October 24th, 2010

  • badaevg

День 22 декабря в истории ГА новой России

22.12.99 В РАЙОНЕ Н.П. ДЕМЬЯНСКОЕ ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ ВЕРТОЛЕТ МИ-8 RА-24647 АВИАКОМПАНИИ "ВЕРТИКАЛЬ-Т" МТУ ЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНОВ ФСВТ РОССИИ. КВС ЧЕРНЯЕВ А.Н. ПИЛОТ 1 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЁТ 5350 ЧАСОВ, ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС МИ-8 4888 ЧАСОВ, МЕТЕОМИНИМУМ ПО ПВП - 150X2000, ПО ППП 60Х600, ДОПУЩЕН К ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ. ВТОРОЙ ПИЛОТ ШЕЛУДЯКОВ А.В., 2 КЛАСС, ОБЩИЙ НАЛЁТ 2892 ЧАСА, ИЗ НИХ НА МИ-8 2742 ЧАСА. БОРТМЕХАНИК ЕРМОЛАЕВ В.Д., 1 КЛАСС, НАЛЁТ НА МИ-8 11282 ЧАСА.ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ ПОЛЁТ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ - ЁМКОСТЬЮ С ДИЗТОПЛИВОМ ВЕСОМ 2200 КГ.ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ ПРЕДУСМАТРИВАЛИСЬ: ВЕТЕР 150 ГРАДУСОВ 12 М/СЕК, ВИДИМОСТЬ 1000 М, МЕТЕЛЬ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ СЛОИСТО-ДОЖДЕВАЯ, РАЗОРВАННО-ДОЖДЕВАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ 100 М, В ОБЛАКАХ И В ОСАДКАХ УМЕРЕННОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 1 ГРАДУС, ДАВЛЕНИЕ 737 ММ.РТ.СТ. ДАННЫЙ ПРОГНОЗ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛ ТРЕБОВАНИЯМ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТА ПО ПВП С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ.ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО МИНУТ ПОСЛЕ ВЗЛЁТА ВЕРТОЛЁТ С БОЛЬШИМИ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ И ТАНГАЖОМ НА ПИКИРОВАНИЕ СТОЛКНУЛСЯ С ЛЕДОВОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ РЕКИ ИРТЫШ И РАЗРУШИЛСЯ. МЕСТО КОНТАКТА ГРУЗА НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ СО ЛЬДОМ РАСПОЛОЖЕНО В 50 - 100 М ДО МЕСТА ПАДЕНИЯ ВЕРТОЛЁТА. КОМАНДИР И БОРТМЕХАНИК ПОГИБЛИ. ВТОРОЙ ПИЛОТ ПОЛУЧИЛ ТРАВМЫ СРЕДНЕЙ ТЯЖЕСТИ.
22.12.98 ПРИ ВЗЛЁТЕ С АЭРОДРОМА АЯН ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ САМОЛЁТА АН-2 № 02482 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО МТУ. ЭКИПАЖ (КВС АЛЁХИН В.С.) ВЫПОЛНЯЛ ТРАНСПОРТНЫЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ: АЯН - НЕЛЬКАН. НА БОРТУ КРОМЕ ЭКИПАЖА НАХОДИЛИСЬ 9 ПАССАЖИРОВ И 173 КГ ГРУЗА. ВЗЛЁТНАЯ МАССА СОСТАВЛЯЛА 5483 ВТ, ЦЕНТРОВКА - 29,5 ПРОЦ. САХ, ЧТО НЕ ВЫХОДИЛО ЗА ДОПУСТИМЫЕ ПРЕДЕЛЫ.МЕТЕОУСЛОВИЯ: 300 ГРАД., 6 ПОРЫВЫ 8 М\С, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ. ЯСНО.КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ВЫПОЛНЯТЬ ВЗЛЁТ С МК 125 ГРАД С ПОПУТНО-БОКОВОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ВЕТРА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ. РАЗБЕГ ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ НЕ ОТ НАЧАЛА ВПП, А ОТ РУЛЁЖНОЙ ДОРОЖКИ ПРИ ОСТАВШЕЙСЯ ДЛИНЕ ПОЛОСЫ 660 М С ВЫВОДОМ ВЗЛЁТНОГО РЕЖИМА В ПРОЦЕССЕ РАЗВОРОТА НА ВЗЛЁТНЫЙ КУРС. САМОЛЁТ НА ЛЫЖНОМ ШАССИ НАЧАЛ РАЗБЕГ ПРАВЕЕ ОСИ ВПП С ТЕНДЕНЦИЕЙ УКЛОНЕНИЯ ВПРАВО. В ПРОЦЕССЕ РАЗБЕГА УСТРАНИТЬ УКЛОНЕНИЕ НЕ УДАЛОСЬ, САМОЛЕТ СОШЁЛ НА БПБ ПРИ ЭТОМ КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ПРОДОЛЖАТЬ ВЗЛЁТ ПО БПБ. ЛИШЬ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ОТ УДАРОВ О ТОРОСЫ ОТОРВАЛСЯ ХВОСТОВОЙ ЛЫЖОНОК, НАЧАЛИ РАЗРУШАТЬСЯ ПИРАМИДЫ ШАССИ И ВОЗНИКЛА УГРОЗА СТОЛКНОВЕНИЯ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ КВС ПРЕКРАТИЛ ВЗЛЕТ. САМОЛЕТ ОСТАНОВИЛСЯ НА РАССТОЯНИИ 30 М ЗА ТОРЦОМ ВПП И 41 М ПРАВЕЕ ЕЁ КРОМКИ. ВОЗДУШНОЕ СУДНО ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ И ВОССТАНОВЛЕНИЮ НЕ ПОДЛЕЖИТ.

