?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Бывают чудеса...
Black & White
arabskiy_pilot wrote in interactiveavia
Принимаются ставки: сколько лет капитану этого лайнера?



По авиационным меркам примерно столько:



А именно - 25 (Двадцать пять)!

Сегодня шли по аэропорту с бортинженером, когда он обратил внимание на молодого капитана, сидящего в кафе:
- Знаешь сколько лет этому капитану?
- ?
- 25... А знаешь какого самолёта он капитан?
- ?
- Б747
-??????????????????????

Он, оказывается, летал уже в этой компании (Air Atlanta Icelandic - авиакомпания, поставляющая самолёты в "мокрый лизинг", т.е. с экипажами, тех. обслуживанием и страховкой). Данный лётчик пришёл в туда в возрасте 23г. с 500 часами поршневого и турбовинтового налёта и сел сразу на Б747. Через два года его ввели командиром.... 



  • 1
как повезло парню, и как может не повезти пассажирам, хотя вдруг он гениальный пилот,и через пятьдесят лет о нём будут рассказывать истории:)

Дааа,для В747 очень молод паренек,надеюсь он соответствует для пилотирования этого типа,хотя конечно удивляет и умиляет его возраст.

В ВТА и моложе командирами Ил-76 становились. А 747, наверное, не сложнее аппарат.

В ВТА и моложе командирами Ил-76 становились.

В ВТА коммерческих пассажиров молодые командиры не возят. А здесь, если им сказать, кто их повезёт, найдутся такие, что пойдут билеты сдавать. И правильно сделают...
747 технически и по пилотированию, наверное, не сложнее. Сложнее то, о чём я ниже написал.

Ок, парню повезло. Не без протекции, кстати. Там работают в основном иностранцы, ну, а своим - всяческие преференции.
И, наверное, он в какой-то степени соответствует.
Но:
1. Всё хорошо пока всё хорошо. В принципе, как говориться, и обёзьяна полетит. Но когда-то неизбежно наступает момент, когда тебе не только знание матчасти и правил полёта надо применять, а ещё что-то, что приходит только с опытом, т.е. возрастом.
Ворочать такой махиной при заходе на короткую, скользскую полосу, на пределе минимума, в болтанку с сильным боковым ветром, или заходить circle to land на аэродроме с высотой 2000м на самолёте с максимальным посадочным весом, или, не дай бог, руководить экипажем в критической ситуации - для этого мало быть гением. К этому надо пройти путь...
2. Управлять интернациональным коллективом из 20 человек, каждый из которых, возможно, видит друг друга первый раз в жизни, и делать это порой в сложных, чисто по человечески жизненных случаях - для этого нужен опыт, т.е. возраст.
Это не купишь и назначить это приказом тоже никак...

"каждый из которых, ..., видит друг друга первый раз в жизни" - это из эйрбасовской "Cockpit Philosophy", не? Или у Боингов так же?

(no subject) (Anonymous) Expand
(Deleted comment)
С грузовым проще. Там, в основном, себя подставляешь, хотя есть же ещё другие самолёты и люди на земле...
А тут они к тому же ещё возят пассажиров от имени других компаний и под их флагом!

(Deleted comment)
А как же в 16 - полком ?

А как же в 16 - полком ?

Я, честно, не представляю, что это был за полк... Сказка для советских детей. Крестьянами забитыми, наверное, командовал. Так можно было и десятилетнего пацана поставить))) И вообще, кто-нибудь знает, интересно, всю эту историю не в пропагандистском исполнении?

Круто!
А 747 сильно сложнее по пилотированию, чем 737NG?
Я про Денокана, он в 25 инструктором стал в "Зеленом горошке")))

См. начало: проблема не в пилотировании, а в опыте. Когда уже побывал во всяких ситуациях, полётных и жизненных. Принятие решения, когда надо взвесть кучу всего. Всё это невозможно приказом по авиакомпании назначить или в магазине купить. Только опыт - сын ошибок трудных)))

Re: А как же в 16 - полком ?

