?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
О пользе знания басурманской мовы и матчасти.....
badaevg wrote in interactiveavia

27.02.2007 года экипаж ВС «Боинг-737-300» № EI-CHH выполнял регулярный пассажирский рейс КНИ-951 по маршруту Москва (Шереметьево) - Калининград (Храброво). В этот день экипаж в составе КВС Назарова В.К. и второго пилота Караянова М.Г. выполнял второй полёт, первый из Калининграда в Москву был выполнен без замечаний, пилотирование в первом полёте осуществлял КВС. Уровень подготовки экипажа и метеоусловия на момент вылета соответствовали заданию на полёт. ВС было представлено экипажу в исправном состоянии, о чём свидетельствуют соответствующие подписи ИТП и экипажа в карте-наряде и бортжурнале. Взлёт выполнялся с полосы № 25 (правая) без отклонений, с закрылками выпущенными на 5 градусов. На скорости 138 узлов был начат отрыв самолёта от полосы и на скорости 154 узла самолёт был переведён в набор высоты в 20.00 мин 17 сек. UTC. На высоте 400 футов (120 м) пилотирующий пилот (PF), дал команду «Выбор курса», что и выполнил контролирующий пилот (РМ), нажатием на кнопку выбора курса взлёта. При пересечении высоты 650 футов (200 м), «РМ» вышел на связь с диспетчером круга и доложил о выполнении взлёта. Диспетчер круга дал команду экипажу на набор высоты 1500 м (4900 футов). «РМ» подтвердил получение команды на набор высоты 1500 м (4900 футов) и ошибочно установил на панели «МСР» автопилота значение высоты 1800 м (5900 футов), вместо назначенной диспетчером 1500 м (4900 футов), произвёл установленный доклад «PF» «SET» (Установлено). «PF» не проконтролировал ошибочно установленную высоту 5900 футов (1800 м), чем нарушил технологию работы экипажа ВС «Боинг 737-300» ОАО «КД авиа» раздел «Altitude setting» стр. В-02-77. Экипаж, в дальнейшем, контроль за выставленным значением высоты не осуществлял. Все дальнейшие действия экипажа по ходу полёта подтверждают его уверенность в том, что выставлена заданная диспетчером высота 1500 м (4900 футов), а не фактически установленная 1800 м (5900 футов). На высоте 1000 футов (300 м) в 20.00.50 сек «РМ» доложил о занятии 1000 футов (300 м) и получил команду от «PF»: «N-1. Speed 220!» (что означает: перевести двигатели от взлётного режима на номинальный режим и выставить на автопилоте скорость 220 узлов), что и выполнил на «МСР» (панель управления автопилотом). Обороты двигателей уменьшились от взлётного режима 84,7 до 83,1 проц. В 20.00.50 сек на высоте 2300 футов (700 м) «PF» начал выполнять правый разворот на курс 340 град, согласно схеме выхода. В этот момент выполнялся разгон скорости для уборки механизации. При достижении скорости уборки механизации «PF» дал команду на уборку механизации, что и выполнил «РМ». «РМ» контролировал высоту и на высоте перехода дал информацию «Transition heigt» (Высота перехода), что соответствовало 3000 футов (900 м) согласно схеме.«PF» дал команду на взятие управления и убедившись, что управление передано, выставил на своём высотомере стандартное давление - 1013 мб. После этого взял управление на себя и продолжил выполнение набора эшелона, выставленного на «МСР». В 20.01.26 сек. высота ВС составляла 3700 футов (1100 м) и механизация была убрана. В 20.01.46 сек. «PF» закончил выполнение разворота на курс 340 град, и высота ВС составляла уже 4792 фута (1470 м). Через 2 сек. ВС был пересечён заданный эшелон 1500 м (4900 футов) и был продолжен набор 1800 м (5900 футов). В 20.01.50 сек. экипаж произвёл доклад диспетчеру круга о занятии эшелона 1500 м (4900 футов), а фактически занял эшелон 1800 м (5900 футов). Высота полёта ВС по данным БСОК - 1725 м. В 20.02.01 сек. диспетчер круга дал экипажу команду на контроль высоты, т.к. на экране рабочего места диспетчера высвечивалась высота 1700 м. И только в этот момент экипаж определил ошибочную выставку высоты, произвёл доклад о фактически занятом эшелоне 1800 м, исправил допущенную ошибку и продолжил дальнейший набор высоты в строгом соответствии со схемой выхода. В дальнейшем полёт проходил в штатном режиме, отклонений в работе экипажа, систем оборудования ВС не выявлено. Экипаж произвёл благополучную посадку в аэропорту назначения. Комиссия считает, что причиной авиационного инцидента явилось изменение экипажем высоты без согласования с диспетчером ОВД при выполнении полёта по схеме выхода из района аэродрома Шереметьево. Причиной несанкционированного занятия высоты полёта явилось нарушение технологии работы экипажа, выразившееся в ошибочной установке задатчика высоты на ПУ АП (МСР) контролирующим пилотом и недостаточном контроле за режимом полёта со стороны пилотов.



