?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное ........."!
badaevg wrote in interactiveavia
Обсудим?
"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное воздушное судно 

(Перевод с английского статьи Оллэна Швебс из журнала "Professional Pilot", октябрь 1988г., пилота транспортной авиакомпании, летающего на воздушных судах Аэробус А-310, Боинг 727 Лиарджет)Ничто так не привлекает внимание профессионального пилота, как тяжелое летное происшествие. Вне всякого сомнения, что все мы стараемся извлечь уроки из несчастий других, только для того, чтобы избежать такой участи при подобных обстоятельствах. Но некоторые ситуации настолько опасны, что никакой профессионализм не поможет.Бесчисленные тяжелые летные происшествия, связанные с выполнением визуального захода на посадку позволяют многим учиться на них, а Вы вероятно полагаете, что данный маневр захода на посадку по приборам в настоящее время был бы "куском пирога" для любого профессионального пилота. Истина заключается в том, что визуальный заход на посадку продолжает оставаться реальным убийцей.Основной проблемой, связанной с выполнением визуального захода на посадку является то, что большинство из нас осуществляет визуальный заход на посадку очень редко.Некоторые летные руководители считают визуальные заходы на посадку по своей природе небезопасными и запрещают своим, пилотам их выполнять. Другие прилагают очень мало усилий для тренировки и обучения им потому, что они считают такие заходы скорее как визуальные заходы с рубежа, которые не требуют особого мастерства. Однако ни один пилот, который выполнял визуальный заход на посадку в минимальных погодных условиях, не может отрицать того, что при этом требуется вся предусмотрительность и все мастерство, которым может обладать только истинный профессионал.Существует много хороших аргументов, чтобы не выполнять визуальные заходы "с круга", особенно ночью. Но при хорошем планировании пределы безопасности могут быть значительно расширены. Сначала мы должны подтвердить, что выполнение визуального захода на посадку "с круга" является более частым, чем выполнение визуального захода с рубежа к данной ВПП.Вся процедура визуального захода на посадку "с круга" состоит из четырех фаз:
- процедура захода на посадку по приборам по неточным средствам, выполняемая до соответствующей опубликованной минимальной высоты снижения (МДА);
- визуальный маневр "с круга", выполняемый на МДА:
- снижение с МДА до зоны приземления на соответствующей ВПП:
- опубликованная процедура ухода на второй круг.
(Многие из Вас могут не рассматривать процедуру ухода на второй круг, как фазу визуального захода на посадку "с круга", но это может вскоре оказаться наиболее важным во всем этом).Планирование визуального захода "с круга" начинается с соответствующего планирования от процедуры захода на посадку по приборам по неточным средствам (nonprecision IAP). Ничего особенного не требуется на этой стадии, за исключением одного критического решения: выбора соответствующего минимума визуального захода "с круга" (circling minimums). Важно понять, что ВЗП разрабатывается так, чтобы обеспечить заходящему на посадку ВС запас высоты над препятствиями в 300 футов, при полете на МДА. Поскольку радиус зоны учета препятствий для ВЗП. т.е. радиус зоны визуального маневрирования зависит от скоростной категории (А, В, С, Д) ВС, то минимумы погоды и соответствующая секция в таблице минимумов на схеме захода на посадку по приборам, разделены для различных скоростных категорий ВС. Поскольку любое воздушное судно подпадает только под одну скоростную категорию, существует естественная тенденция использовать минимум для такой категории при планировании визуального захода "с круга". Но планируете ли Вы выполнение визуального маневра при полете по кругу на нормальных минимальных скоростях? Вероятно нет.
_______________
В статье допущена неточность. Запас высоты зависит от категории ВС и составляет 300 футов для категорий А и В, 400 футов для ВС категорий С и D.
Обычно скоростью визуального маневрирования является расчетная воздушная скорость (а. computed airspeed - bug speed plus so many knots) - минимальная скорость плюс несколько узлов) - и это есть та максимальная скорость, которую следует применить при определении минимумов визуального захода на посадку "с круга".Например, предположим, что Вы пилотируете воздушное судно категории "С", но планируете выполнять полет по кругу на индикаторной воздушной скорости (IAS), превышающей 140 узлов. Вы поступили бы вполне правильно, чтобы использовать минимумы категории "Д" для планирования Вашего визуального захода на посадку "с круга". Действительно, рекомендуется из практических соображений, перескочить по крайней мере на одну категорию и использовать соответствующие минимумы для визуального захода на посадку с "круга".Ключевым элементом в учете категории является радиус разворота, поэтому планируйте визуальный заход "с круга", основанный на реальных минимумах и дайте себе справедливую встряску, не испытывайте свой профессионализм на разворотах с большими кренами на опасно малых для пилотов высотах.

