October 25th, 2010

  • badaevg

Свежие, но плохие новости.....

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА(РОСТРАНСНАДЗОР)
РУКОВОДИТЕЛЬ
20.12.2010 г. № ГК-10/6-4559
 

Информирую об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т, произошедшем 19 декабря 2010 года в Ямало-Ненецком автономном округе. Вертолет Ми-8Т RA-24655 ООО «Авиационная компания «Ямал» выполнял рейс ЯЛ-9804 по маршруту Салехард - Лабытнанги - посадочная площадка «267-й км ж.д, трассы Обская - Бованенково» - н.п. Сабетта (полет для перевозки вахты и груза, заказчик ОАО «Интегра-Ямалгеофизики»). Полет выполнялся в сумерках в условиях полярной ночи и снежной белизны подстилающей поверхности. На борту вертолета находилось 18 человек (3 члена экипажа, 15 пассажиров) и 490 кг груза. Опасных грузов не было.По предварительным данным, при выполнении захода на посадку на вертолетную площадку для дозаправки топливом «267-й км ж.д. трассы Обская - Бованенково» произошло резкое снижение вертолета с последующим грубым приземлением воздушного судна на удалении 380 м от посадочной площадки, в результате чего вертолет частично разрушился. Разрушающимися лопастями несущего винта командиру воздушного судна О.Н. Савенко были нанесены травмы, несовместимые с жизнью. Два члена экипажа получили легкие телесные повреждения, пассажиры не пострадали. Повреждены: пилотская кабина, лопасти несущего винта, передняя и правая стойки шасси. Концевая балка вместе с хвостовым редуктором и рулевым винтом обломлена в месте соединения ее с хвостовой балкой. Для оказания помощи и эвакуации пострадавших из аэропорта Салехард выполнен рейс вертолета Ми-8Т ООО «Авиационная компания «Ямал» с медицинским, инженерно-техническим персоналом и должностными лицами ООО «Авиационная компания «Ямал». В связи с катастрофой вертолета Ми-8Т RA-24655 ООО «Авиационная компания «Ямал» 
предлагаю:
- довести информацию об обстоятельствах данной катастрофы до поднадзорных авиапредприятий и авиакомпаний, эксплуатирующих вертолёты;
- указать руководителям авиакомпаний на строгое соблюдение порядка и технологии выполнения захода на площадку в условиях сумерек, образования снежного вихря (выполнение требований п.п. 3.105, 3.106, 3.116, 3.118 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, п.п. 4.9, 4.11, 6.19 РЛЭ вертолета Ми-8);
- организовать контроль полноты и качества тренажёрной подготовки лётных экипажей вертолётов (в поднадзорных авиапредприятиях, авиакомпаниях) по отработке действий при отказах системы управления, двигателей, трансмиссии и редукторов;
- при осуществлении контрольно-надзорной деятельности особое внимание уделять проверкам технической документации, остаткам ресурса вертолетов и их агрегатов.
О выполненных мероприятиях и принятых мерах доложить в Управление государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации до 10.01.2011. 

Г.К. Курзенков

  • badaevg

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 22


Телеграмма Росавиации
от 15.12.10 № 151145
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 22

ПРОДОЛЖАЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т RA-22376 ОАО "НОВОСИБИРСКИЙ АВИАРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД" (ЗАПАДНО-СИБИРСКОЕ МТУ ВТ) ПРОИСШЕДШЕЙ 25.11.2010 НА ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ ЗАПАДНО-КРАПИВИНСКАЯ ВЫПОЛНЯЛСЯ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ ПОЛЕТ. НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА НАХОДИЛИСЬ ТРИ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА 8 ПАССАЖИРОВ ЗАКАЗЧИКА И 1564КГ ГРУЗА (ПРОДОЛЬСТВИЕ). ПОГОДА: БЕЗОБЛАЧНО, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 270-300 ГРАД 5, М/СЕК, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС 15 ГРАД. С, МИНИМАЛЬНОЕ ПРИВЕДЕННОЕ ДАВЛЕНИЕ 764 ММ.РТ.СТ., ОПАСНЫЕ МЕТЕОЯВЛЕНИЯ НЕ НАБЛЮДАЛИСЬ. ПО ОБЪЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ПРИ ПОДХОДЕ К ГРАНИЦЕ ПЛОЩАДКИ НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 5 МЕТРОВ КВС НАЧАЛУМЕНЬШАТЬ ПОСТУПАТЕЛЬНУЮ СКОРОСТЬ ВЗЯТИЕМ РУЧКИ УПРАВЛЕИЯ "НА СЕБЯ" И ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ РЫЧАГА "ШАГ-ГАЗ" НА УВЕЛИЧЕНИЕ ОБЩЕГО ШАГА НЕСУЩЕГО ВИНТА ПОСЛЕ ЧЕГО НАЧАЛОСЬ НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ ВРАЩЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА В ЛЕВУЮ СТОРОНУ. ВЕРТОЛЕТ ВЫПОЛНИЛ НЕСКОЛЬКО РАЗВОРОТОВ НА 360 ГРАД. ПРИ ЭТОМ УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ ВРАЩЕНИЯ УВЕЛИЧИВАЛАСЬ. ОПАСАЯСЬ ДАЛЬНЕЙШЕГО ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА В СТОРОНУ ЛЕСА, КВС СБРОСИЛ "ШАГ-ГАЗ". ВЕРТОЛЕТ (С ВЫСОТЫ ПРИМЕРНО 5М) ОПРОКИНУЛСЯ НА ЗЕМЛЮ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ПАДЕНИЯ НА ЗЕМЛЮ ВЕРТОЛЕТ РАЗРУШИЛСЯ И ЧАСТИЧНО СГОРЕЛ.ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ИЗ ВЕРТОЛЕТА БЫЛИ ЭВАКУИРОВАНЫ СПЕЦИАЛИСТАМИ ЗАКАЗЧИКА. В ДАЛЬНЕЙШЕМ ПОЖАР ВЕРТОЛЕТА УСИЛИЛСЯ И ЭВАКУАЦИЯ ПАССАЖИРОВ СТАЛА НЕВОЗМОЖНОЙ. ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ПОЛУЧИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЯ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ ПАССАЖИРЫ ПОГИБЛИ.
В ЦЕЛЯХ ПРИНЯТИЯ ОПЕРАТИВНЫХ МЕР ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПРЕДЛАГАЕМ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА:
1.1. ДОВЕСТИ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ВСЕХ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВЕРТОЛЕТЫ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВЕРТОЛЕТЫ:
2.1. ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ЛЕТНОГО И ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА.
2.2. ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ С ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВЕРТОЛЕТОВ ВНЕПЛАНОВЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ НА ТЕМУ "ПРИЗНАКИ ОТКАЗА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА В СЛУЧАЕ ПОЯВЛЕНИЯ ТАКИХ ПРИЗНАКОВ".
2.3. С ЭКИПАЖАМИ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИМИ ВЕРТОЛЕТЫ МИ-8 ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ОЧЕРЕДНОЙ ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОВЕСТИ ТРЕНИРОВКУ ПО ОТКАЗУ ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.
2.4. НА ВСЕМ ПАРКЕ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-8 ПРОВЕСТИ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ СОСТОЯНИЯ РУЛЕВЫХ ВИНТОВ И СИСТЕМЫ ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ В ОБЪЕМЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ПУНКТОВ РАЗДЕЛОВ "ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО" РЕГЛАМЕНТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8 И СООТВЕТСТВУЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КАРТ:
- НА СНЯТОМ РУЛЕВОМ ВИНТЕ РО № 2.07.01 (ТК 2.06.51)
- СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ РО № 2.09.01 (ТК 2.03.01), 2.09.02 (ТК 2.05.01), 2.09.05 (ТК 2.05.05), 2.09.07 (ТК 2.05.04). 

КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.
МАСТЕРОВ
ЕВДОКИМОВ



  • badaevg

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 23


                                                                                                         Телеграмма Росавиации 
                                                                                                           от 17.12.10 № 171245
                                                                                   ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 23
   

ИНФОРМИРУЮ О ПРОИСШЕДШИХ ТОЛЬКО ЗА ПОСЛЕДНЮЮ НЕДЕЛЮ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ С ВЫКАТЫВАНИЕМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И С ПОСАДКОЙ ВС ДО ВПП, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИХ О СНИЖЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КОМАНДИРОВ ВС ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
14.12.2010 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ВС АН-24 RA-47305 АВИАКОМПАНИИ «НОРДАВИА» НА АЭРОДРОМЕ АМДЕРМА-2 (НОВАЯ ЗЕМЛЯ) ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС С 32 ПАССАЖИРАМИ ПО МАРШРУТУ АРХАНГЕЛЬСК-АМДЕРМА-2. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ЭКИПАЖ ВС, ПАРИРУЯ СНОС НА ГЛИССАДЕ СНИЖЕНИЯ НЕ УГЛОМ УПРЕЖДЕНИЯ, А КРЕНОМ, ЗАДЕЛ ПРАВОЙ СТОЙКОЙ ШАССИ НАХОДЯЩИЙСЯ В ТОРЦЕ ВПП СНЕЖНЫЙ БРУСТВЕР ВЫСОТОЙ ОКОЛО ОДНОГО МЕТРА. ПРИ ПРОБЕГЕ ПОСЛЕ ПОСАДКИ ПОДЛОМИЛАСЬ ПРАВАЯ СТОЙКА ШАССИ, ВС ВЫКАТИЛОСЬ ЗА ПЕРЕДЕЛЫ ВПП. ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. МЕТЕУСЛОВИЯ ВЕТЕР 7-9 М/СЕК ВИДИМОСТЬ 10 КМ, НГО=500 МЕТРОВ, КСЦ=0,5 ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.
15.12.2010 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ВС АН-24РВ RA-46616 ФГУП «ЧУКОТАВИА» НА АЭРОДРОМЕ МЫС ШМИДТА ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС С 35 ПАССАЖИРАМИ ПО МАРШРУТУ АНАДЫРЬ-МЫС ШМИДТА ПОСАДКА ВС БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ДО ВПП НА НЕОЧИЩЕННУЮ КОНЦЕВУЮ ПОЛОСУ ТОРМОЖЕНИЯ С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,3 ЕД. НА ПРОБЕГЕ ПОДЛОМИЛАСЬ ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ. ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. МЕТЕОУСЛОВИЯ ВИДИМОСТЬ -10 ОБЛАЧНОСТЬ СРЕДНЯЯ, ВЕТЕР 3 М/СЕК. ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.
АНАЛОГИЧНЫЕ СОБЫТИЯ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИЕ РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПРОИСХОДИЛИ И РАНЕЕ. ТАК НАПРИМЕР:
11.03.1993 АВАРИЯ АН-26 RA-26529 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕУСЛОВИЯХ ЭКИПАЖЕМ БЫЛО ДОПУЩЕНО ПРЕЖДЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ, ЗНАЧИТЕЛЬНО НИЖЕ ПРОДОЛЖЕННОЙ ГЛИССАДЫ С ОДНОВРЕМЕННЫМ УМЕНЬШЕНИЕМ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТИ И УВЕЛИЧЕНИЕМ ВЕРТИКАЛЬНОЙ, ЧТО ПРИВЕЛО К ГРУБОМУ ПРИЗЕМЛЕНИЮ С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,36 ЕД ЗА 234 МЕТРА ДО ГВПП И РАЗРУШЕНИЮ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ И СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ НОСОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА.
10.12.1998 ИНЦИДЕНТ С ВС АН-26 RA-26090 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ ЭКИПАЖ ДОПУСТИЛ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВС ДО ТОРЦА ГВПП ЗА 42 МЕТРА С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2,78 ЕД. ПРИ ПОВТОРНОМ ПРИЗЕМЛЕНИИ С УГЛОМ ТАНГАЖА -3,3 ГРАД И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СТОРОСТЬЮ СНИЖЕНИЯ 1,4М/С ПРОИЗОШЕЛ ПОДЛОМ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ.
06.01.2001 ИНЦИДЕНТ С ВС АН-24 RA-46694 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ЭКИПАЖ, ИЗ-ЗА ЧАСТИЧНОЙ ПОТЕРИ ВИЗУАЛЬНОГО КОНТАКТА С ОГНЯМИ ВПП И ОШИБОЧНОГО ПРИНЯТИЯ ОГНЕЙ ПРИБЛИЖЕНИЯ ЗА ВХОДНЫЕ ОГНИ ВПП, ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ ДО ВПП (144М) В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА ЛОПАСТЬЮ ВОЗДУШНОГО ВИНТА ПРАВОГО ДВИГАТЛЕЯ БЫЛ СБИТ ФОНАРЬ ОГНЯ ПОДХОДА.
27.12.2002 АВАРИЯ АН-26 RA-26053 КВС, ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РТС ОБРАТНОГО СТАРТА И ДРЛ-7, ДОПУСТИЛ УКЛОНЕНИЕ ВС ВПРАВО ОТ ОСИ ГВПП И НЕСМОТРЯ НА КОМАНДУ ДИСПЕТЧЕРА ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ «S-ОБРАЗНОГО» МАНЕВРА ПРОИЗОШЛО КАСАНИЕ ЗЕМЛИ ПРАВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ НА УДАЛЕНИИ 143 М ОТ ВХОДНОГО ТОРЦА. ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ ДВИЖЕНИИ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ГВПП ПОД УГЛОМ 45 ГРАД. ВПРАВО, ВЫКАТИЛСЯ ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛЫ, РАЗВЕРНУЛСЯ ВПРАВО И ОСТАНОВИЛСЯ С КУРСОМ ОБРАТНЫМ ПОСАДОЧНОМУ НА УДАЛЕНИИ 15 М ОТ ПРАВОЙ КРОМКИ ГВПП.

  • badaevg

Ошибочные действия? Формальность? Отсутствие контроля?


06.03.2010 при взлете в аэропорту Шереметьево произошел инцидент с самолетом Боинг-767 VP-BAV ОАО «Аэрофлот - РАЛ»

.Сведения об экипаже самолета:- командир ВС - 1964 г.р., пилот 1 класса, окончил Актюбинское ВЛУГА в 1985 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму III-A категории ИКАО. Общий налет 12662 часов, на самолете Боинг-767 - 3059 часов, в том числе в качестве командира ВС - 1033 часов;


- второй пилот - 1963 г.р., пилот 1 класса, окончил Бугурусланское ЛУГА в 1985 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму III-А категории ИКАО. Общий налет 10180 часов, на самолете Боинг-767 - 529 часов.Выполнялся полет по маршруту Москва (Шереметьево) - Сеул.На предполетной подготовке командир ВС определил следующее распределение обязанностей: пилотирующий - второй пилот, контролирующий пилот - командир ВС.На предполетном брифинге был выбран вариант взлета с механизацией крыла, выпущенной в положение «5».После запуска двигателей командир самолета дал команду второму пилоту на выпуск механизации в положение «5». Однако, второй пилот ошибочно выпустил механизацию в положение «1» и не проконтролировал положение закрылков. Командир самолета выпуск механизации во взлетное положение также не проконтролировал.Перед занятием исполнительного старта, карта контрольных проверок была выполнена формально, в результате чего ни командир ВС, ни второй пилот фактическое положение закрылков не проконтролировали.После занятия исполнительного старта командир ВС передал управление самолетом второму пилоту, после чего увеличил режим работы двигателей для выполнения взлета. В процессе выхода двигателей на режим и начала разбега, на скорости 19 узлов (35 км/час) сработала сигнализация «MASTER WARNING», звуковая сирена и световая сигнализация «FLAPS» красного цвета, свидетельствующая о неготовности ВС к взлету из-за положения закрылков, не соответствующего взлетному.Обнаружив, что рычаг установки закрылков находится в положении «1», командир ВС, не прекращая взлета, через 7 секунд после срабатывания сигнализации «MASTER WARNING», перевел рычаг в положение «5». Перемещение рычага установки закрылков в положение «5» привело к прекращению работы сигнализации «MASTER WARNING». Скорость в этот момент составляла 42 узла (78 км/час).
После этого командир ВС принял решение о прекращении взлета. Максимальная скорость в процессе прекращения взлета составила 63 узла (116 км/час). Инцидент произошел вследствие ошибочных действий второго пилота, не выпустившего закрылки во взлетное положение, чему способствовали отсутствие контроля за его действиями со стороны командира ВС и формальное выполнение карт контрольных проверок обоими членами экипажа.