?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Шедевральный семикратный прогрессирующий "козел"))))))
badaevg wrote in interactiveavia

24.09.01 днем в простых метеоусловиях в аэропорту а/п Тигиль (Камчатская область) произошел серьезный инцидент с самолетом Як-40 RA-87481 Петропавловск-Камчатского АП (Камчатское МТУ ВТ МТ РФ).Заход на посадку в а/п Тигиль выполнялся по схеме на посадочный курс 67°. Полет по глиссаде и посадка выполнялись в простых метеоусловиях ветре 130° 6м/с с порывами до 9м/с.Профиль снижения по глиссаде был непостоянным. Расчетная вертикальная скорость снижения по глиссаде изменялась в диапазоне: - 5 м/сек - + 0,5 м/сек. Скорость полета также изменялась и находилась в диапазоне 220 - 235 км/час. Для посадочной массы самолета 15600 кг данная скорость захода на посадку превышала рекомендованную скорость на 10 - 15 км/час.Приземление самолета (первое касание) произошло в момент, когда боковые двигатели вышли на режим малого газа.Непосредственно перед приземлением вертикальная скорость снижения составляла 1м/сек.Согласно расшифровке МСРП-12-96 за 0,5 сек. до первого касания руль высоты был отклонен вниз на угол около 7°, тем самым была создана тенденция, с учетом повышенной скорости захода, к опусканию носа ВС.
Первое касание произошло на скорости около 216 км/час с ny=1,37g с правым креном около 3° левее оси ГВПП на 8 м. След от колеса правой стойки зафиксирован на удалении 101м от торца ГВПП 07. Через 3 м наблюдается касание колеса левой основной стойки.На удалении 125 м от торца ГВПП произошло касание передней стойкой шасси, след от которой наблюдается на протяжении 12 м. После пробега на основных стойках ВС отделилось от ГВПП. Начал развиваться скоростной прогрессирующий "козел".
Второе касание ВС произошло на удалении 164 м от торца ГВПП сначала передней стойкой, затем левой основной (удаление 163 м от торца). При этом ВС двигалось с левым креном около 2°. Второе приземление произошло на скорости около 205 км/час с ny =1,4g. Длина следа от передней стойки составила 36 м, от левой -55м. Далее произошло новое отделение ВС от ГВПП.
Третье приземление ВС произошло на скорости около 200 км/час с ny=1,5g. ВС в данном случае двигалось с правым креном около 1°. В этот же момент проходит разовая команда "включение реверса". При этом приземлении произошло разрушение камеры пневматика. Таким образом, при выполнении посадки реверс был использован несвоевременно (согласно РЛЭ самолета Як-40 высота включения реверса 10-15 м). Пролетев при третьем отделении около 33м, ВС вновь приземлилось с опережением на переднюю стойку на скорости около 190 км/час с ny=1,7g. След от колеса передней стойки характерен для движения без пневматика (двойной след от диска колеса). При этом ВС двигалось уже под уклон ГВПП.
Пятое приземление произошло с ny=1,4g.
Шестое приземление на скорости 180 км/час с ny=2g. При шестом приземлении произошел подлом передней стойки шасси.
Седьмое (последнее) приземление произошло на скорости около 159 км/час с ny=1,6g также с опережением на переднюю стойку. Через 11 м от точки касания произошло складывание передней стойки назад по ходу движения и опускание носа ВС. В процессе движения на подломленной передней стойке ВС развернулось вокруг нее через левое полукрыло на угол около 270° и, потеряв поступательную скорость, остановилось на ГВПП с МК =350°. В процессе "козления" ВС двигалось левее оси ГВПП на 8 м.При складывании передней стойки подкосом был деформирован пол пилотской кабины. В результате деформации были заклинены все тяги управления рулевыми поверхностями. Двигатели самопроизвольно начали выходить на повышенный режим. Экипаж применил аварийный останов двигателей. Причиной серьезного инцидента явилось возникновение скоростного прогрессирующего "козла" из-за посадки ВС на повышенной скорости с малым углом тангажа и позднего включения реверса при посадке.




  • 1
как писали в таких случаях во времена оные на авиару.

слава советским сталеварам!

да, Петрович? :)

слава советским сталеварам!