"Полк" по-существу был отрядом карателей, численностью примерно с батальон..
И "воевали" они с крестьянами, недовольными тогдашней политикой...:-(((
А по теме: я согласен с Арабским пилотом - начинать командовать надо с чего-нибудь поменьше...

Вполне возможная, но крайне редкая ситуация, к сожалению.

(Deleted comment)

только факты

Двадцать второго октября 2002 года при выполнении посадки ночью в простых метеоусловиях в аэропорту Манас (г. Бишкек, Кыргызская республика) произошла авария самолета Ил-62М RА-86452.
При посадке в аэропорту Манас произошло выкатывание самолета за пределы ИВПП и столкновение с бетонным ограждением аэродрома. При столкновении с ограждением на воздушном судне возник пожар,
самолет полностью сгорел, находившиеся на борту члены экипажа и специалисты ИАС ЗАО АТК "Третьяков" получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолёт пилотировал Геральный директор ЗАО АТК "Третьяково" Х.А. Сафиулин. Комиссия, проводившая расследование данного авиационного происшествия в своём отчёте отмечает многочисленные нарушения, допущенные при подготовке Х.А. Сафиулина в качестве пилота и его ошибочные действия в полёте, как следствие низкого уровня профессиональной подготовки. С целью ориентирования руководящего состава территориальных органов ВТ Минтранса России и авиапредприятий гражданской авиации о
направленности профилактических мероприятий по предотвращению допуска к полётам плохо подготовленных специалистов ниже излагается анализ нарушений при подготовке КВС самолёта Ил-62М RА-86452 и непрофессиональных действий членов экипажа на предпосадочном
снижении, при выполнении посадки и на пробеге. Х.А. Сафиулин после окончания в 1974 г. Иркутского авиационного училища работал авиатехником. В 1979 г. прошел переучивание на вертолет Ми-8 при Кременчугском летном училище, после чего налетал около 7000 ч. в качестве бортмеханика вертолета Ми-8. Закончив работу в качестве бортмеханика вертолёта, порядка 10 лет вообще не летал.
После окончания 20.04.2000 г. Серпуховского АУЦ ГА Х.А. Сафиулин получил свидетельство, согласно которого он был квалифицирован, как пилот-любитель самолета Ан-2 без присвоения
класса. После заочного обучения в Калужском авиационном летно-техническом училище (КАЛТУ) РОСТО (окончание обучения в июне 2000 г.) Х.А. Сафиулин, получил диплом с классификацией - "пилот" без присвоения класса. При этом Х.А. Сафиулин летную практику в
данном училище не проходил. В качестве летного обучения ему был засчитан налет летчика-спортсмена во втором Московском аэроклубе на самолете В-35 и в Серпуховском АУЦ ГА - на самолете Ан-2.
В летной книжке Х.А. Сафиулина имеется запись начальника штаба ЗАО АТК "Третьяково" о присвоении 3 класса со ссылкой на протокол МКК КАЛТУ РОСТО от 29.06.2000 г. № 6. Подтверждающий присвоение класса протокол в летном деле отсутствует.

(Deleted comment)

Шедевр нормотворчесва образца 1995 года. Цитата.

В ходе расследования грубой посадки Ту-154 был выявлен еще один факт грубой посадки (с перегрузкой 2,7), происшедшей 15.08.94г. в а/п Депутатский на самолете Ан-12 а/к "Байкал". Экипаж КВС - заместитель командира АЭ Замотаевы С.В. также скрыл имевшее место нарушение БП, в результате чего данный самолет продолжал выполнять полеты без соответствующей оценки его технического состояния.
К моменту начала расследования грубых посадок (расследование было начато только 12.09.94) большая часть материалов средств полетной информации была утрачена, что отрицательно отразилось на качестве расследования. По результатам расследования данных инцидентов региональным управлением ВТ не было принято соответствующих профилактических мер (приказ по региональному управлению не издавался к виновным не были приняты дисциплинарные меры).
Участие в этих событиях лиц командно-руководящего состава предприятий и Регионального управления ВТ, непринятие ими
соответствующих мер по обеспечению безопасности дальнейшей эксплуатации ВС после допущенных нарушений БП, свидетельствует о низком профессиональном и моральном уровне части руководящего состава предприятий и РУВТ, а также о серьезных недостатках в деятельности регионального управления по обеспечению безопасности полетов.
Часть командно-летного состава РУВТ неправомерно заявлена в доказательной документации как летный персонал авиакомпании "Стелла"
(Первый зам.начальника РУВТ Стародубцев А.Н.; зам. начальника отдела
регулирования летной деятельностью РУВТ Удалов П.В.; гл.бортинженер
ОРЛД РУВТ Волжинский А.А.). Такое "шефство" над авиакомпанией,
деятельность которой не соответствует сертификационным требованиям,
разлагающе действует на личный состав авиакомпании, других эксплуатантов и специалистов РУВТ. Первый заместитель начальника Восточно-Сибирского РУВТ Стародубцев А.Н., злоупотребляя служебным положением, пользуясь бесконтрольностью своих действий, без прохождения переучивания на новый тип самолета, используя поддельное удостоверение об окончании курсов переучивания при АНТК им. Антонова, оформил допуски и
выполнял полеты на самолете Ан-32, чем создал угрозу БП и дискредитировал руководство государственного органа регулирования
воздушного транспорта. Такое положение можно объяснить тем, что начальник Восточно-Сибирского РУВТ Сокольников В.Ф. осуществляет руководство деятельностью управления поверхностно и неконкретно, что привело к низкой исполнительности, бесконтрольности, отсутствию четкой
направленности организаторской работы по осуществления государственного регулирования воздушных перевозок авиапредприятиями
регионов. В аппарате управления создалась атмосфера групповщины, взаимных
подозрений и конфликтных ситуаций, что явилось причиной снижения
эффективности управленческой деятельности.
(С)

а вот вопрос, какой КВС известно, а кто там второй пилот есть информация? на А-380 Квантас, который недавно садился с разрушенным двигателем у второго пилота налет, к примеру, 11 000 часов, опыт немалый, у капитана правда еще поболее - 15 000.

а кто там второй пилот есть информация?

Постоянных экипажей уже практически нигде давно нет. Люди встречаются на брифинге перед рейсом и зачастую видят друг друга впервые в жизни.
Кстати, с молодым командиром есть ещё вполне конкретная проблема в том, что вторые пилоты всегда старше его, часто годятся ему в отцы, намного опытнее как лётчики и по жизни. И им чисто по человечески не очень приятно, что ими руководит блатной молодой командир. От этого трудно отрешиться, особенно, когда командир делает детские ошибки. Хоть сто раз повтори СРМ, легче от этого не станет.

2 Cal_len

Не в 25. В 28. Но есть те, кто стал раньше (по возрасту).

К слову, сам имею двойственное отношение к понятию опыт/возраст в призме текущей ситуации в РФ (переход на иномарки). Безусловно, опыт - очень важен. Но, опять же, на одном опыте не вылезешь. А иной раз он может быть даже вреден.

Проблема сегодняшней РФ в том, что напрочь отсутствует школа. Старые приемы и подходы плохо действуют. "Старики" в большинстве своем консервативны, не стремятся к новым знаниям, и "поучают" по старинке.

Молодежь более открыта к новым знаниям, более "пластична", так сказать, более свежа. Именно молодежь быстрее осваивает иномарки, новые методики.

Должен быть разумный компромисс - и надежных "стариков" не списывать со счетов, т.к. они являются носителем полезного опыта, и продвигать грамотную молодежь - т.к. именно они являются свежей струей в изменяющемся мире ГА РФ.

С уважением!

  • 1