  • 1
всё хорошо, что хорошо кончается.

В ТЕЧЕНИЕ 1995 ГОДА ЭКИПАЖАМИ ВС РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ МНОГОКРАТНО НАРУШАЛИСЬ МЕЖДУНАРОДНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И АЭРОДРОМОВ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ, ЧТО ПРИВОДИЛО К КОНФЛИКТНЫМ СИТУАЦИЯМ, ОПАСНЫМ СБЛИЖЕНИЯМ ВС, ИНЦИДЕНТАМ И
АВИАЦИОННЫМ ПРОИСШЕСТВИЯМ, А ТАКЖЕ НАРУШАЛИСЬ ТАМОЖЕННЫЕ И ИММИГРАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА. В РЯДЕ СЛУЧАЕВ ИНОСТРАННЫЕ ГОСУДАРСТВА НАПРАВЛЯЛИ СВОИ ПРОТЕСТЫ, НОТЫ, УКАЗЫВАЯ НА НИЗКУЮ ДИСЦИПЛИНУ РОССИЙСКИХ ЭКИПАЖЕЙ, НЕЗНАНИЕ ИМИ МЕЖДУНАРОДНЫХ НОРМ И СТАНДАРТОВ, А ТАКЖЕ НА НЕДОСТАТОЧНОЕ ВЛАДЕНИЕ АНГЛИЙСКИМ ЯЗЫКОМ. ТАК,
ДЕПАРТАМЕНТОМ ГА ИСЛАМСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ИРАН НЕОДНОКРАТНО ОТМЕЧАЛИСЬ ГРУБЫЕ НАРУШЕНИЯ, ДОПУСКАЕМЫЕ ЭКИПАЖАМИ ПРИ ПРОЛЕТЕ ТЕРРИТОРИИ ИРАНА, А 16.11.95 ГРЕЧЕСКИМИ ВЛАСТЯМИ БЫЛ ЗАДЕРЖАН РЕЙС САМОЛЕТА А/К "VETERAN AIRLINES" С КОНТРАБАНДНЫМ ГРУЗОМ ПО ПОДЛОЖНЫМ ДОКУМЕНТАМ. ТОЛЬКО ПО ПРИЧИНЕ НИЗКОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДИСЦИПЛИНЫ ЭКИПАЖАМИ ВС РФ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ В 1995 ГОДУ ДОПУЩЕНО 4
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЯ (АПБЧЖ С САМОЛЕТОМ АН-12 № 13340 АО "АМУРСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД" В ЗАИРЕ, АПБЧЖ С САМОЛЕТОМ АН-12 № 11127 А/К "ПУЛКОВО" В АНГОЛЕ, ПАБЧЖ С САМОЛЕТОМ АН-12 № 11008 А/К "КОСМОС" В АНГОЛЕ И КАТАСТРОФА ТУ-134 № 65617 ГАП "КОМИАВИА" В НИГЕРИИ). ПО ПРИЧИНЕ ОТСУТСТВИЯ НАДЛЕЖАЩЕГО КОНТРОЛЯ В АРХАНГЕЛЬСКОМ, КОМИ, ТЮМЕНСКОМ, ЯКУТСКОМ-САХА, БАШКОРТОСТАН РЕГИОНАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЯХ ВТ ЗА РАБОТОЙ ЭКИПАЖЕЙ ВС В ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВАХ
ПРОДОЛЖАЛОСЬ ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ОПАСНЫЕ ДЛЯ АВИАЦИИ РЕГИОНЫ И НА АЭРОДРОМЫ ДАЖЕ ПОСЛЕ ОФИЦИАЛЬНОГО ЗАПРЕТА ДЕПАРТАМЕНТА ВТ.
11 ДЕКАБРЯ 1995 ГОДА ЗА ПРОЛЕТ, БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ, ТЕРРИТОРИИ
ЭФИОПИИ БЫЛ ЗАДЕРЖАН САМОЛЕТ Л-410 RA 67627 АРХАНГЕЛЬСКОГО
АВИАПРЕДПРИЯТИЯ. НА БОРТУ ВС, РАБОТАВШЕГО ПО КОНТРАКТУ С ПОЛЬСКОЙ ФИРМОЙ "ПОЛОНИЯ ЭРЛАЙНЗ" В ЗАИРЕ, НАХОДИЛОСЬ 6 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ОДИН ГРАЖДАНИН ПОЛЬШИ. ЭТО УЖЕ ВТОРОЙ СЛУЧАЙ АНАЛОГИЧНОГО НАРУШЕНИЯ РОССИЙСКИМИ ЭКИПАЖАМИ. ПОДОБНЫЕ НАРУШЕНИЯ РАБОТАЮЩИХ ПО КОНТРАКТАМ С ИНОСТРАННЫМИ ФИРМАМИ РОССИЙСКИХ ЭКИПАЖЕЙ ВС СТАНОВЯТСЯ СВОЕОБРАЗНОЙ
"НОРМОЙ ПОВЕДЕНИЯ", ЧТО ВЫЗЫВАЕТ СЕРЬЕЗНЫЕ ОПАСЕНИЯ СО СТОРОНЫ ДЕПАРТАМЕНТА ВТ РФ. СЛУЧАЙ С Л-410 МОЖЕТ ИМЕТЬ САМЫЕ СЕРЬЕЗНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ, ПОСКОЛЬКУ ДЕПАРТАМЕНТ ГА ЭФИОПИИ, ССЫЛАЯСЬ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ИНЦИДЕНТ, ВИДИТ В ЭТОМ "УПОРНОЕ НЕУВАЖЕНИЕ К СУВЕРЕНИТЕТУ СТРАНЫ".
(С)

