?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
О пользе знания басурманской мовы и матчасти.....
badaevg wrote in interactiveavia

27.02.2007 года экипаж ВС «Боинг-737-300» № EI-CHH выполнял регулярный пассажирский рейс КНИ-951 по маршруту Москва (Шереметьево) - Калининград (Храброво). В этот день экипаж в составе КВС Назарова В.К. и второго пилота Караянова М.Г. выполнял второй полёт, первый из Калининграда в Москву был выполнен без замечаний, пилотирование в первом полёте осуществлял КВС. Уровень подготовки экипажа и метеоусловия на момент вылета соответствовали заданию на полёт. ВС было представлено экипажу в исправном состоянии, о чём свидетельствуют соответствующие подписи ИТП и экипажа в карте-наряде и бортжурнале. Взлёт выполнялся с полосы № 25 (правая) без отклонений, с закрылками выпущенными на 5 градусов. На скорости 138 узлов был начат отрыв самолёта от полосы и на скорости 154 узла самолёт был переведён в набор высоты в 20.00 мин 17 сек. UTC. На высоте 400 футов (120 м) пилотирующий пилот (PF), дал команду «Выбор курса», что и выполнил контролирующий пилот (РМ), нажатием на кнопку выбора курса взлёта. При пересечении высоты 650 футов (200 м), «РМ» вышел на связь с диспетчером круга и доложил о выполнении взлёта. Диспетчер круга дал команду экипажу на набор высоты 1500 м (4900 футов). «РМ» подтвердил получение команды на набор высоты 1500 м (4900 футов) и ошибочно установил на панели «МСР» автопилота значение высоты 1800 м (5900 футов), вместо назначенной диспетчером 1500 м (4900 футов), произвёл установленный доклад «PF» «SET» (Установлено). «PF» не проконтролировал ошибочно установленную высоту 5900 футов (1800 м), чем нарушил технологию работы экипажа ВС «Боинг 737-300» ОАО «КД авиа» раздел «Altitude setting» стр. В-02-77. Экипаж, в дальнейшем, контроль за выставленным значением высоты не осуществлял. Все дальнейшие действия экипажа по ходу полёта подтверждают его уверенность в том, что выставлена заданная диспетчером высота 1500 м (4900 футов), а не фактически установленная 1800 м (5900 футов). На высоте 1000 футов (300 м) в 20.00.50 сек «РМ» доложил о занятии 1000 футов (300 м) и получил команду от «PF»: «N-1. Speed 220!» (что означает: перевести двигатели от взлётного режима на номинальный режим и выставить на автопилоте скорость 220 узлов), что и выполнил на «МСР» (панель управления автопилотом). Обороты двигателей уменьшились от взлётного режима 84,7 до 83,1 проц. В 20.00.50 сек на высоте 2300 футов (700 м) «PF» начал выполнять правый разворот на курс 340 град, согласно схеме выхода. В этот момент выполнялся разгон скорости для уборки механизации. При достижении скорости уборки механизации «PF» дал команду на уборку механизации, что и выполнил «РМ». «РМ» контролировал высоту и на высоте перехода дал информацию «Transition heigt» (Высота перехода), что соответствовало 3000 футов (900 м) согласно схеме.«PF» дал команду на взятие управления и убедившись, что управление передано, выставил на своём высотомере стандартное давление - 1013 мб. После этого взял управление на себя и продолжил выполнение набора эшелона, выставленного на «МСР». В 20.01.26 сек. высота ВС составляла 3700 футов (1100 м) и механизация была убрана. В 20.01.46 сек. «PF» закончил выполнение разворота на курс 340 град, и высота ВС составляла уже 4792 фута (1470 м). Через 2 сек. ВС был пересечён заданный эшелон 1500 м (4900 футов) и был продолжен набор 1800 м (5900 футов). В 20.01.50 сек. экипаж произвёл доклад диспетчеру круга о занятии эшелона 1500 м (4900 футов), а фактически занял эшелон 1800 м (5900 футов). Высота полёта ВС по данным БСОК - 1725 м. В 20.02.01 сек. диспетчер круга дал экипажу команду на контроль высоты, т.к. на экране рабочего места диспетчера высвечивалась высота 1700 м. И только в этот момент экипаж определил ошибочную выставку высоты, произвёл доклад о фактически занятом эшелоне 1800 м, исправил допущенную ошибку и продолжил дальнейший набор высоты в строгом соответствии со схемой выхода. В дальнейшем полёт проходил в штатном режиме, отклонений в работе экипажа, систем оборудования ВС не выявлено. Экипаж произвёл благополучную посадку в аэропорту назначения. Комиссия считает, что причиной авиационного инцидента явилось изменение экипажем высоты без согласования с диспетчером ОВД при выполнении полёта по схеме выхода из района аэродрома Шереметьево. Причиной несанкционированного занятия высоты полёта явилось нарушение технологии работы экипажа, выразившееся в ошибочной установке задатчика высоты на ПУ АП (МСР) контролирующим пилотом и недостаточном контроле за режимом полёта со стороны пилотов.