Ту-154М RA - 85769 ФГУАП "Пулково" КВС Герасименко Л. А/п "Пулково". Рейс ПЛ-136 "Москва (Шрм) - Спб (Пулково). После приземления не произошел автоматический выпуск внутренних интерцепторов. Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ ВС Ту-154М. Посадка и заруливание ВС - благополучны.

22.12.2001 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-24, КВС Смелов, позывной № 30702, ГосА (ФПС). Выполнял полет с аэродрома Адлер на работу вдоль береговой черты Черного моря вне трасс и МВЛ без запроса и разрешения на ИВП военных секторов Сочинского РЦ и Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено* ИВП, самолет принуждался к посадке на аэродроме вылета, однако, ссылаясь на указание командование ФПС и малый остаток топлива, самолет выполнил посадку на аэродроме Геленжик.
22.12.2000 ГОДА ПРИ ПОСАДКЕ В А/П КАЗАНЬ ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-154 НА БПБ, М/У ТИХО, ВИДИМОСТЬ 500М, ПО ОГНЯМ-1100М. ОБЛ-70М, ВС ВНЕШНИХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ.ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ СОБЫТИЯ НАПРЯМУЮ СВЯЗАНЫ С НЕДОСТАТКАМИ В ПОДГОТОВКЕ ЭКИПАЖЕЙ К ПОЛЕТАМ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД И С ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКОЙ ЛЕТНЫХ РУКОВОДИТЕЛЕЙ, РЕШЕНИЯ КОТОРЫХ СОЗДАЮТ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
22.12.2000 г. Екатеринбургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Хорьков, позывной № 04509, ГосА (РВСН), маршрут: Карталы - Троицк. При выполнении перелета уклонился от маршрута, произвел посадку на аэродроме Троиц позже расчетного времени на 1 час 15 минут. Проведено расследование. Причина: потеря ориентировки из-за отказа АРК-9, крайне слабая подготовка экипажа в штурманском отношении.
22.12.06 Ту-134 RA-65033 КВС Скрябин Ю.Н., При заходе на посадку в аэропорту «Пулково» по указанию диспетчера выполнен уход на второй круг из-за несанкционированного выезда автомашины на ВПП

 

22.12.2004 г.
  • badaevg

О пользе знания басурманской мовы и матчасти.....