Английский тут не при чем

ИМХО тут проблем со знанием матчасти и английского not detected. Технология выполнена четко, за исключением одного пункта. Действительно, был косяк. Понятно, что у нас принято в таких случаях виноватить экипаж. Это просто, понятно и не напрягает никого, «ответственного перед партией» положение дел в сфере БП.
Но все ли так просто на деле? У нас почему-то не принято произносить вслух, какая рабочая нагрузка ложится на экипаж, который поставлен в условия, когда необходимо угодить и вашим и нашим. Т.е. совместить FCOM, заточенный под общепринятые в мире правила полетов, с российскими замороками. А именно то, что с учетом этих реалий процедуры после взлета, связь с кругом и процедуры на высоте перехода (в ШРМ и ДМД 3300 футов, против обычных в мире около 10 000 футов) происходят практически одновременно. Т.е. фактически быстрее, чем средний человек способен произнести вслух подобающие событиям фразы (если только он не рэпер). Не говоря уже выполнить действия и произвести вычисления. Но главное, что параметры движения задаются диспетчером в метрах/километрах, а кабина оцифрована в узлах/футах/милях. Что дополнительно усугубляет и без того увеличенную нагрузку на экипаж. Не говоря уже о том, что при полете по QFE ниже высоты перехода некошерно использовать полностью автоматизированные режимы управления полетом. Что еще более усугубляет положение экипажа с учетом предписанного эксплуатационной документацией распределения обязанностей между PF и PM.
Извините что много букв, просто надоело, когда как бы компетентные по должности люди произносят ритуальные фразы, имеющие весьма далекое отношение к сути проблемы. А все кивают да, да, очередной экипаж в очередной раз дураки! Ведь так проще жить, не надо напрягаться, о чем-то думать и чего-то менять. А реальная безопасность всем пофик.

Хорохо, давайте опять повторим сначала?