Все верно, на ваш взгляд, в этой статье?


  • 1
Пилоты "иномарок" еще умеют визуально заходить? Сомневаюсь я... Разве только те, которые в перерывах летают на собственных самолетиках. Т.е конечно, всех этому учили, но вот практика. Как быстро тупеют водители, которые ездят с навигаторами, замечал по себе.

Пилоты "иномарок" еще умеют визуально заходить?

У меня все приятели, которые еще летают, стараются не упустить возможности зайти визуально. Это от особенностей характера зависит, наверное.

Re: Пилоты "иномарок" еще умеют визуально заходить?

Во-во.. Те которые сейчас летают - старая школа, они еще НЛ-10 м помнят. А вот как в том примере про 25 летнего капитана 747 - вопрос... Хотя вот он то похоже умеет )))

Вне России у пилотов "иномарок" проблем с визуальными заходами нет. :)

Довольно коряво переведено. Трудно читать. Зубы ломит. К примеру - "кусок пирога". В оригинале - piece of cake. Почему бы просто не написать - "легко"? Автомат переводил, что-ли?
Поэтому трудно комментировать по сути. А так, на тему визуальных заходов и circle to land, я могу долго разговаривать.
В жизни захожу визуально при малейшей возможности. Вплоть до выключения на эшелоне автопилота, автомата тяги и директоров, и вперёд визуально и врукопашную до посадки. Очень освежает))).

я могу долго разговаривать...

Я тоже. По этому вопросу выступал даже перед авиационным сообществом в 2008 году.
http://avia.transas.com/company/seminar/s2008/files/Letberg.pdf

Статья, согласен, коряво подана. В ней (в результате перевода?) смешаны непосредственно визуальные заходы VFR и то, что до сих пор не имеет своего единого назавания, ибо Circling - это назавание визуальной фазы полета. А вот изначально инструментальная процедура, начинающаяся в контрольной точке конечного этапа инструментального захода (другого варианта в PANS-OPS Vol.II не прописано) в полном своем объеме официального названия не имеет. Мало того, в том же документе (в действующей версии) Часть I, Раздел 4, Глава 5 ясно сказано:

5.2.1 Везде, где это возможно, конечный участок захода на посадку и наведение по линии пути в его пределах должны быть выровнены с ВПП по направлению. Смещенный конечный участок захода на посадку усложняет работу пилота. Следовательно, такой участок следует строить только в том случае, когда проблемы,
связанные с размещением или препятствиями, не допускают никаких других вариантов. Смещенная линия пути на конечном этапе захода на посадку не устанавливается в качестве меры снижения шума. Там, где наведение по линии пути, выровненной по направлению ВПП, невозможно, смещение до 5º не приводит к проигрышу в отношении OCA/H (см. п. 5.4.3.1 "Заход на посадку по прямой с выравниванием по направлению"). При выходе за эти пределы (или в случае, когда не могут быть соблюдены иные критерии)
используется заход на посадку по кругу.

Данный вид захода не должен входить в "джентльментский набор" инструментальных процедур ЛЮБОГО аэродрома, а разрабатывается (очень тщательно, кстати) только там, где в этом есть прямая необходимость, т.е. при НЕВОЗМОЖНОСТИ выполнить заход с прямой.

