И вот тогда я принимаю неправильное решение - нажимаю гашетку на штурвале, переводящую управление носовым колесом из взлётно-посадочного (+-5) в рулёжный (+-55) режим. Самолёт буквально швыряет влево - по ощущениям, градусов на пятьдесят.

В общем, удалось погасить эту размашистую синусоиду в пределах ширины полосы, а вот тормозить вибрирующими крупной дрожью ногами было уже сложно...


(Deleted comment)
Если бы такое повторилось сейчас, я не стал бы пытаться удержаться на полосе "любой ценой", поскольку она (цена)могла бы стать чрезмерно высокой. Просто выкатился бы - на то она и боковая полосв БЕЗОПАСНОСТИ

(Deleted comment)
Кошмар какой Вы рассказываете про мой любимый самолет детства... :)

Полёты на Як-40 - школа мужества! )))

(Deleted comment)

Конечно, это наследие совка,

То что было, и то, то есть, это, как говорят в Одессе, две большие разницы. И к пассажирам сейчас несопоставимо лучше относятся, и метеоминимумы стали непреложным законом, который РЕАЛЬНО не нарушается. Очень-очень многое изменилось, причём в лучшую сторону.

(Deleted comment)
(no subject) (Anonymous) Expand
(Deleted comment)

АГА

(Anonymous)
Самолёт Ил-62М. Якутск. Осень. Сухая полоса. Вылетаем на Москву. Имеем информацию о приближающемся фронте. Один из вторичных фронтов. Быстрые и малозначительные. Топливо надо экономить. Заправка плюс загрузка, чтобы получить максимально заднюю центровку. Рулим на старт по сути на основных стойках. Передняя иногда стукает по бетону при торможении. На исполнительном становится ясно, что обещанный фронт как раз подоспел. Даём режим. Кабина "Илюхи" жмёт переднюю стойку за счёт пикирующего момента от движков и на тормозах самолёт прочно "когтится" на бетоне тремя стойками. Энергично отпускаем тормоза, чтобы избежать скрежета от юза. Самолёт вспухает носом и рвётся на взлёт. При этом он представляет из себя флюгер. И хочет повернуться на встречу более сильному потоку. А поток сильнее со стороны подошедшего фронта, нежели набегающий поток при разбеге. А брызнувший дождик снизил коэффициент сцепления и по сути обнулил мизерный эффект от управляемой передней стойки. Всё это можно понять потом. Когда время вагон. Можно осмыслить происходящее и разложить вектора. А тогда. В процессе разбега. Самолёт плавно, завораживающе медленно по сравнению с ускорением разбега, пошёл вправо. Начинаю поворачивать передние колёса. Эффект "0". Даю ногу, сначала слегка, потом полностью.Эффект "0". Хоть это и неправильно, поворачиваю штурвал. Крен прирастает, дрейф не меняется. Инженер начинает чеканить слово "блин" с периодичностью в доли секунды. Правой стойке до схода с бетона остаётся метр-полтора. Оцениваю скорость. Около 170 км/час. Надо догнать ещё 20-30 км и рули станут эффективными. Прекратить взлёт? При взлётной массе, полученной инерции, сложившемся векторе скорости и имеющейся эффективности рулей, прекратить взлёт, значит пропахать поле между полосой и аэровокзалом, а при плохом раскладе, ещё и застрять в нём. Штурман с явной вопросительной интонацией в голосе, орёт "Рубеж". Спокойно на сколько удаётся сообщаю "взлёт продолжаем". Инженер вместо слова "блин" так же частит моё имя. В этот момент вижу и не верю своим глазам, дрейф прекратился. Самолёт с вывернутыми рулями мчит по самой кромке полосы. "Подъём", орёт штурман. Пока не поднимаю и вижу, что пошёл родимый. Знаю нельзя, но аккуратно помогаю тормозом. И. Пошёл к осевой. Ходко пошёл, уверенно. Поднимаю переднюю стойку. Механизм позиционирования передних колёс вырывает из рук штурвальчик управления передним колесом, ставя его в нейтральное положение. Самолёт становится послушней признавшего вину двоечника. "Шасси убрать", даю команду после отрыва. И до самого эшелона на педалях скачут перегруженные стрессом ступни. Хотя понял я это, после того как включил стабилизацию высоты на автопилоте.

Самолёт Ил-62М. Якутск. Осень. Сухая полоса. Вылетаем на Москву. Имеем информацию о приближающемся фронте. Один из вторичных фронтов. Быстрые и малозначительные. Топливо надо экономить. Заправка плюс загрузка, чтобы получить максимально заднюю центровку. Рулим на старт по сути на основных стойках. Передняя иногда стукает по бетону при торможении. На исполнительном становится ясно, что обещанный фронт как раз подоспел. Даём режим. Кабина "Илюхи" жмёт переднюю стойку за счёт пикирующего момента от движков и на тормозах самолёт прочно "когтится" на бетоне тремя стойками. Энергично отпускаем тормоза, чтобы избежать скрежета от юза. Самолёт вспухает носом и рвётся на взлёт. При этом он представляет из себя флюгер. И хочет повернуться на встречу более сильному потоку. А поток сильнее со стороны подошедшего фронта, нежели набегающий поток при разбеге. А брызнувший дождик снизил коэффициент сцепления и по сути обнулил мизерный эффект от управляемой передней стойки. Всё это можно понять потом. Когда время вагон. Можно осмыслить происходящее и разложить вектора. А тогда. В процессе разбега. Самолёт плавно, завораживающе медленно по сравнению с ускорением разбега, пошёл вправо. Начинаю поворачивать передние колёса. Эффект "0". Даю ногу, сначала слегка, потом полностью.Эффект "0". Хоть это и неправильно, поворачиваю штурвал. Крен прирастает, дрейф не меняется. Инженер начинает чеканить слово "блин" с периодичностью в доли секунды. Правой стойке до схода с бетона остаётся метр-полтора. Оцениваю скорость. Около 170 км/час. Надо догнать ещё 20-30 км и рули станут эффективными. Прекратить взлёт? При взлётной массе, полученной инерции, сложившемся векторе скорости и имеющейся эффективности рулей, прекратить взлёт, значит пропахать поле между полосой и аэровокзалом, а при плохом раскладе, ещё и застрять в нём. Штурман с явной вопросительной интонацией в голосе, орёт "Рубеж". Спокойно на сколько удаётся сообщаю "взлёт продолжаем". Инженер вместо слова "блин" так же частит моё имя. В этот момент вижу и не верю своим глазам, дрейф прекратился. Самолёт с вывернутыми рулями мчит по самой кромке полосы. "Подъём", орёт штурман. Пока не поднимаю и вижу, что пошёл родимый. Знаю нельзя, но аккуратно помогаю тормозом. И. Пошёл к осевой. Ходко пошёл, уверенно. Поднимаю переднюю стойку. Механизм позиционирования передних колёс вырывает из рук штурвальчик управления передним колесом, ставя его в нейтральное положение. Самолёт становится послушней признавшего вину двоечника. "Шасси убрать", даю команду после отрыва. И до самого эшелона на педалях скачут перегруженные стрессом ступни. Хотя понял я это, после того как включил стабилизацию высоты на автопилоте.

не внимательность

Не хотел быть "Анонимусом". Так получилось!

Из анонимусов в писатели )))!

Операция завершена

Следующие участники были приглашены в это сообщество с перечисленными привилегиями. Им нужно будет принять приглашение на странице «Управление приглашениями в сообщества», прежде чем они станут участниками сообщества.

* [info]abradant: Участник, Можно писать
________________________________________________________________

Игорь, привет! Предлагаю выложить твой коммент отдельным постом!

Идея хорошая, думаю, полезно и причастным, и "сочувствующим", и... совсем уж не сочувствующим :)))
Дело не в том, что ошибки не совершаются, а в том, что, хоть и в последний момент, но понимаются и исправляются, причем в большинстве случаев - имхо, чем большему количеству народа это будет понятно, тем лучше...