"...ошибочно установил на панели «МСР» автопилота значение высоты 1800 м (5900 футов), вместо назначенной диспетчером 1500 м (4900 футов), произвёл установленный доклад «PF» «SET» (Установлено). «PF» не проконтролировал ошибочно установленную высоту 5900 футов (1800 м), чем нарушил технологию работы экипажа ВС «Боинг 737-300» ОАО «КД авиа» раздел «Altitude setting» стр. В-02-77.Экипаж, в дальнейшем, контроль за выставленным значением высоты не осуществлял....." (С)

Если фразы "не проконтролировал" и "не осуществлял" стала ритуальной, тогда я вообще ничего не понимаю.
Простите, Вы сами после туалета руки мыть не забываете?

Re: Хорохо, давайте опять повторим сначала?

Я говорю, что сочетание западной технологии с российскими правилами полетов увеличивает рабочую нагрузку на экипаж (workload) сверх расчетной. Давайте я с секундомером потребую, чтобы вы произнесли свой запощенный выше комментарий вслух, так чтобы кто-нибудь безошибочно набрал его на клаве, за 10 секунд, а вы за это же время проконтролировали безошибочность грамматики и орфографии. А потом буду вам выговаривать "не проконтролировал" и "не осуществлял"... Я конечно слегка утрирую, но для наглядности.

Re: Хорохо, давайте опять повторим сначала?

Мы с Вами, в принципе, об одном и том же говорим.
Если есть факторы, мешающие приоритетным задачам или образуется постоянный цейтнот, которые прямо, а не косвенно влияют на БП, тогда действительно, дело не в CRM, а в корявых схемах выхода, низком слое перехода и убогом воздушном пространстве образца 80-х годов прошлого века. Вот тут и порылась собака, если весь мир идет "в ногу" а мы традиционно "не в ногу", может быть начинать что-то менять в системе?

Re: Хорохо, давайте опять повторим сначала?

Никого не хочу обидеть. Но я боюсь, проблема в том, что люди, в компетенцию которых входит что-то менять в системе, при всем уважении, не слишком к этому готовы. Они хорошо знают старую систему и, в силу возраста, не слишком легко воспринимают новое. Кроме того, их предыдущий опыт на советской технике, опять же при всем к нему уважении, не слишком хороший помощник в понимании того, что именно требуется на практике сегодня. Не хочу сказать, что это касается всех, таких людей. Но думаю именно эти факторы определяют общую погоду. Как говорится, среднюю температуру по больнице.

Re: Хорохо, давайте опять повторим сначала?

Да, в общем там полно вполне адекватных и не впавших в маразм людей. Дело в том, что когда предложения облекаются в казенные фразы, сразу находятся десятки всяких юристов, далеких от авиации, которые и курежат исходный материал.
Ну еще и амбиции, кстати, некоторых чиновников....

их предыдущий опыт на советской технике

Вот тут, кстати, тоже собака порылась. Советская техника приучала к строгости в отношении с ней и не допускала всяких изобретений.
Не самый плохой, кстати, жизненный опыт.

Простите, Вы сами ...

Был у нас один штурман, у которого в запасе всегда была присказка.
Так вот, в аналогичных случаях он говорил: чтобы после туалета не мыть руки, по утрам надо мыть х**!

Если фразы "не проконтролировал" и "не осуществлял" стали ритуальными... Тут и зарыта собака: де факто причина названа, но причины де юре не вскрыты. Структура воздушного пространства так или иначе отражает технологию работы экипажа. Применение иностранной техники с сокращенным экипажем сталкивается с распределнием нагрузки по другим принципам. Кроме прочего, опыт работы по другой технологии дает о себе знать, особенно, когда к нему подталкивают.

Re: Простите, Вы сами ...

Мое мнение таково, что в процессе эволюционирования авиационной техники от самолета братьев Райт к "летающей трансформаторной будке" пилот, являясь по психотипу "оператором моторного типа", начинает переходить в ипостась "оператора интеллектуального типа", а CRM не успевает за этими метаморфозами. Наверное, авиационным психологам надо плотнее налегать на тему взаимодействия двухчленного экипажа в преддверии появления полноценого искуственного интеллекта на борту.
Ну, это мое мнение и я не претендую на то, что оно является абсолютной истиной.

Немножко о пользе выдерживания высоты и СССР...