27.02.2007 года экипаж ВС «Боинг-737-300» № EI-CHH выполнял регулярный пассажирский рейс КНИ-951 по маршруту Москва (Шереметьево) - Калининград (Храброво). В этот день экипаж в составе КВС Назарова В.К. и второго пилота Караянова М.Г. выполнял второй полёт, первый из Калининграда в Москву был выполнен без замечаний, пилотирование в первом полёте осуществлял КВС. Уровень подготовки экипажа и метеоусловия на момент вылета соответствовали заданию на полёт. ВС было представлено экипажу в исправном состоянии, о чём свидетельствуют соответствующие подписи ИТП и экипажа в карте-наряде и бортжурнале. Взлёт выполнялся с полосы № 25 (правая) без отклонений, с закрылками выпущенными на 5 градусов. На скорости 138 узлов был начат отрыв самолёта от полосы и на скорости 154 узла самолёт был переведён в набор высоты в 20.00 мин 17 сек. UTC. На высоте 400 футов (120 м) пилотирующий пилот (PF), дал команду «Выбор курса», что и выполнил контролирующий пилот (РМ), нажатием на кнопку выбора курса взлёта. При пересечении высоты 650 футов (200 м), «РМ» вышел на связь с диспетчером круга и доложил о выполнении взлёта. Диспетчер круга дал команду экипажу на набор высоты 1500 м (4900 футов). «РМ» подтвердил получение команды на набор высоты 1500 м (4900 футов) и ошибочно установил на панели «МСР» автопилота значение высоты 1800 м (5900 футов), вместо назначенной диспетчером 1500 м (4900 футов), произвёл установленный доклад «PF» «SET» (Установлено). «PF» не проконтролировал ошибочно установленную высоту 5900 футов (1800 м), чем нарушил технологию работы экипажа ВС «Боинг 737-300» ОАО «КД авиа» раздел «Altitude setting» стр. В-02-77. Экипаж, в дальнейшем, контроль за выставленным значением высоты не осуществлял. Все дальнейшие действия экипажа по ходу полёта подтверждают его уверенность в том, что выставлена заданная диспетчером высота 1500 м (4900 футов), а не фактически установленная 1800 м (5900 футов). На высоте 1000 футов (300 м) в 20.00.50 сек «РМ» доложил о занятии 1000 футов (300 м) и получил команду от «PF»: «N-1. Speed 220!» (что означает: перевести двигатели от взлётного режима на номинальный режим и выставить на автопилоте скорость 220 узлов), что и выполнил на «МСР» (панель управления автопилотом). Обороты двигателей уменьшились от взлётного режима 84,7 до 83,1 проц. В 20.00.50 сек на высоте 2300 футов (700 м) «PF» начал выполнять правый разворот на курс 340 град, согласно схеме выхода. В этот момент выполнялся разгон скорости для уборки механизации. При достижении скорости уборки механизации «PF» дал команду на уборку механизации, что и выполнил «РМ». «РМ» контролировал высоту и на высоте перехода дал информацию «Transition heigt» (Высота перехода), что соответствовало 3000 футов (900 м) согласно схеме.«PF» дал команду на взятие управления и убедившись, что управление передано, выставил на своём высотомере стандартное давление - 1013 мб. После этого взял управление на себя и продолжил выполнение набора эшелона, выставленного на «МСР». В 20.01.26 сек. высота ВС составляла 3700 футов (1100 м) и механизация была убрана. В 20.01.46 сек. «PF» закончил выполнение разворота на курс 340 град, и высота ВС составляла уже 4792 фута (1470 м). Через 2 сек. ВС был пересечён заданный эшелон 1500 м (4900 футов) и был продолжен набор 1800 м (5900 футов). В 20.01.50 сек. экипаж произвёл доклад диспетчеру круга о занятии эшелона 1500 м (4900 футов), а фактически занял эшелон 1800 м (5900 футов). Высота полёта ВС по данным БСОК - 1725 м. В 20.02.01 сек. диспетчер круга дал экипажу команду на контроль высоты, т.к. на экране рабочего места диспетчера высвечивалась высота 1700 м. И только в этот момент экипаж определил ошибочную выставку высоты, произвёл доклад о фактически занятом эшелоне 1800 м, исправил допущенную ошибку и продолжил дальнейший набор высоты в строгом соответствии со схемой выхода. В дальнейшем полёт проходил в штатном режиме, отклонений в работе экипажа, систем оборудования ВС не выявлено. Экипаж произвёл благополучную посадку в аэропорту назначения. Комиссия считает, что причиной авиационного инцидента явилось изменение экипажем высоты без согласования с диспетчером ОВД при выполнении полёта по схеме выхода из района аэродрома Шереметьево. Причиной несанкционированного занятия высоты полёта явилось нарушение технологии работы экипажа, выразившееся в ошибочной установке задатчика высоты на ПУ АП (МСР) контролирующим пилотом и недостаточном контроле за режимом полёта со стороны пилотов.


  • badaevg

"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное ........."!