Существующая практика "втыкания" этой процедуры (публикация ОСН для нее) на картах инструментальных заходов с прямой - есть действие непродуманное, бороться с которым очень сложно, ибо оно закреплено ошибкой в образце карты инструментального захода, опубликованной в Руководстве по картам и составлению сборника аэронавигационной информации.
Попробуйте зайти по таким картам на Circling! Вы не найдете там курса смещенной инструментальной части захода, на котором определена безопасная высота снижения, которую следует затем сравнить с безопасной высотой снижения на визуальной фазе, и выбрать из них двоих максимальную. И контрольную точку для инструментального этапа, выводящего ВС к Circling не найдете тоже. Ну, а что делать, если заход не удался? Требований для разработки прерванного захода для визуального маневра нет. Сказано конкретно, что зона ухода для него специально не строится. Но ведь как-то же его надо соединить с инструментальной частью прерванного захода? Потеря визуального контакта со средой ВПП во время Circling возможна на любом участке. А это значит, что полет мгновенно становится инструментальным. И порядок исползования средств наведения должен быть определен, и зона защиты исследована. Для самолетов категорий С и D скорости полета для Circling и для конечного этапа прерванного захода отличаются ни много ни мало на 60 узлов. Радиус разворота другой. И зона исследования препятствий увеличивается, но кто ее проверял?
Ну, есть еще желаюющие вот так, от фонаря, заходить по Circling, если, как заявляют некоторые пилоты: "а вот не успел я снизиться, чтобы зайти с прямой, прошу заход по Circling, и кручу там через ВПП, как хочу, и снижаюсь, едва установив визуальный контакт со средой ВПП ниже безопасной высоты, как при визуальном заходе, чтобы не растягивать маневр".

Такие вот "печки-лавочки" (с)...

Про перевод, кстати....

На самом деле эта статья рассылалась официальным министерским документом, это если кто-то сомневается, что я ее переводил. Вот он:
_______________________
Министерство транспорта Российской Федерации

ПРИКАЗ
ДИРЕКТОРА ДЕПАРТАМЕНТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
И
ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (РОСАЭРОНАВИГАЦИИ)
20 сентября 1993г № ДВ-123/38
г. Москва

О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВИЗУАЛЬНЫХ
ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1-3 КЛАССА

На основании результатов полетов, выполненных на аэродроме
"Пулково" на самолетах Ил-86, Ту-154, Ту-134 по правилам визуального
захода на посадку воздушных судов гражданской авиации, разработанным
специалистами ГосНИИ "Аэронавигация" и с целью подготовки экипажей
самолетов 1-3 класса к визуальным заходам на посадку на российских
аэродромах, а также повышения экономической эффективности воздушного
транспорта.
ПРИКАЗЫВАЕМ:
1. Разрешить выполнение визуальных заходов на посадку на
территории Российской Федерации:
- на аэродромах, на которых проведены работы по обеспечению
визуального захода на посадку и соответствующие данные опубликованы
в документах аэронавигационной информации;
- экипажам, проведшим подготовку по Программе 2А (подготовка
командира воздушного судна к выполнению визуальных заходов на
посадку) - дополнение к "Программам подготовки летного состава на
воз душных судах транспортной авиации ГА - 92г";....................

И все же. Какова позиция практика, достаточно регулярно выполняющего этот самый Circling. Меня, например, удивляет позиция некоторых пилотов, считающих, что визуальный маневр можно строить со снижением ниже ОСН для этого маневра еще до того момента, которое называется "посадочным положением самолета".

со снижением ниже ОСН

Ну, здесь, в основном, казуистика. При визуальном заходе можно летать где угодно и обходить препятствия визуально. Когда при circle to land всё прекрасно видишь, то он де факто превращается в визуальный. Для полной легализации снижения ниже MDA остаётся только запросить визуальный заход, что будет выглядеть странно и, на самом деле, никому не нужно. Кому какое дело, что начал снижаться чуть раньше. Всё равно, рубеж начала снижения при circling жёстко ни к чему в пространстве не привязан, так что претензий ни у кого не будет. Правда, на самом деле, раннее снижение и не нужно, так как и без этого с MDA прекрасно попадаешь.

Edited at 2010-12-25 05:48 pm (UTC)

рубеж начала снижения при circling

Да, казуистики в этом виде захода хватает. Согласен.
Но! Если было время заглянуть по моей ссылке, то суть мною поднятых проблем, думаю, понятна. Разработка схемы и ее пролет несколько отличаются. Ибо суть разработки схемы состоит в том, что необходимо выявить препятствия, попадающие в зону возможных отклонений ВС от номинальной траектории, показанной на карте инструментального захода, и определить для каждого необходимый запас высоты для безопасного пролета. И это должно гарантировать пилоту отсутствие проблем не только в комфортных условиях, но и в критичных - пограничных для данного вида схемы. А когда в условиях, позволяющих заходить по Сircling, указывается минимальная видимость не позволяющая поддержание визуального контакта со средой ВПП, что является обязательным условием для продолжения визуальной части захода, то невольно вспоминается команда "идисюдастойтам".

Это понятно, что весь спичь о препятствиях. Но, если в процессе конвертировать circling заход в визуальный, то и надобность в безопасной высоте отпадёт по определению визуального захода. Вижу - обхожу. Если кому это не нравится, то визуальный заход не выполняется - это чисто добровольное мероприятие, в отличии от circling, где экипажей не спрашивают, а просто дают указание на выполнение этого захода. Поэтому безопасные высоты и присутствуют. Если же экипаж все видит и запрашивает визуальный заход даже в процессе выполнения circling, то и диспетчер умывает руки и безопасные высоты идут в сад))).

запрашивает визуальный заход даже в процессе

I am дико sorry! Насколько я помню (дело-то давнее!), если в процессе захода возникла необходимость сменить его способ (правда, речь идет об инструментальном заходе), скажем, с ILS на NDB, то необходимо вывести ВС в IAF, и строить схему захода в полной мере по новому выбраному средству.
Сразу хочу добавить, что я рассматриваю, как надо, а не как это можно сделать для экономии летного времени и топлива (Вы же сами привели пример с закрылками на Ту-134).
Фокус правил разработки летных процедур в том, что они рассматривают на схеме захода на посадку ОДИН ЕДИНСТВЕННЫЙ самолет, которому ничего, кроме препятствий не мешает, и даже наличие пилота не всегда берется в расчет (как в случае с границей зоны визуального маневрирования, которую пилот должен выдержать, оценивая на глаз свое удаление от ВПП с точностью до 10 метров на удалениях от 3 до 10 км. Вы таких остроглазых пилотов знаете?
Так вот. Я хочу разобраться с методикой разработки этого вида захода. Ибо с разработчика спрашивают по соблюдению регламентирующего документа. А соблюдать документ тупо...
Всякий раз в этой связи вспоминаю Ил-62, в 70-х, кажется, вылетавший из ШРМ на Кубу, у которого на взлете случился пожар двигателя. А едва его погасили, загорелось табло о пожаре второго. Ну, и его погасили... А самолет с полным взлетным весом на двух двигателях не летит. Самое обидное, что второй-то двигатель не горел. Просто замкнуло проводку...
Вот я и пытаюсь понять: зачем нужен Circling, если есть условия для визуального захода, и о каком визуальном заходе может идти речь, если метеоусловия впритык соответствуют выполнению Circling. Вот я и "пытаю" тех, кто применяет его в летной практике, чтобы понять, можно ли использовать этот вид захода не добавляя в методику важные детали с записью отличий в AIP. Когда, где, и нафига?