17.05.01 В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ НА ТЕРРИТОРИИ ИСЛАНКОЙ РЕСПУБЛИКИ ИРАН ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ ЯК-40 ИРАНСКОЙ АВИАКОМПАНИИ “FARAZ-E-QESHM AIRLINES”, ПИЛОТИРУЕМЫЙ АРМЯНСКИМ ЭКИПАЖЕМ. НА БОРТУ ВС НАХОДИЛСЯ МИНИСТР ДОРОГ, И ТРАНСПОРТА ИРАНА И РЯД ВЫСОКОПОСТАВЛЕННЫХ ЧИНОВНИКОВ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, ПО МЕТЕОУСЛОВИЯМ АЭРОПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ (СИЛЬНЫЙ ЛИВНЕВОЙ ДОЖДЬ) ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВОЗВРАТ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА ТЕГЕРАН. В ДАЛЬНЕЙШЕМ, СВЯЗЬ С ВС ПРЕКРАТИЛАСЬ. САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ НА
СКЛОНЕ ГОРЫ, ВСЕ НАХОДЯЩИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ. ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ПРОТЯЖЕНИИ
ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ НЕОДНОКРАТНО ИНФОРМИРОВАЛА О ПРОБЛЕМАХ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ.
НАЛИЧИЕ СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЙ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ ЗНАЧИТЕЛЬНО УВЕЛИЧИВАЕТ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПРОВОЦИРУЕТ ЭКИПАЖИ ВС НА НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ И ОШИБКИ, ПРИВОДЯЩИЕ К ОТКЛОНЕНИЯМ ОТ УСТАНОВЛЕННЫХ СХЕМ СНИЖЕНИЯ И НАБОРА БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ. АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ В ПОДОБНЫХ УСЛОВИЯХ СОСТОВЛЯЮТ ОДНУ ИЗ САМЫХ МНОГОЧИСЛЕННЫХ ГРУПП, ОТНОСИМЫХ ИКАО К КАТЕГОРИИ "CFIT" - (КОНТРОЛИРУЕМЫЙ ПОЛЕТ В НАПРАВЛЕНИИ ПРЕПЯТСТВИЙ). В ПРАКТИКЕ ГА БЫВШЕГО СССР И РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ КАТЕГОРИИ “ CFIT ” - ТАКЖЕ ЯВЛЯЮТСЯ САМЫМИ МНОГОЧИСЛЕННЫМИ ОТНОСИТЕЛЬНО ДРУГИХ КЛАССИФИКАЦИЙ.
НАИБОЛЕЕ ПОКАЗАТЕЛЬНЫМИ В ЭТОМ ОТНОШЕНИИ ЯВЛЯЮТСЯ СЛЕДНЮЩИЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ.
01.08.90 ПРИ СНИЖЕНИИ В ОБЛАКАХ В ПРОЦЕССЕ МАНЕВРИРОВАНИЯ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ СТЕПАНОКЕРТ ЭКИПАЖ ЯК-40 СПРЯМИЛ МАРШРУТ, ПРЕЖДЕВРЕМЕННО СНИЗИЛСЯ И СТОЛКНУЛСЯ СО СКЛОНОМ ГОРЫ НА ВЫСОТЕ 2520 МЕТРОВ. ПОГИБЛО 43 ПАССАЖИРА И 3 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА.
07.11.91. ЭКИПАЖ ВС ЯК-40 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В А/П
МАХАЧКАЛА, В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ К ТРЕТЬЕМУ РАЗВОРОТУ ПО НЕ
УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЕ, СНИЗИЛСЯ НИЖЕ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ И СТОЛКНУЛСЯ С ГОРОЙ НА ОТМЕТКЕ 550 МЕТРОВ. ПОГИБЛО 47 ПАССАЖИРОВ И 4 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА.
15.11.93 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КЕРМАН (ИРАН), ПО
ПРИЧИНЕ НЕВЫДЕРЖИВАНИЯ СХЕМЫ ЗАХОДА И ПОСЛЕДУЮЩЕГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ГОРОЙ, ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ АН-124-100.
21.11.93 ЭКИПАЖ ВС ЯК-42 В ПРОЦЕССЕ МАНЕВРИРОВАНИЯ ДЛЯ ЗАХОДА
НА ПОСАДКУ В А/П ОХРИД (ЮГОСЛАВИЯ) В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ ОТКЛОНИЛСЯ ОТ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ И СТОЛКНУЛСЯ С ВОЗВЫШЕННОСТЬЮ. ВСЕ ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА И ЧЧ ПАССАЖИРА ПОГИБЛИ.
19.08.95 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ОССОРА, ПО ПРИЧИНЕ
НЕВЫДЕРЖИВАНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА И СХЕМЫ ЗАХОДА И ПОСЛЕДУЮЩЕГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ГОРОЙ, ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ АН-26.
29.08.96 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ В А/П
ЛОНГйИР (ШПИЦБЕРГЕН) САМОЛЕТ ТУ-154 НА ПРЕДПОСАДОЧНОМ СНИЖЕНИИ СТОЛКНУЛСЯ С ВЕРШИНОЙ ГОРЫ И РАЗРУШИЛСЯ. ПОГИБЛИ 130 ПАССАЖИРОВ И 11 ЧЛЕНОВ И ЭКИПАЖА.
05.04.96 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМ ЕЛИЗОВО
(ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ) ИЗ-ЗА ДОПУЩЕННОГО ЭКИПАЖЕМ УКЛОНЕНИЯ ВС ОТ ЛЗП И СНИЖЕНИЯ НИЖЕ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ (ПРИ ОТСУТСТВИИ КОНТРОЛЯ ЗА МЕСТОПОЛОЖЕНИЕМ ВС СО СТОРОНЫ ОРГАНОВ УВД) ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ СО СКЛОНОМ ГОРЫ ВС ИЛ-76ТД
17.12.97 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В А/П САЛОНИКИ (ГРЕЦИЯ) И
ПОСЛЕДУЮЩЕМ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ ВС ЯК-42 СТОЛКНУЛСЯ СО СКЛОНОМ ГОРЫ НА ВЫСОТЕ 1200-1700 М. ВСЕ НАХОДЯЩИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ.
25.10.2000 В РАЙОНЕ БАТУМИ (ГРУЗИЯ) ИЗ-ЗА СТОЛКНОВЕНИЯ С
ВОЗВЫШЕННОСТЬЮ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ ИЛ-18, ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ МИНИСТЕРСТВУ ОБОРОНЫ РФ. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ ПО НЕУСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЕ. 73 ПАССАЖИРА И 11 ЧЕЛОВЕК ЭКИПАЖА ПОГИБЛИ.
ВСЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ СОБЫТИЯ СТАЛИ СЛЕДСТВИЕМ ОДНОГО ОБЩЕГО ФАКТОРА - ОТКЛОНЕНИЕ ОТ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ СНИЖЕНИЯ И ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ (НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ). ПРИЧИНАМИ ОТКЛОНЕНИЙ ЯВИЛИСЬ ОШИБКИ ЭКИПАЖЕЙ В ОПРЕДЕЛЕНИИ МЕСТА ВС И НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ CО СТОРОНЫ ОРГАНОВ УВД.