Обсудим?
"Заводите визуально с "круга" на посадку ваше огромное воздушное судно 

(Перевод с английского статьи Оллэна Швебс из журнала "Professional Pilot", октябрь 1988г., пилота транспортной авиакомпании, летающего на воздушных судах Аэробус А-310, Боинг 727 Лиарджет)Ничто так не привлекает внимание профессионального пилота, как тяжелое летное происшествие. Вне всякого сомнения, что все мы стараемся извлечь уроки из несчастий других, только для того, чтобы избежать такой участи при подобных обстоятельствах. Но некоторые ситуации настолько опасны, что никакой профессионализм не поможет.Бесчисленные тяжелые летные происшествия, связанные с выполнением визуального захода на посадку позволяют многим учиться на них, а Вы вероятно полагаете, что данный маневр захода на посадку по приборам в настоящее время был бы "куском пирога" для любого профессионального пилота. Истина заключается в том, что визуальный заход на посадку продолжает оставаться реальным убийцей.Основной проблемой, связанной с выполнением визуального захода на посадку является то, что большинство из нас осуществляет визуальный заход на посадку очень редко.Некоторые летные руководители считают визуальные заходы на посадку по своей природе небезопасными и запрещают своим, пилотам их выполнять. Другие прилагают очень мало усилий для тренировки и обучения им потому, что они считают такие заходы скорее как визуальные заходы с рубежа, которые не требуют особого мастерства. Однако ни один пилот, который выполнял визуальный заход на посадку в минимальных погодных условиях, не может отрицать того, что при этом требуется вся предусмотрительность и все мастерство, которым может обладать только истинный профессионал.Существует много хороших аргументов, чтобы не выполнять визуальные заходы "с круга", особенно ночью. Но при хорошем планировании пределы безопасности могут быть значительно расширены. Сначала мы должны подтвердить, что выполнение визуального захода на посадку "с круга" является более частым, чем выполнение визуального захода с рубежа к данной ВПП.Вся процедура визуального захода на посадку "с круга" состоит из четырех фаз:
- процедура захода на посадку по приборам по неточным средствам, выполняемая до соответствующей опубликованной минимальной высоты снижения (МДА);
- визуальный маневр "с круга", выполняемый на МДА:
- снижение с МДА до зоны приземления на соответствующей ВПП:
- опубликованная процедура ухода на второй круг.
(Многие из Вас могут не рассматривать процедуру ухода на второй круг, как фазу визуального захода на посадку "с круга", но это может вскоре оказаться наиболее важным во всем этом).Планирование визуального захода "с круга" начинается с соответствующего планирования от процедуры захода на посадку по приборам по неточным средствам (nonprecision IAP). Ничего особенного не требуется на этой стадии, за исключением одного критического решения: выбора соответствующего минимума визуального захода "с круга" (circling minimums). Важно понять, что ВЗП разрабатывается так, чтобы обеспечить заходящему на посадку ВС запас высоты над препятствиями в 300 футов, при полете на МДА. Поскольку радиус зоны учета препятствий для ВЗП. т.е. радиус зоны визуального маневрирования зависит от скоростной категории (А, В, С, Д) ВС, то минимумы погоды и соответствующая секция в таблице минимумов на схеме захода на посадку по приборам, разделены для различных скоростных категорий ВС. Поскольку любое воздушное судно подпадает только под одну скоростную категорию, существует естественная тенденция использовать минимум для такой категории при планировании визуального захода "с круга". Но планируете ли Вы выполнение визуального маневра при полете по кругу на нормальных минимальных скоростях? Вероятно нет.
_______________
В статье допущена неточность. Запас высоты зависит от категории ВС и составляет 300 футов для категорий А и В, 400 футов для ВС категорий С и D.
Обычно скоростью визуального маневрирования является расчетная воздушная скорость (а. computed airspeed - bug speed plus so many knots) - минимальная скорость плюс несколько узлов) - и это есть та максимальная скорость, которую следует применить при определении минимумов визуального захода на посадку "с круга".Например, предположим, что Вы пилотируете воздушное судно категории "С", но планируете выполнять полет по кругу на индикаторной воздушной скорости (IAS), превышающей 140 узлов. Вы поступили бы вполне правильно, чтобы использовать минимумы категории "Д" для планирования Вашего визуального захода на посадку "с круга". Действительно, рекомендуется из практических соображений, перескочить по крайней мере на одну категорию и использовать соответствующие минимумы для визуального захода на посадку с "круга".Ключевым элементом в учете категории является радиус разворота, поэтому планируйте визуальный заход "с круга", основанный на реальных минимумах и дайте себе справедливую встряску, не испытывайте свой профессионализм на разворотах с большими кренами на опасно малых для пилотов высотах.

Все верно, на ваш взгляд, в этой статье?