Истинно так, Кадмий. Читай ниже))))

Тоже ничего так)))))

01.07.06 В АП "ЯКУТСК" ПРИ ПОСЛЕПОЛЕТНОМ ТЕХОБСЛУЖИВАНИИ ВС АН-26-100 RA-26538 АК "ЯКУТИЯ" ОБНАРУЖЕНЫ СЛЕДЫ ПОТЕРТОСТИ НА ПЕРЕДНИХ КОЛЕСАХ ШАССИ, ПРОВОРАЧИВАНИЕ ВТУЛКИ РЫЧАГА ПОДВЕСКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС, ГОФРЫ НА ЗАЛИЗАХ ЦЕНТРОПЛАНА. ПРИ РАСШИФРОВКЕ ССПИ ВЫЯВЛЕНО ГРУБОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА 30.06.06. В АП "ЯКУТСК" С ПОСЛЕДУЮЩИМ ПРОГРЕССИРУЮЩИМ "КОЗЛОМ" В 6 ОТДЕЛЕНИЯМИ ВС ОТ ВПП. ПЕРВОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ПРОИЗОШЛО С NY - 1.95 ЕД., ВТОРОЕ - 1.6 ЕД., ТРЕТЬЕ - 1.95 ЕД., ЧЕТВЕРТОЕ - 2.2 ЕД., ПЯТОЕ - 2.15 ЕД., ШЕСТОЕ - 1.5 ЕД., СЕДЬМОЕ - 2.7 ЕД., МУ: ВЕТЕР 300 ГР 7 М/С, ПОРЫВЫ 10 М/С, ХОР., ТЕМП. + 17ГР.С, 747 ММ.РТ.СТ., К СЦ 0,6. ЭКИПАЖ В НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РФ И ПРАПИ-98 ФАКТ ГРУБОЙ ПОСАДКИ СКРЫЛ, ВЫПОЛНИВ В ЭТОТ ЖЕ ДЕНЬ НА ДАННОМ ВС РЕЙС ПО МАРШРУТУ ЯКУТСК - ЛЕНСК - ЯКУТСК И 01.07.06 РЕЙС ЯКУТСК - ЗЫРЯНКА - ЯКУТСК.

30.06.03 г. при посадке в аэропорту Соловки произошел серьезный
инцидент с самолетом Як-40 RA-87216 ООО "Авиакомпания
"Трансавиа-Гарантия" (Архангельское МТУ).
В связи с тем, что продолжительность полета от взлета до
посадки составила более 3 часов, запись захода на посадку и грубой
посадки самолета в аэропорту Соловки на МСРП-12096 не сохранилась.
На основании собранной в ходе расследования информации, изучения
ранее имевших место аналогичных случаев и анализа особенностей
техники пилотирования КВС, комиссия предположила, что развитие
особой ситуации при посадке в аэропорту Соловки происходило
следующим образом. Заход на посадку осуществлялся с курсом 100° по
РТС обратного старта.
В соответствии с требованиями п. 4.7.1 (2) РЛЭ самолета Як-40
(боковая составляющая ветра с учетом порывов 7 м/с), экипаж должен
был выдерживать скорость при снижении 210 км/час. На предпосадочном
снижении экипаж, вероятно, выдерживал завышенную на 20...30 км/час
приборную скорость.
Исходя из оценки зоны первого приземления (150... 179 метров от
входного порога ИВПП), экипаж на конечном этапе предпосадочного
снижения, вероятно, выполнял полет ниже глиссады, с пролетом
входного порога ИВПП на высоте 2...7 метра. Выполнение такого
маневра могло привести к ошибкам в технике пилотирования на
выравнивании и, в частности, к высокому выравниванию.
При фактической посадочной массе самолета 14208 кг и правильном
использовании реверса необходимая посадочная дистанция при посадке в
Соловках составляла 1170 м, без использования реверса - 1420 метров.
Таким образом, необходимый запас посадочной дистанции обеспечивался
только в случае использования реверса среднего двигателя. При опросе
членов экипажа было установлено, что на предпосадочной подготовке
ими было принято решение производить посадку без использования РТУ.
Данное обстоятельство могло явиться одним из факторов,
приведшим к ошибкам при посаде в аэропорту Соловки.
Учитывая ограниченный запас посадочной дистанции без включения
реверса в воздухе, и, вероятно, стремясь произвести приземление в
начале маркированной зоны приземления, КВС допустил вторую ошибку -
при исправлении высокого выравнивания резко уменьшил угол тангажа
(это также подтверждается показаниями очевидцев). Данная ошибка
может быть следствием его манеры пилотирования (резкие и большие
расходы руля высоты в процессе приземления). В результате второй
ошибки произошло приземление, наиболее вероятно, с перегрузкой в
пределах 1,3... 1,4 ед. с опережением на переднюю стойку шасси или
её касанием при положении ВС по тангажу близким к трехточечному.
Третья ошибка (явившаяся следствием грубой посадке), которая
могла привести к развитию скоростного прогрессирующего "козла",
наиболее вероятно, связана с типовой реакцией данного КВС при
отделении ВС от ИВПП. Эта ошибка могла заключаться, как в попытке
управлять самолетом в продольном канале большими расходами руля
высоты, так и стремлении "прижать" самолет к ВПП отклонением руля
высоты на пикирование.
О том, что при посадке в Соловках имела место грубая посадка,
свидетельствовали гофры обшивки фюзеляжа в районе узлов навески
передней опоры шасси.
Можно предположить, что из-за 'большой приборной скорости,
обеспечивающей достаточно высокую эффективность руля высоты, экипажу
действиями по уходу на 2-ой круг (дачей взлетного режима и
попаданием в необходимую фазу расходом руля высоты на кабрирование)
после очередного приземления удалось предотвратить развитие
прогрессирующего "козла" и выполнить уход на второй круг.
При уборке шасси экипаж обнаружил непогасание красной лампы
промежуточного положения передней опоры шасси и после контрольного
пролета над стартом аэродрома Соловки принял решение о следовании в
Архангельск.
В аэропорту Архангельск, после 1,5 часов полета с целью
выработки топлива, экипаж произвел посадку. В процессе пробега
произошло выкатывание ВС на левую боковую полосу безопасности.