Можно шрифт чуть покрупнее, тяжеловато читать )))

шрифт чуть покрупнее

Да а могу хоть 36 или 48 шрифтом долбить. Тут дело в том, что это копипаст, а он по неизвестному закону публикуется в ЖЖ.
Пару раз получалось его менять, а в остальные разы нет. Ну извините, пожалуйста)))))

Согласен с mean_sea_level
Какие бы они там в комиссии и вообще не были адекватные, дело своё, как видно на примере 1500/1800 они не делают. Так, отписка. Никому не нужная и даже контрапродуктивная, так как в очередной раз уводит в сторону от реальных причин. Полёты на иностранных ВС в российском воздушном пространстве, особенно в нижнем - задница в мыле. Особенно, если это усугублено погодой, отказами матчасти и проч. доп. нагрузкой.
Да, PF не проконтролировал. Вот тут бы остановиться и задуматься. Если он при этом песенку напевал или пытался что-то там на земле разглядеть - он и виноват и пусть сам объясняет. А если всё делал, что надо - вот тут и встаёт в полный рост вопрос - почему? А он прямо может привести в том числе, к неудобному выводу: воздушное пространство у нас организовано хреново.
Причём, всё это разжёвывание полёта в отчёте комиссии до установки неправильной высоты - пустая трата времени и иммитация бурной деятельности (ИБД). В таких случаях пишется: "До .... полёт проходил без отклонений". А то развели бодягу. Все её читают, думают там что-то к делу относящееся, а там - ИБД.


Edited at 2010-12-22 03:22 pm (UTC)

(Deleted comment)

Бизнес-повозки чуть не каждую неделю такое творят

Дык, в бизджете от силы человек 10 едет, а тут 160........

  • 1