badaevg (badaevg) wrote in interactiveavia,
badaevg
badaevg
interactiveavia

Category:

День 27 декабря в истории ГА новой России

27.12.2002 АВАРИЯ АН-26 RA-26053 КВС, ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РТС ОБРАТНОГО СТАРТА И ДРЛ-7, ДОПУСТИЛ УКЛОНЕНИЕ ВС ВПРАВО ОТ ОСИ ГВПП И НЕСМОТРЯ НА КОМАНДУ ДИСПЕТЧЕРА ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ «S-ОБРАЗНОГО» МАНЕВРА ПРОИЗОШЛО КАСАНИЕ ЗЕМЛИ ПРАВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ НА УДАЛЕНИИ 143 М ОТ ВХОДНОГО ТОРЦА. ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ ДВИЖЕНИИ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ГВПП ПОД УГЛОМ 45 ГРАД. ВПРАВО, ВЫКАТИЛСЯ ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛЫ, РАЗВЕРНУЛСЯ ВПРАВО И ОСТАНОВИЛСЯ С КУРСОМ ОБРАТНЫМ ПОСАДОЧНОМУ НА УДАЛЕНИИ 15 М ОТ ПРАВОЙ КРОМКИ ГВПП.
27.12.98 ПРИ ПОСАДКЕ НА ВПП С НИЗКИМ КОЭФФИЦИЕНТОМ СЦЕПЛЕНИЯ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП НА АЭРОДРОМЕ СКАВСТА (СТОКГОЛЬМ) САМОЛЕТ ИЛ-76 НР 76824, НАХОДЯЩИЙСЯ В АРЕНДЕ В АВИАКОМПАНИИ "ИСТ ЛАЙН" И ПИЛОТИРУЕМЫЙ ПРИКОМАНДИРОВАННЫМ УЗБЕКСКИМ ЭКИПАЖЕМ.МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 190 ГРАД. 7 М\С, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАКОВ 90 М, ВИДИМОСТЬ 2000 М, СНЕГ, ТЕМПЕРАТУРА 0 ГРАД., КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 0,25 - 0,28, О ЧЁМ ЭКИПАЖ БЫЛ ПРЕДУПРЕЖДЁН СВОЕВРЕМЕННО.
25.11.2004 Г. ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ АН-26Б RA-26692 АВИАКОМПАНИИ "СИРАЭРО" САХА-ЯКУТСКОГО ТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ ЯКУТСК-БАТАГАЙ НА ВЫСОТЕ 5100 М. В ПИЛОТСКОЙ КАБИНЕ ПОЯВИЛСЯ ЗАПАХ ГАРИ. ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ ОБНАРУЖИЛ ИНТЕНСИВНЫЙ УХОД МАСЛА ИЗ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО МАСЛОМЕРУ И ЗАМАСЛИВАНИЕ ОБТЕКАТЕЛЯ ВОЗДУШНОГО ВИНТА. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ВОЗВРАТЕ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА. ПРИ РАЗВОРОТЕ САМОЛЕТА СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ МИНИМАЛЬНОГО ОСТАТКА МАСЛА И НАЧАЛАСЬ ВИБРАЦИЯ САМОЛЕТА. ВЕЛИЧИНА ВИБРОПЕРЕГРУЗОК ДОСТИГЛА 3,5 ЕДИНИЦЫ. ЭКИПАЖ ВЫКЛЮЧИЛ ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ И ПРОДОЛЖИЛ ПОЛЕТ НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ С ВКЛЮЧЕННОЙ ВСУ (РУ-19). ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА В АЭРОПОРТУ ЯКУТСК БЛАГОПОЛУЧНО.ПРИ ОСМОТРЕ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ АИ-24ВТ ОНР Н4813ВТ062 С ДЕМОНТАЖЕМ ВОЗДУШНОГО ВИНТА ОБНАРУЖЕНА СКВОЗНАЯ ТРЕЩИНА ВАЛА ВИНТА. РАЗМЕР ТРЕЩИНЫ СОСТАВЛЯЕТ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО ТРИ ЧЕТВЕРТИ ОКРУЖНОСТИ ПО ВНУТРЕННЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ВАЛА.ДЕФЕКТ РАСПОЛОЖЕН ВНЕ ЗОНЫ КОНТРОЛЯ ПО МЕТОДИКЕ МАГНИТНОПОРОШКОВОГО КОНТРОЛЯ ШЛИЦЕВОГО ФЛАНЦА ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ И ГАЛТЕЛЬНОГО ПЕРЕХОДА. ПОСЛЕДНИЙ КОНТРОЛЬ МАГНИТНОПОРОШКОВЫМ МЕТОДОМ ВЫПОЛНЯЛСЯ 27.02.2004Г. В АТБ АВИАКОМПАНИИ "ЯКУТИЯ" С ПРИВЛЕЧЕНИЕМ ПРЕДСТАВИТЕЛЯ "МОТОР СИЧ". ДВИГАТЕЛЬ АИ-24ВТ № Н4813ВТ062 С 03.12.2001 Г. ПО 27.12.2002Г. ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ НА САМОЛЕТЕ АН-26 RA-26053, ПРИНАДЛЕЖАЩЕМ ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ДАУРИЯ" ВОСТОЧНО-СИБИРСКОГО МТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ. ПОСЛЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ В АЭРОПОРТУ УСТЬ-КУЙГА, ПРОИСШЕДШЕГО 27.12.2002 Г. С САМОЛЕТОМ АН-26 RА-26053, ПРИ КОТОРОМ САМОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ, ДВИГАТЕЛЬ БЫЛ СНЯТ С САМОЛЕТА С ЗАПИСЬЮ В ФОРМУЛЯРЕ ’’ПО ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ НЕОБХОДИМОСТИ" И 15.02.2004Г. УСТАНОВЛЕН НА САМОЛЕТ АН-26Б RA-26692 И ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ ДО ПРОЯВЛЕНИЯ ДЕФЕКТА.
