?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Ошибочные действия? Формальность? Отсутствие контроля?
badaevg wrote in interactiveavia

06.03.2010 при взлете в аэропорту Шереметьево произошел инцидент с самолетом Боинг-767 VP-BAV ОАО «Аэрофлот - РАЛ»

.Сведения об экипаже самолета:- командир ВС - 1964 г.р., пилот 1 класса, окончил Актюбинское ВЛУГА в 1985 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму III-A категории ИКАО. Общий налет 12662 часов, на самолете Боинг-767 - 3059 часов, в том числе в качестве командира ВС - 1033 часов;


- второй пилот - 1963 г.р., пилот 1 класса, окончил Бугурусланское ЛУГА в 1985 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму III-А категории ИКАО. Общий налет 10180 часов, на самолете Боинг-767 - 529 часов.Выполнялся полет по маршруту Москва (Шереметьево) - Сеул.На предполетной подготовке командир ВС определил следующее распределение обязанностей: пилотирующий - второй пилот, контролирующий пилот - командир ВС.На предполетном брифинге был выбран вариант взлета с механизацией крыла, выпущенной в положение «5».После запуска двигателей командир самолета дал команду второму пилоту на выпуск механизации в положение «5». Однако, второй пилот ошибочно выпустил механизацию в положение «1» и не проконтролировал положение закрылков. Командир самолета выпуск механизации во взлетное положение также не проконтролировал.Перед занятием исполнительного старта, карта контрольных проверок была выполнена формально, в результате чего ни командир ВС, ни второй пилот фактическое положение закрылков не проконтролировали.После занятия исполнительного старта командир ВС передал управление самолетом второму пилоту, после чего увеличил режим работы двигателей для выполнения взлета. В процессе выхода двигателей на режим и начала разбега, на скорости 19 узлов (35 км/час) сработала сигнализация «MASTER WARNING», звуковая сирена и световая сигнализация «FLAPS» красного цвета, свидетельствующая о неготовности ВС к взлету из-за положения закрылков, не соответствующего взлетному.Обнаружив, что рычаг установки закрылков находится в положении «1», командир ВС, не прекращая взлета, через 7 секунд после срабатывания сигнализации «MASTER WARNING», перевел рычаг в положение «5». Перемещение рычага установки закрылков в положение «5» привело к прекращению работы сигнализации «MASTER WARNING». Скорость в этот момент составляла 42 узла (78 км/час).
После этого командир ВС принял решение о прекращении взлета. Максимальная скорость в процессе прекращения взлета составила 63 узла (116 км/час). Инцидент произошел вследствие ошибочных действий второго пилота, не выпустившего закрылки во взлетное положение, чему способствовали отсутствие контроля за его действиями со стороны командира ВС и формальное выполнение карт контрольных проверок обоими членами экипажа.

  • 1
Интересно, а почему он в итоге не встал взлетать? Закрылки-то вышли.

7 секунд - это сколько метров ВПП? А ведь к мементу срабатывания сигнализации «MASTER WARNING» они были уже далеко не на исполнительном...

вообще, интересно послушать внутрикабинные переговоры в период развития ситуации и особенно - в период её разруливания.
не с тачки зрения злорадства, а с точки зрения анализа - каким образом экипаж восстанавливает контроль над ситуацией. и все сопутствующие моменты...

каким образом экипаж восстанавливает контроль над сит

Чтож ты! пи-пи-пи, мать твою, черт косорукий, пи-пи-пи, чтоб тебя еще в роддоме за ноги и об угол, пи-пи-пи, или в училище чаном с компотом придавило, пи-пи-пи. До седых ....дожил, а уши, пи-пи-пи не моешь!
Ну-ка рексом ту хреновину задвинь, пи-пи-пи, на пятерочку, бестолковый павиан!


Ну, где-то, наверное такими были переговоры

а почему он в итоге не встал взлетать?

Вероятно, что капитан решил, что не хватит потребной для взлета длины ВПП? Зачем напрасно рисковать? Март вообще месяц коварный.

Re: а почему он в итоге не встал взлетать?

Мне почему-то кажется что на скорости 42 узла динамика В767, если сравнивать положения механизации "1" и "5", не то чтобы в первом случае будет хуже, а вообще сходу, без расчётов непонятно какой она будет. Т.к. с "5"- во первых чуть выше аэродинамическое сопротивление, а с другой стороны подъемная сила еще слишком мала, чтобы серьезно уменьшить трение шасси. Хотя,конечно, если в библии сказано:reject takeoff, а комсомол ответил есть, то так тому и аминь.