  • 1

Немножко о пользе выдерживания высоты и СССР...

17.05.01 В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ НА ТЕРРИТОРИИ ИСЛАНКОЙ РЕСПУБЛИКИ ИРАН ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ ЯК-40 ИРАНСКОЙ АВИАКОМПАНИИ “FARAZ-E-QESHM AIRLINES”, ПИЛОТИРУЕМЫЙ АРМЯНСКИМ ЭКИПАЖЕМ. НА БОРТУ ВС НАХОДИЛСЯ МИНИСТР ДОРОГ, И ТРАНСПОРТА ИРАНА И РЯД ВЫСОКОПОСТАВЛЕННЫХ ЧИНОВНИКОВ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, ПО МЕТЕОУСЛОВИЯМ АЭРОПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ (СИЛЬНЫЙ ЛИВНЕВОЙ ДОЖДЬ) ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВОЗВРАТ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА ТЕГЕРАН. В ДАЛЬНЕЙШЕМ, СВЯЗЬ С ВС ПРЕКРАТИЛАСЬ. САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ НА
СКЛОНЕ ГОРЫ, ВСЕ НАХОДЯЩИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ. ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ПРОТЯЖЕНИИ
ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ НЕОДНОКРАТНО ИНФОРМИРОВАЛА О ПРОБЛЕМАХ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ.
НАЛИЧИЕ СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЙ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ ЗНАЧИТЕЛЬНО УВЕЛИЧИВАЕТ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПРОВОЦИРУЕТ ЭКИПАЖИ ВС НА НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ И ОШИБКИ, ПРИВОДЯЩИЕ К ОТКЛОНЕНИЯМ ОТ УСТАНОВЛЕННЫХ СХЕМ СНИЖЕНИЯ И НАБОРА БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ. АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ В ПОДОБНЫХ УСЛОВИЯХ СОСТОВЛЯЮТ ОДНУ ИЗ САМЫХ МНОГОЧИСЛЕННЫХ ГРУПП, ОТНОСИМЫХ ИКАО К КАТЕГОРИИ "CFIT" - (КОНТРОЛИРУЕМЫЙ ПОЛЕТ В НАПРАВЛЕНИИ ПРЕПЯТСТВИЙ). В ПРАКТИКЕ ГА БЫВШЕГО СССР И РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ КАТЕГОРИИ “ CFIT ” - ТАКЖЕ ЯВЛЯЮТСЯ САМЫМИ МНОГОЧИСЛЕННЫМИ ОТНОСИТЕЛЬНО ДРУГИХ КЛАССИФИКАЦИЙ.
НАИБОЛЕЕ ПОКАЗАТЕЛЬНЫМИ В ЭТОМ ОТНОШЕНИИ ЯВЛЯЮТСЯ СЛЕДНЮЩИЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ.
01.08.90 ПРИ СНИЖЕНИИ В ОБЛАКАХ В ПРОЦЕССЕ МАНЕВРИРОВАНИЯ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ СТЕПАНОКЕРТ ЭКИПАЖ ЯК-40 СПРЯМИЛ МАРШРУТ, ПРЕЖДЕВРЕМЕННО СНИЗИЛСЯ И СТОЛКНУЛСЯ СО СКЛОНОМ ГОРЫ НА ВЫСОТЕ 2520 МЕТРОВ. ПОГИБЛО 43 ПАССАЖИРА И 3 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА.
07.11.91. ЭКИПАЖ ВС ЯК-40 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В А/П
МАХАЧКАЛА, В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ К ТРЕТЬЕМУ РАЗВОРОТУ ПО НЕ
УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЕ, СНИЗИЛСЯ НИЖЕ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ И СТОЛКНУЛСЯ С ГОРОЙ НА ОТМЕТКЕ 550 МЕТРОВ. ПОГИБЛО 47 ПАССАЖИРОВ И 4 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА.