27.12.2002 года, днем, местное время 11 часов 41 мин., при выполнении посадки в аэропорту Усть-Куйга (Республика Саха (Якутия)) произошла авария самолета Ан-26 RA-26053 ООО "Авиакомпании "Ир Аэро" (Восточно-Сибирское МТУ ВТ).Экипаж самолета выполнял чартерный транспортный полет по маршруту Якутск - Усть-Куйга. На борту ВС находилось 5 членов экипажа, один сопровождающий и 3750 кг. груза.КВС Незговоров С.В. пилот 2 класса, минимум 60х800, общий налет 3360 часов, налет на Ан-26 2410 часов, в том числе в качестве КВС 780 часов.Метеоусловия на посадке: ветер неустойчивый 1м/сек, видимость - 6000м, дымка, температура минус 51°.Заход на посадку на аэродроме Усть-Куйга осуществлялся с МК посадки 70° с использованием РТС обратного старта.В процессе снижения экипаж получил фактическую погоду на аэродроме, которая соответствовала прогнозу погоды. В район 4-го разворота экипаж вышел на высоте 1000м, правее оси ГВПП на 1800 м. Экипаж доложил о занятии высоты 900 м и получил сообщение, что ВС находится на удалении 18 км от торца полосы и правее ее оси на 1350 м.На удалении 12 км от ГВПП диспетчер повторно информировал экипаж, что ВС находится правее на 1100 м. При расследовании установлено, что второй пилот и штурман предупреждали КВС об отклонении самолета от посадочного курса. КВС выполнял довороты влево с креном 6°...8°, но этого было недостаточно для выхода ВС на предпосадочную прямую.На удалении 10 км экипаж доложил о готовности к посадке. В этот момент ВС находилось правее оси ГВПП 850 м. На удалении 4100 м, при боковом уклонении 300 м КВС увеличил курс до 67°... 69° и продолжил полет практически параллельно посадочному курсу. При опросе КВС заявил, что он преднамеренно выполнял полет правее оси ГВПП, чтобы не входить в приземную дымку, которая проходила вдоль посадочного курса над поселком.На удалении 1150 м ВС находилось правее оси ГВПП 150 м, что выходило за установленные пределы. Однако КВС, вместо ухода на второй круг, принял необоснованное решение на выполнение посадки и приступил к исправлению правого уклонения "S" -образным маневром влево.В начале маневра диспетчер дал команду экипажу об уходе на второй круг, на что КВС ответил "...сядем мы"., и продолжал выполнять маневр с левым креном до 28°, в результате чего сработала сигнализация предельных кренов. При выполнении маневра скорость уменьшилась до 210 км/ч и была менее рекомендованной на 20км/ч.На удалении 550 м от торца ГВПП и высоте 40 м КВС вывел самолет из левого крена и начал сопряженный правый разворот. На удалении 250 м от торца ГВПП и скорости 205-210 км/ч РУДы были переведены на ПМГ, что привело к увеличению вертикальной скорости. Для сохранения постоянной скорости снижения КВС отклонил колонку штурвала полностью "на себя", что привело к увеличению угла атаки и, как следствие, к уменьшению поступательной скорости полета до 195-200км/ч На удалении 200 м от торца и высоте менее 15 м самолет пересек ось ГВПП с курсом 56° с правым креном 16° (РЛЭ рекомендует крен 6-8°). За 3 сек. до столкновения с земной поверхностью ВС пересекло начало ГВПП и находилось левее её оси на 20м. За это время крен увеличился с 16 до 22°.КВС с запозданием дал команду на увеличение режима работы двигателей до взлетного режима для ухода на второй круг. Бортмеханик переместил РУДы во взлетное положение, но в этот же момент на удалении 143 м от торца ГВПП ВС правой ОЧК столкнулось с землей. При этом крен составлял 22°, скорость 195 км/ч.Через 12 м после первого столкновения произошло повторное столкновение с землей правой ОЧК и правой стойкой шасси, при этом вертикальная перегрузка составила 3,08 ед. В процессе столкновения произошло разрушение правого полукрыла в районе 16 нервюры.


Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment