?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Забывчивость или разгильдяйство?
badaevg wrote in interactiveavia
На самолете Ан-24РВ № RA-49278 06.09.2005 г. выполнялось техническое обслуживание по форме "Б" РО часть 1 изд. 1987 г. и устранялась неисправность по замечанию экипажа в предыдущем полете: "Сильная вибрация передней стойки при взлете на разбеге и после посадки на пробеге". При устранении неисправности авиационный техник вместо специального приспособления (фиксатора черт. 24-9220-50 амортизатора переднего колеса), устанавливаемого между рычагом центрирующего устройства и цилиндром амортизатора передней опоры шасси (см. Технологические указания по выполнению регламентных работ на
самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30 Выпуск 11 "Шасси" стр. 127, рис. 34 и иллюстрированный каталог деталей самолета Ан-24 книга 7 "Средства наземного обслуживания" издание 3 стр. 158/157 фиг. 26), использовал металлический брусок, который нашел в слесарном помещении. После устранения неисправности брусок убрать забыл. Авиатехник-бригадир 1-го класса, исполняющий обязанности инженера смены и осуществляющий контроль за устранением данной неисправности, своих обязанностей не
выполнил и заключительного контроля непосредственно на самолете не произвел........

В ходе расследования установлено, что на этапе выравнивания ВС, на высоте примерно 5 метров, КВС дал команду бортинженеру "Малый газ". Бортинженер подтвердил принятую команду и установил режим малого газа всем 4-м двигателям. На высоте примерно 2м последовала команда КВС: "Перекладка" и через 1,5 сек "Реверс". Бортинженер не подтвердил команды, но переспросил: "Включать реверс?". Ответа КВС на записи переговоров не зафиксировано. Перекладка створок реверса бортинженером была выполнена, но, несмотря на повторную команду КВС о включении реверса, двигатели не были выведены на режим максимальной обратной тяги. Не исключено, что в этот момент бортинженер отвлекся на выполнение не свойственных ему операций: выдача команды и контроль выключения ПОС.Допущенные нарушения привели к тому, что на высоте 1- 0,5м самолет продолжал полет над ВПП. В результате, приземление самолета произошло на удалении 1100м от входного торца ВПП на скорости 258км/час. Перед приземлением КВС вновь дал команду на включение реверса двигателей. На записи МАРС-БМ зафиксирована фраза: "Реверс". Комиссией по расследованию было сделано предположение, что она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. По данным МСРП-64, практически в это же время зафиксирована перекладка створок реверса на "прямую тягу". Наиболее вероятно, забыв о выполненных ранее действиях по перекладке створок реверса на обратную тягу, услышав команду КВС "Реверс", бортинженер ошибочно переместил РУР в положение "Реверс отключен". Через 1,8 сек. КВС обратился к бортинженеру: "А я же тебе сказал реверс включи", на что бортинженер сообщил: "Я только перекладку сделал". В этот момент до конца ВПП оставалось 2400м, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке ВС в пределах полосы.Однако, практически в это же время бортинженер переместил РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, не контролируя положение сигнализации реверса и режим работы двигателей, считая, что выводит двигатели на режим максимальной обратной тяги.Через 17,3 сек после приземления, без команды КВС, были выключены внутренние двигатели. При работающих на взлетном режиме 1-ом и 4-ом двигателях, самолет начал набирать скорость.В данной обстановке экипаж проявил растерянность. Никаких четких команд о действиях в сложившейся ситуации от КВС не поступало. Самолет на скорости З00 км/час с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатился за пределы ВПП и на удалении 680м столкнулся со склоном оврага и разрушился.




  • 1
18.10.2002 г. произошел инцидент с самолетом Ту-154Б RA-85471 авиакомпании "Сибирь" (Западно-Сибирское ОМТУ ВТ). При выполнение полета по маршруту Домодедово-Новокузнецк, перед взлетом экипаж забыл включить обогрев ППД. В результате, через 10 минут после взлета ВС в течение 4-х
минут выполняло набор высоты в условиях обледенения без включенного обогрева ППД, В процессе набора высоты неоднократно происходило срабатывание сигнализации "Обледенение". Включение было произведено экипажем через 1 час 12 мин полета. Дальнейший полет прошел без отклонений.

05.06.05 после посадки на п.п. Факел вертолета Ми-2 RA-14186 ООО "Норд-Авиа" (Красноярское УГАН ФСНСТ) в 12.40 UTC КВС забыл доложить
диспетчеру о посадке. Начиная с 12.45 UTC диспетчер МДП а/п Норильск пытался связаться с экипажем вертолета по всем видам связи. КВС,
вспомнив что он не подтвердил посадку с земли, в 13.10 UTC связался по телефону через диспетчера коммутатора ОАО "Норильскгазпром" с МДП
а/п Норильск и доложил о посадке.

12.01.04 г. в а/п Домодедово произошел серьезный инцидент с самолетом Ил-96-300 RA-96013 ОАО а/к "Домодедовские АЛ". В процессе выполнения 3-го разворота на высоте 550 м и приборной скорости 354 км/час экипаж выпустил механизацию крыла в промежуточное положение 25/25. Заняв необходимую высоту полета 500 м, имея приборную скорость 307 км/час и направление полета на 4-й
разворот, экипаж включил режим "Стабилизация высоты" на ВСУП. Режим работы двигателей при этом соответствовал полетному малому газу, тангаж - 5,3 град., угол атаки - 6,4 град. Параметры полета
соответствовали рекомендациям РЛЭ. В этот момент, по объяснениям бортинженера, на дисплее КИСС
появилась информация "Обледенение" и "Отказ Выпрямительного Устройства № 5". Бортинженер переключил свое внимание на работу с информацией КИСС для уяснения причин срабатывания сигнализации. С этого момента началось развитие ситуации, при которой члены экипажа
перестали контролировать текущие параметры полета. Воздушное судно, переведенное в режим горизонтального полета и не получившее дополнительной тяги от двигателей, продолжающих работать на малом газе, начало терять приборную скорость. КВС, выполняя обязанности непилотирующего пилота и определив по приборам, что ВС приближается к точке начала 4-го разворота, начал ведение радиосвязи с диспетчером "Круга". Выполнение четвертого разворота началось через 16 секунд после
включения режима "Стабилизация высоты". В течение этого времени приборная скорость самолета снизилась с 307 км/час до 260 км/час, а угол атаки увеличился с 6,4град. до 10,2град. Аварийная сигнализация не срабатывала. Пилотирующий воздушное судно второй пилот, обязанный вести
активное пилотирование самолета через автоматику и давать команды бортинженеру на управление двигателями и выдерживание заданной скорости, на этом отрезке маршрута неправильно распределил свое внимание и потерял контроль над текущей приборной скоростью полета.

По объяснениям бортинженера, после отвлечения на сигнальную информацию КИСС он забыл о том, что ВСУТ (автомат тяги) был отключен ранее и не следил за скоростью полета, а ожидал только команд
пилотирующего пилота. Закончив ведение радиосвязи, КВС, по его объяснениям, обратил
внимание на показания приборов и обнаружил, что ВС "проскочило" позиционную посадочную линию, а затем обнаружил и потерю приборной скорости до 240 км/час. Одновременно сработала сигнализация
"Скорость меньше минимально допустимой", а через 2,8 сек. сработала сигнализация о достижении самолетом допустимого угла атаки 14,2 град. КВС немедленно перевел РУДы всех двигателей на взлетный режим и взял управление самолетом на себя. Бортовой регистратор полетных параметров МСРП-А-02 зафиксировал в этот момент следующие показания: время -22ч 11м 11с, Н=502 м, Vnp.=234 км/час, МК-131 град. (в развороте с креном 27 град.), режим горизонтального полета; РУДы устанавливаются на 80 % (взлетный режим); тангаж - 10,5 град, угол атаки - 15,0град. Сработала сигнализация "Критический угол атаки". По инерции самолет продолжил терять скорость с увеличением угла
тангажа до 14,1 град, и угла атаки до 18,6 град. с сохранением режима горизонтального полета. Реакция экипажа на превышение самолетом допустимого угла атаки резким отклонением штурвала на
пикирование, практически, одновременным приложением усилий к левому и правому штурвалам, наступила только через 4,6 секунды с момента возникновения сигнала. За это время угол атаки увеличился с 15 град. до 20 град., а приборная скорость уменьшилась с 237 км/час до 210 км/час.
После разгона скорости полета и восстановления допустимых углов атаки и тангажа экипаж приступил к восстановлению заданной (500 м) высоты полета. Набор высоты выполнялся с неустановившейся
вертикальной скоростью и приборной скоростью полета, изменявшейся в диапазоне 343 - 254-318 км/час.
Ввиду несоразмерности управляющих воздействий на рули управления обоими пилотирующими пилотами и несогласованной с ними работой РУДами двигателей со стороны бортинженера, воздушное судно пересекло заданную высоту полета 500 м. и набрало высоту 727 м. После этого экипаж сконцентрировался и восстановил полный контроль над самолетом. Через 1мин. 34сек. после принятия командиром ВС мер по восстановлению требуемых согласно РЛЭ параметров полета
воздушное судно на установившемся режиме пересекло точку входа в глиссаду.
Дальнейший полет по траектории захода на посадку, и посадка выполнена в соответствии с рекомендациями РЛЭ, без замечаний.