Посадка самолета Як-40 RA-87216 в аэропорту Талаги (Архангельск)
производилось с курсом 83°, по приводам, днем в простых
метеоусловиях с поврежденной передней стойкой (разрушен пневматик).
Посадочная масса и центровка составляли 12100 кг и 25,6% САХ
соответственно.
Выравнивание ВС было произведено с выдерживанием для уменьшения
приборной скорости приземления до минимально допустимой по РЛЭ - 174
км/час. Фактическая приборная скорость приземления составила 175
км/час, а максимальное значение вертикальной перегрузки при
приземлении не превышало 1,6 ед.
На пробеге экипаж практически полностью использовал возможность
аэродинамического торможения. На скорости 110 км/час при руле
высоты, отклоненном на 26° на кабрирование, произошло опускание
передней стойки. Максимальное (пиковое) значение вертикальной
перегрузки не превышало при этом 1,45 ед.
После опускания носовой стойки экипаж выключил средний
двигатель и приступил к торможению. На скорости примерно 90км/час, в
режиме торможения основных колес шасси, самолет начал
разворачиваться влево "на ветер". Это явилось следствием
недостаточной эффективности путевого управления ВС на малой скорости
для парирования возмущающего момента от боковой составляющей
скорости ветра при разрушенном пневматике переднего колеса.
Наиболее вероятной причиной серьезного инцидента могло быть
сочетание следующих факторов:
- повышенная скорость при заходе на посадку и при посадке;
- выполнение посадки без использования РТУ на ВПП ограниченных
размеров;
- неграмотные действия экипажа по исправлению "скоростного
козла" ("отдача" штурвала вместо рекомендуемой РЛЭ "задержки" в
балансировочном положении).
На основании анализа техники пилотирования КВС В.А. Шутова,
можно предполагать, что допущенные им ошибки при посадке на
аэродроме Соловки могут быть связаны с переносом негативных навыков
пилотирования пилота-инструктора, занимавшегося вводом в строй
данного КВС. Серьезному инциденту также могли способствовать
недостатки формирования экипажа - включение в состав экипажа двух
пилотов, не имеющих достаточного опыта выполнения полетов в
должности (КВС - самостоятельный налет 66 часов, второй пилот -
налет на Як-40 171 час).

А почему по РЛЭ включение реверса на этом типе на высоте 10-15 м?

а вот как вам такая посадочка?


а вот как вам такая посадочка?

Думаю, что перегрузка на посадке была больше 2.5, хотя кто их там разберет? Со сносом садился, а тут дело тонкое.
Я бы еще до кучи ему пневматики осмотрел, диски, узлы навески двигателей, основные стойки и балку центроплана.

  • 1