15.11.93 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КЕРМАН (ИРАН), ПО
ПРИЧИНЕ НЕВЫДЕРЖИВАНИЯ СХЕМЫ ЗАХОДА И ПОСЛЕДУЮЩЕГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ГОРОЙ, ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ АН-124-100.
21.11.93 ЭКИПАЖ ВС ЯК-42 В ПРОЦЕССЕ МАНЕВРИРОВАНИЯ ДЛЯ ЗАХОДА
НА ПОСАДКУ В А/П ОХРИД (ЮГОСЛАВИЯ) В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ ОТКЛОНИЛСЯ ОТ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ И СТОЛКНУЛСЯ С ВОЗВЫШЕННОСТЬЮ. ВСЕ ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА И ЧЧ ПАССАЖИРА ПОГИБЛИ.
19.08.95 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ОССОРА, ПО ПРИЧИНЕ
НЕВЫДЕРЖИВАНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА И СХЕМЫ ЗАХОДА И ПОСЛЕДУЮЩЕГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ГОРОЙ, ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ АН-26.
29.08.96 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ В А/П
ЛОНГйИР (ШПИЦБЕРГЕН) САМОЛЕТ ТУ-154 НА ПРЕДПОСАДОЧНОМ СНИЖЕНИИ СТОЛКНУЛСЯ С ВЕРШИНОЙ ГОРЫ И РАЗРУШИЛСЯ. ПОГИБЛИ 130 ПАССАЖИРОВ И 11 ЧЛЕНОВ И ЭКИПАЖА.
05.04.96 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМ ЕЛИЗОВО
(ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ) ИЗ-ЗА ДОПУЩЕННОГО ЭКИПАЖЕМ УКЛОНЕНИЯ ВС ОТ ЛЗП И СНИЖЕНИЯ НИЖЕ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ (ПРИ ОТСУТСТВИИ КОНТРОЛЯ ЗА МЕСТОПОЛОЖЕНИЕМ ВС СО СТОРОНЫ ОРГАНОВ УВД) ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ СО СКЛОНОМ ГОРЫ ВС ИЛ-76ТД
17.12.97 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В А/П САЛОНИКИ (ГРЕЦИЯ) И
ПОСЛЕДУЮЩЕМ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ ВС ЯК-42 СТОЛКНУЛСЯ СО СКЛОНОМ ГОРЫ НА ВЫСОТЕ 1200-1700 М. ВСЕ НАХОДЯЩИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ.
25.10.2000 В РАЙОНЕ БАТУМИ (ГРУЗИЯ) ИЗ-ЗА СТОЛКНОВЕНИЯ С
ВОЗВЫШЕННОСТЬЮ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ ИЛ-18, ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ МИНИСТЕРСТВУ ОБОРОНЫ РФ. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ ПО НЕУСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЕ. 73 ПАССАЖИРА И 11 ЧЕЛОВЕК ЭКИПАЖА ПОГИБЛИ.
ВСЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ СОБЫТИЯ СТАЛИ СЛЕДСТВИЕМ ОДНОГО ОБЩЕГО ФАКТОРА - ОТКЛОНЕНИЕ ОТ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ СНИЖЕНИЯ И ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ (НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ). ПРИЧИНАМИ ОТКЛОНЕНИЙ ЯВИЛИСЬ ОШИБКИ ЭКИПАЖЕЙ В ОПРЕДЕЛЕНИИ МЕСТА ВС И НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ CО СТОРОНЫ ОРГАНОВ УВД.

  • 1