13.07.02 года, днем, в аэропорту Якутск произошла авария самолета
Ан-24РВ RA-46670 ГУП НАК "Саха Авиа" (Саха (Якутское) ТУ ВТ).
Данное авиационное происшествие также освещено в информации о
состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской
Федерации за 9 месяцев и 3 квартал 2002 года.
Выполнялись учебные полеты по программе летной подготовки
пилотов, штурманов и бортмехаников при переучивании на самолеты
Ан-24, Ан-26. На борту самолета Ан-24РВ RA-46670 находилось 4 члена
экипажа, груз отсутствовал.
Самолет пилотировал КВС-инструктор Селедчик А.И. (пилот 1
класса ГА, метеоминимум 50х700, взлет 300х400, общий налет - 20500
час, в качестве КВС на Ан-24 -14500 час). Второй пилот (слушатель)
Никитин Р.А. (пилот 2-го класса ГА, общий налет 1750 час., на Ан-24
- 1 час 30 минут).
В день авиационного происшествия выполнялись полеты по кругу с
различным положением закрылков на посадке: 38°, 15°, 10°. Было
выполнено 2 полета по кругу с выпущенными закрылками на 38° и 15°.
При выполнении третьего полета с закрылками 10° экипажем в
нарушение требований РЛЭ была выключена сигнализация убранного
положения шасси. В результате этого и некачественного взаимодействия
при заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси. На выданную
диспетчером информацию об убранном положении шасси экипаж также не
отреагировал.

Факт посадки без шасси был обнаружен бортпроводник

21.09.2001 года в а/п Дубай произошла авария самолета Ил-86
RA-86074 ОАО "Аэрофлот-РАЛ" (ГСГА Минтранса России).
Экипаж этого самолета выполнял регулярный рейс по маршруту:
Москва (Шереметьево) - Дубай (Объединенные Арабские Эмираты). На
борту находилось 14 членов экипажа и 307 пассажиров.
КВС: Ивочкин В. И., пилот ГА 1 класс, общий налет - 16501 час.
40 мин., налет на Ил-86 - 6080 час.20 мин., самостоятельный налет-
2^26 час. 09 мин. (КВС-инструктор - 870 час. 35 мин), метеоминимум:
30/350, взлет 200 м.
Второй пилот: Севастьянов С.К., пилот 3 класса, общий налет -
8920 час. 34 мин, налет на Ил-86 - 1126 час. 46 мин.
При снижении для посадки в аэропорту Дубай, экипаж, в нарушение
требований РЛЭ Ил-86 на воздушном судне без соответствующих
доработок, применил методику захода на посадку, разработанную для
самолетов Ил-86, доработанных по бюллетеню 1342 БУ:
выпустил закрылки перед выпуском шасси. При этом перед выпуском
закрылков по команде КВС была сознательно отключена сигнализация
звуковая, предупреждающая экипаж о том, что шасси находятся в
убранном положении.
В дальнейшем экипаж утратил контроль за положением шасси. Карта
контрольных проверок была выполнена формально. В итоге экипаж забыл
выпустить шасси.
Касание полосы произошло практически без перегрузки. В процессе
движения по ВПП экипаж не сразу определил, что посадка произведена с
убранными шасси (подавались команды на включение реверса, КВС
требовал от второго пилота "отпустить" тормоза).
Факт посадки без шасси был обнаружен бортпроводником по
возникновению пожара на двигателях.

Re: Факт посадки без шасси был обнаружен бортпроводн

Т.е. приложили самолет брюхом на полосу - но так мягко, что никто ничего не понял?

02.06.2000г. при предполетной подготовке экипажем было обнаружено недопустимое повреждение всех 4-х лопастей воздушного винта и
переднего кольца капота двигателя. В ходе расследования было установлено, что после выполнения данных работ. авиатехник забыл убрать использовавшийся им гаечный ключ. Ключ был оставлен на кольце капота двигателя. В результате этого, после запуска двигателя и страгивания самолета ключ попал в плоскость вращения воздушного винта и нанес недопустимые повреждения его лопастям. Техническое обслуживание при кратковременной стоянке между двумя полетами выполнялось некачественно, самолет и лопасти осматривались формально. После выполнения полета КВС послеполетный осмотр не произвел. Послеполетное ТО авиатехник также не произвел, перенеся его выполнение на следующий день - 02.06.2000г., совместив с предполетным, когда и были обнаружены повреждения.

Основной текст поста я что-то не очень понял. Сначала говорится про Ан-24, а потом про 4 движка. Это как понимать?

Это как понимать?