Re: запрашивает визуальный заход даже в процессе

Для визуального захода на IAF выходить не надо, так как его суть - в отмене инструментального захода и полёте чисто, как Цессна-152.
Circling нужен, когда это единственный или наиболее удобный вид захода. Минимум, хоть по закону и примерно одинаковый с визуальным, на самом деле, реально позволяет заходить, так как полёт до этого минимума происходит по инструментальной системе. Он задаётся диспетчером и пилот обязан его выполнять. Визуальный же заход в реальности требует гораздо лучших метеоусловий, чтобы на него решиться. Также во многих случаях (особенно ночью) он требует знания препятствий в районе аэродрома. Это дело сугубо добровольное и обычно запрашивается пилотом. Диспетчер может только предложить.
Отдельный подвид визуального захода, это Contact Approach (только в США), который пилот мождет запросить ещё не видя полосу, но предполагая, что он её увидит до достижения минимума.
Вот мои собственные практические заметки на эту тему, подогнанные под требования нашей компании и Б747:
http://www.slideshare.net/AbuRoma/visual-approach


Edited at 2010-12-26 07:12 am (UTC)

мои собственные практические заметки на эту тему...

This slideshow has been marked private by the author. Sorry

К сожалению, они недоступны.
Собственно, наш диалог сводится к сравнению визуального захода VFR с IFR. Тут уместно, на мой взгляд, напомнить, что ЛЮБОЙ инструментальный заход (кроме, разве что ILS CatIII) содержит в себе выровненную по направлению визуальную фазу ниже DA/H. (Если она не выровнена, значит положение ВС непосадочное, и заход должен быть прерван. Ну, Вы об этом уже писали). Таким образом, не имеющий в ИКАО названия заход, заканчивающийся невыровненной по направлению визуальной фазой, имеющей в отличии от других заходов собственное название Circling, я предлагаю рассматривать отдельно от захода по VFR.
И вот тут (Ваша правда) побеспокоиться о том, чтобы пилот не напрягался, вспоминая - где какие препятствия вообще, должен разработчик процедуты. У него в руках методики, как выявить критические препятствия, и каким запасом высоты обеспечить их безопасный пролет. Вот полноты этих методик я и пытаюсь добиться. То, на что сейчас должен опираться разработчик процедур, о которых мы ведем речь, не дает возможности без проявления самодеятельности их разработать.
Даже правила их применения сформулированы так, что позволяют говорить о применении таких процедур в качестве "наиболее удобного вида захода", хотя в действительности это - единственно допустимый в случае невозможности захода с прямой по градиенту снижения или углу выравнивания с продолженной линией ВПП.

К сожалению, они недоступны.

Сорри, разблокировал - теперь откроется)))
О методиках расчёта я, увы (к счастью), ничего не знаю.
А насчёт того, что circling и visual - это совершенно разные два типа заходов, я говорю с самого начала.

Edited at 2010-12-26 08:09 am (UTC)

увы (к счастью), ничего не знаю

Меньше знаешь, крепче спишь :о) (и спокойнее летишь!)
Разница в условиях выполнения circling в ICAO и FAA заметна даже невооруженным глазом :о)

Для Cat D
Нижний предел ОСН над превышением аэродрома 210 м (689 фут)
Минимальная видимость 4,6 км (2,5 м.мили)
Радиус (R) от порога ВПП 9,79 км (5,28 м.мили)
Радиус (R) от порога ВПП = 2r + прямолинейный участок 1,11 км (0,60 м.мили), где (r) - радиус разворота 4,34 км (2,34 м.мили) на скорости 380 км/час (205 узлов).

Вот не могу я понять, как пересечь ВПП (классический Circling), выйти на линию пути удаления на боковом удалении от ВПП 5,28 м.мили, и поддерживать визуальный контакт со средой ВПП при видимости 2,5 м.мили???

Как обеспечить защиту прерванного захода на этапе полета без наведения? Ведь декларируя отсутствие требований к разработке такой защиты, ICAO оставляет пилота один на один с проблемой. Получается, что, готовясь к полету на аэродром с такой схемой, пилот должен САМ определить, как он выполнит прерванный заход с разного этапа выполнения circling. Это где-то есть в требованиях к предварительной подготовке для таких заходов?

где-то есть в требованиях к предварительной подготовк

Самое интересное, что нет. По крайней мере, я никогда об этом не слышал. Вот тебе радиус - крутись, как хочешь. Предполагается, что профессиональный пилот, зная навигационные и динамические возможности своего самолёта, а также объективно оценивая свои способности, сам разберётся)))
Меня в circling больше напрягает уход на второй круг.
Надёюсь, Вы читаете по-басурмански:

Missed Approach: If the visual reference is lost while circling to land from the instrument approach, the missed approach specified for that particular procedure must be followed. It is expected that the pilot will make an initial climbing turn toward the landing runway and overhead the aerodrome where the pilot will establish the aircraft climbing on the missed approach track.

Т.е., при уходе надо вначале начать набор с разворотом к посадочной ВПП, а потом вписаться в схему инструментального ухода той полосы, на которую производили инструментальный заход. Но полосы-то эти могут быть совершенно разные и далеко друг от друга! Как это соединить - не имею представления...
В реальной ситуации буду просто запрашивать указания. На самом деле, в жизни так и просходит обычно.

missed approach specified for that particular procedure...

Вот то-то и оно!!! Красивые и где-то даже правильные слова, будучи вырваны из контекста полета, превращаются в пустые.

Стоит лишь копнуть глубже и возникает масса вопросов:
"that particular procedure" - понятно, что имеется ввиду инструментальная предшествующая часть такого захода. Поскольку в общем случае (если такая схема захода применяется в случае невозможности выполнения захода с прямой) одним разворотом в сторону ВПП дело не исправить. Надо выйти на средство наведения инструментального этапа, и не просто выйти, а некий конкретный курс, указанный в описании порядка выполнения прерванного захода на инструментальном этапе. Поскольку потеря визуального контакта возможна теоретически в любой точке визуального маневрирования, то и порядок вписывания в схему прерванного захода, о котором говорится в приведенном отрывке из документа, являет собой задачу со многими неизвестными. И пилот должен четко представлять карту критических препятствий и свое местоположение в той зоне, которая отведена для ВС его скоростной категории. Что делать в первую очередь? То ли ссначала набрать безопасную высоту по прямой, а затем выходить на РНС, то ли выполнять выход на РНС с набором безопасной высоты. А уж как выйти на РНС с требуемым курсом - задача для пилота несложная. Сложность в том, что зона контролирования препятствий становится непредсказуемой для разработчика схемы.
Даже в том случае, если на карте захода указан курс для конечного этапа инструментальной части, и порядок выполнения прерванного захода, если необходимость в нем возникла на этом курсе.

Re: missed approach specified for that particular procedure...

Теоретически, МLS, была изначально задумана как средство формирования в воздушном пространстве некой электромагнитной кривули, всключая обход препятствий, всякие спрямления и заходы с прямой. Индикаторная часть в кабине просто была проста как кусок мыла, следуй за стрелочкой и ОК.
Жалко, что похерили тему.

Re: missed approach specified for that particular procedure...

Ну, с учетом того, что есть на свете такие места, куда "только самолетом можно долететь", да еще и не только долететь, но и угнездиться на ВПП, на которую с прямой зайти нельзя, установка дополнительных систем наведения вполне оправдана. Есть такие "райские места", где для обеспечения визуального захода на начальном инструментальном этапе используют ИЛС, чтобы снизить ВС точнехонько между горушками. Но, там все поддается анализу. А вот в Circling, увы! нет. И никто серьезность этого вопроса не признает. :о(

Еще немного o Circling

Как ни странно, есть еще один вид такого захода, который предусматривает визуальный маневр по предписанной траектории, а не "на глаз" пилота. Даже содержит буферные зоны для учета реальных неточностей выдерживания траектории полета. Она прописана в части разработки процедуры куда как более подробно. И, наверное, была бы предпочтительнее в ряде случаев, там даже "позволено" использовать для контроля местоположения ВС радионавигационные средства, но... для нее требуется в обязательном порядке наличие характерных визуальных ориентиров на предписанной траектории, что не всегда достижимо.

  • 1