А в чём была причина первоначального увода вправо?

Посадка была хоть и мягкая, но с перелётом и на повышенной скорости. Скорее всего слишком рано начал подтормаживать, правое колесо толком не успело раскрутиться, что необходимо для работы антиюзовой автоматики. А может и какая другая причина. Там на колесе сразу несколько кордов махом снесло, чуть не до дыры. Оно сначала не вращалось, а потом всё-таки раскрутилось.

первоначальный увод вправо.

Пока выруливали, подошёл атмосферный фронт. Ветер изменил направление и усилился. Из-за начавшегося дождя намокла полоса и без того неэффективное, из-за задней центровки, управляемое переднее колесо и вовсе перестало помогать исправлять уклонение.

Напишу анонимно ввиду того, что история произошла не так уж давно. Да и позориться не особо хочется... (:

Небольшой двухместный самолет. Учебный полёт по кругам с инструктором. Фиктивное чтение ККП (карты контрольных проверок). Я не прочел, а инструктор не проверил. Причем, произошло это 3 раза. Перед запуском, на предварительном старте и на исполнительном старте. Фонарь двигается в вертикальной плоскости. Перед запуском двигателя фонарь был просто прикрыт. Как вы, наверное, уже догадались, мы и произвели взлет с незакрытым фонарем. При выполнении 1-го разворота фонарь начало вытягивать и он, естественно, открылся с очень неприятным свистом, нас спасла быстрая реакция инструктора и взаимопонимание без слов. Он ежесекундно потянул ручку "на себя" и добавил режим. Я потянулся закрывать фонарь.

Вроде бы ничего серьезного, но это был хороший звоночек, что в следующий раз можно забыть выпустить закрылки или еще что-нибудь, что приведет к более печальным последствиям. Урок я усвоил!

Да и позориться не особо хочется... (:

Я бы слегка перефразировал "Да и инструктора позорить не особо хочется" )))

(Deleted comment)

или про окружающую действительность тоже?

Если Вы "в теме" - не только можно, но и нужно!

А скромный опыт зеленого тряпколетчика принимается :)?

Конечно! Опыт полётов на всём, что отрывается от земной поверхности!

(Deleted comment)
Нам в Сиэтле дают "исполнительный" на левую полосу, мы на "семёрках" потихонечку рулим "into position"

На прямой висит какой-то двухмоторный турбовинтовой аэроплан. И вроде как прямо на нас нацеливается, а не на правую полосу, на которую ему разрешён заход.

Когда мы уже наполовину просунули нос на левую полосу, до него наконец дошло, что он мостится не совсем туда, куда надо.

Прямо над торцом он заломил отчаянный S-образный манёвр, но на правую полосу попасть не сумел и чуть не коснувшись боковой полосы безопасности ушёл на второй круг!

А мы-то думали, что только у нас не на те полосы модно садиться...

Познавательно, спасибо :)

С позволения общества мои пять копеек...
Ан-2, АХР, конец 80-х, начало 90-х...Закончили работу в хозяйстве и перед тем, как уйти на базу, решили помахать крыльями девочкам из столовой(кормили очень уж вкусно :-))) ). Вышел на столовку(как водится - на минимальной высоте) и в вираж с креном 40-45...вдруг машину слегка тряхнуло, подумал ещё - вот ведь порывчик дунул, выровнял и пошёл домой..На базе зарулил на стоянку, выключил двигатель, открыл форточку и тут встречающий техник говорит "Что это у тебя штанга загнута?"(а работал с опрыскивателем, там примерно дюймовая труба торчит из-под нижнего крыла где-то на полметра)..Выхожу, действительно штанга загнута под пямым углом...И тут доходит - рядом со столовой рос тополь и значит тряхнуло машину не из-за порыва ветра, а потому что зацепил штангой этот самый тополь...Штангу, естественно, втихаря быстренько поменяли, всё обошлось, но больше таких вещей я себе не позволял...:-))) А поджилки долго ещё тряслись..:-)))