Это уже другой случай. А ИЛ86, действительно, очень мягко посадили. Практически, никто и не заметил, что без колес.
Может быть они ему вообще не нужны в таком случае? Зачем платить больше?

Re: Это как понимать?

Ну так надо было как-то обозначить, что другой случай. А то я читаю и фигею: где в Ан-24 4 движка, когда их там всегда 2 было.

Re: Это как понимать?

Ну, вообще их там три, если быть точным. РУ-19-А300 в правой гондоле тоже вполне можно считать за двигатель. Да она и дури дает килограмм 600 или 700, не помню уже, а шумит вообще как Днепрогэс)))))

Обозначьте тему!

А Вы обозначайте темы, которые на Ваш взгляд были бы интересны обсудить или послушать про всякие события, связанные с косяками в полете или на земле.

А шасси и правда не нужны самолету!

01.10.2008г. авария самолета В737-300 ЕI-DON ОАО «КДавиа». При выполнении рейса по маршруту: Барселона - Калининград посадка на аэродроме Калининград (Храброво) была произведена с невыпущенным
шасси. Особая ситуация при заходе на посадку в аэропорту Храброво возникла из-за асимметрии в системе выпуска закрылков. Первоначально при выпуске закрылков до положения 2 градуса асимметрия отсутствовала. При перестановке рычага управления закрылками из положения 2 в положение 5 правые закрылки продолжили движение на выпуск, а левые остались в положении 2 градуса, и выпуск закрылков автоматически прекратился. Экипаж ушел на второй круг, выполнил требования раздела QRH B737-300 «Trailing Flap Disagree», затем выполнил Checklist согласно QRH B737 «Trailing Flap Assimetry». Зачитав пункт QRH, второй пилот выполнил указанные действия по выключению сигнализации шасси и закрылков и подтвердил выключение.
Комплектация данного экземпляра ВС предусматривает раздельное выключение сигнализации закрылков и шасси, но второй пилот в возникшей ситуации ошибочно выключил сигнализацию шасси в системе GPWS, так как неисправность была лишь в системе управления закрылками. Этому способствовала неоднозначность толкования содержащихся в QRH самолета Боинг-737-300 EI-DON рекомендаций по выключению сигнализации шасси и закрылков для данной комплектации (отключение сигнализации шасси и закрылков на самолете Боинг-737-300 EI-DON предусмотрено отдельными выключателями). Находясь в состоянии высокой психо-эмоциональной загруженности, вызванной предстоящей посадкой в темное время суток в условиях ливневого дождя на мокрую ВПП длиной 2500м на повышенной скорости (вследствие выпуска закрылков только в положение «2»), экипаж ВС,
продолжая заход на посадку, не выполнил требования «Инструкции по
взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Боинг-737-300» по выпуску шасси и «Landing Checklist». Выключение голосовой сигнализации предупреждения экипажа о несоответствии ВС посадочной конфигурации (убранном шасси) исключило предупреждение экипажа в системе «ВС - экипаж» и явилось сопутствующим фактором дальнейшего развития особой ситуации, которая в конечном итоге привела к приземлению ВС с убранными шасси. Приземление ВС было произведено с вертикальной перегрузкой близкой к единице, что сыграло определенную положительную роль, снизив тяжесть последствий такой посадки ВС.

сыграло определенную положительную роль

Что ни делается - все к лучшему. Зато без риска вида: " в состоянии высокой психо-эмоциональной загруженности" - повышенная скорость - перелет - мокрая полоса - выкатывание...

Re: сыграло определенную положительную роль

Слав, а зачем голосовую сигнализацию, спрашивается, нужно было вырубать?
))))))))))

Re: сыграло определенную положительную роль

Ген, так ведь сказано, что QRH предписывает.

Re: сыграло определенную положительную роль

Не фига ни разу, ради интереса глянул в QRH B737-300 «Trailing Flap Disagree», нету там ничего про отключение голосовой сигнализации, даже наоборот, следует убедиться, что она активирована.
Я вообще считаю, что эти книжки и саму сигнализацию не дураки и не от хорошей жизни писали, зато дофига умные ее берут и отключают.
Это же не свет в сортире выключить, когда там кто-то сидит)))))))и то криков будет))))
))))))))))))))))

Re: сыграло определенную положительную роль

Тогда открывай раздел «Trailing Flap Assimetry». В конце первого абзаца телеграммы про это написано или я затупил?

Re: сыграло определенную положительную роль

Дык, Славик, отключение сигнализации колес и отключение самой голосовой сигнализации - это две большие разницы.
Первая моргает и пипикает, а вторая орет дурным голосом. Причем, это разные кнопки.
Спроси у ребят-боингистов.

  • 1