Ну, и чем мы "хуже" 25-летних капитанов 747-х?!...
"Отакое вот..." (с)

Все правильно сделал

Молодец капитан. Нашел в себе силы поступить так, как предписывает FCOM и QRH

Re: Все правильно сделал

Молодец то он молодец, что не взлетел, а вот то, что накосячил и не контролировал 2П - тут есть несколько вопросов. Он, в общем, одно совместное дело делают, а не поврозь на велосипедах катаются......

А что, форумавиа.ру в жж переехал?

А что, форумавиа.ру в жж переехал?

А там такие темы никому неинтересны.
Там трут про сиськи-письки, гомосеков и зарплаты в чужих карманах. Ну еще извечный вопросы - как стать стюардессой и почему мы живем в России в такой заднице. Дело в том, что авиа.ру - проект коммерческий, а ЖЖ - нет. Вот и весь сказ)))))))))))))

Реплика вскользь...

Что-то не могу припомнить, может у кого глаз да память острее: а были ли когда-нибудь в выводах комиссий по расследованию тех или иных летных происшествий заключения о качестве нормативной документации, способствовавшей развитию сложной ситуации в критическую?
И требования в приказах: доработать правила и методики?

Re: Реплика вскользь...

Были, и неоднократно.
Причем, даже были требованя обновить, переписать, внести коррективы по выводам комиссии и все такое. Но традиционно на Руси-матушке так повелось, что при катастрофах всю вину валят на мертвых, ибо они срама не имут.

Вот, например:

Телеграмма Ространснадзора
от 16.01.2010 № 161259
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ № 1
13.01.2010 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА UNO-232 ПО МАРШРУТУ КАБУЛ - ГАРДЕЗ - КАБУЛ ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8 AMT RA-22428 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР".
ПОСЛЕ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ КАБУЛ В ПРОЦЕССЕ ЗАРУЛИРОВАНИЯ НА МЕСТО СТОЯНКИ ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ВСТРЕЧАЮЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА ПРОИЗОШЕЛ УДАР ЛОПАСТЕЙ РУЛЕВОГО ВИНТА ПО ОГРАЖДЕНИЮ МЕСТА СТОЯНКИ, С ДАЛЬНЕЙШИМ ЕГО РАЗРУШЕНИЕМ И ОТСОЕДИНЕНИЕМ КОНЦЕВОЙ БАЛКИ. ПОВРЕЖДЕНЫ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА НОМЕР 2 В РАЙОНЕ 11 И 14 ОТСЕКА,
ОБШИВКА КОНТЕЙНЕРА БУР НА ХВОСТОВОЙ БАЛКЕ И ОБШИВКА НА РАМПЕ.
НАХОДЯЩИЕСЯ НА БОРТУ ЭКИПАЖ И 8 ПАССАЖИРОВ НЕ ПОСТРАДАЛИ.
ТРЕБУЮ:

БЛА-БЛА-БЛА
...............
3.4. ПРОВЕСТИ ОБСЛЕДОВАНИЕ ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩИХ ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК НА СООТВЕТСТВИЕ ИХ ТРЕБОВАНИЯМ ВОЗДУШНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РФ. ВЫЯВЛЕННЫЕ НАРУШЕНИЯ УСТРАНИТЬ, ВНЕСТИ ИЗМЕНЕНИЯ В ИПП АЭРОДРОМА (ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ).

КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.

ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ
РОСТРАНСНАДЗОРА В.Б. ЧЕРТОК

По части нормативных документов: вопросы, обтекающие их, уже начинают формировать "скачек уплотнения". Каким боком это отразится на российской авиации? Есть соображения?

http://noliquid.livejournal.com/118052.html

Не сочтите за оффтопик. Или вопрос с кадрами в авиации уже решен?

вопрос с кадрами в авиации уже решен

Моме мнение, увы, таково, несмотря на крики оппонентов, постоянно дающих ссылки на Чикагскую конвенцию, что Росию ждет каботаж.
К сожалению, он массово убъет те малые авиационные кадры, которые еще остались. В Россию хлынут авиакомпании со своими инфраструктурами и порядками, а зачем им гимор с аборигенами?
Зеркальце, газовая труба и бусы - вот наш удел.

  • 1