October 23rd, 2010

  • badaevg

День 21 декабря в истории ГА новой России.

21.12.09 A-320 EI-DZR ФГУП «ГТК «Россия» КВС Буленков О.Н. Рейс СДМ-742 Уфа - СПб. После взлёта при уборке шасси произошло срабатывание сигнализации не уборки правой основной стойки.
21.12.09 А-320 VP-BIQ ФГУП «ГТК «Россия». Рейс СДМ-117 СПб-Москва. В процессе обработки ВС противообледенительной жидкостью произошло задымление салона. Попадание ПОЖ в систему кондиционирования. Начало обработки ВС без разрешения экипажа.
21.12.2009 В-767 GBNVB "АВИАКОМПАНИЯ "BRITISH AIRWAYS" ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС КАРТИНО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33
21.12.2007Г. В АЭРОПОРТУ НИЖНЕВАРТОВСК, ПРИ РУЛЕНИИ ВС ТУ-134 № 65005 А/К "ЮТЭЙР" ЗА МАШИНОЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ОСТАНОВКИ АВТОМАШИНЫ ИЗ-ЗА ПОЛОМКИ ДВИГАТЕЛЯ ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ЛЕВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ С АНТЕННОЙ МАШИНЫ. ЗА НАРУШЕНИЕ П. 7.2.13 НПП ГА-85 У КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА В УПРАВЛЕНИИ НАДЗОРА ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ГА ИЗЪЯТ ТАЛОН НАРУШЕНИЙ № 1.
21.12.04г. экипаж под управлением командира ВС Шерстнева С.В. выполнял на ВС ИЛ-96-300 № 96013, принадлежащем ОАО «Аэрофлот» рейс СУ 723 по маршруту Шереметьево - Хабаровск. На борту находилось 14 членов экипажа и 90 пассажиров. Во время руления на предварительный старт ночью (00.40 МСК) в условиях слабого ливневого снега самолет ИЛ-96-300 № 96015 своей ВЗК (вертикальной законцовкой крыла) столкнулся со стабилизатором ИЛ-86 № 86113, стоявшего без пассажиров на стоянке № 28 терминала Шереметьево-1. При этом, были повреждены ВЗК ИЛ-96-300 № 96015 (подлежит замене) и обе половины стабилизатора самолета ИЛ-86 № 86113 (подлежат замене). Экипаж и пассажиры самолета ИЛ-96-300 №и96015 не пострадали, сигнал «Тревоги» в аэропорту не объявлялся.
21.12.2001 г. Новосибирская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс КЛ-959, регистрационный № 22760, ГА (ГС ГА Минтранса России, АК "Енисейское АП"), маршрут: Енисейск - Ярцево. Выполнял полет вне расписания и без разрешения на ИВП гражданского сектора Красноярского ВЗЦ ЕС ОрВД.
21.12.06 Боинг 737-300 EI-DSR. После заруливания на перрон и высадки пассажиров, при подъезде спецавтомобиля к переднему сан-техническому люку произошло столкновение с самолётом


  • badaevg

Отсутствие гайки крепления левого колеса )))))))))

07.08.06г. Ту-134 №65112 (ФГУАП «Пулково»).  При выполнении рейса по маршруту Пулково-Внуково после посадки в аэропорту назначения при ТО обнаружено отсутствие гайки крепления левого колеса К288Д передней опоры шасси, при этом контровочная крышка гайки находилась на штатном месте и была законтрена тремя болтами. Причиной отсутствия гайки крепления левого переднего колеса явилось ее отворачивание вследствие неправильной установки левого переднего колеса. А\т Трацевский С.В. при установке колеса не убедился в том, что шлицы фланца на барабане колеса вошли в зацепление со шлицами на оси колеса (шлицы уперлись друг в друга, колесо не полностью село на ось - не дошло до распорной шайбы) установил, завернул и законтрил гайку колеса. При рулении колесо вместе с контровочной крышкой сместилось на посадочное место, гайка, освободившись от контровки получила возможность отвернуться.
  • badaevg

Забывчивость или разгильдяйство?

На самолете Ан-24РВ № RA-49278 06.09.2005 г. выполнялось техническое обслуживание по форме "Б" РО часть 1 изд. 1987 г. и устранялась неисправность по замечанию экипажа в предыдущем полете: "Сильная вибрация передней стойки при взлете на разбеге и после посадки на пробеге". При устранении неисправности авиационный техник вместо специального приспособления (фиксатора черт. 24-9220-50 амортизатора переднего колеса), устанавливаемого между рычагом центрирующего устройства и цилиндром амортизатора передней опоры шасси (см. Технологические указания по выполнению регламентных работ на
самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30 Выпуск 11 "Шасси" стр. 127, рис. 34 и иллюстрированный каталог деталей самолета Ан-24 книга 7 "Средства наземного обслуживания" издание 3 стр. 158/157 фиг. 26), использовал металлический брусок, который нашел в слесарном помещении. После устранения неисправности брусок убрать забыл. Авиатехник-бригадир 1-го класса, исполняющий обязанности инженера смены и осуществляющий контроль за устранением данной неисправности, своих обязанностей не
выполнил и заключительного контроля непосредственно на самолете не произвел........

В ходе расследования установлено, что на этапе выравнивания ВС, на высоте примерно 5 метров, КВС дал команду бортинженеру "Малый газ". Бортинженер подтвердил принятую команду и установил режим малого газа всем 4-м двигателям. На высоте примерно 2м последовала команда КВС: "Перекладка" и через 1,5 сек "Реверс". Бортинженер не подтвердил команды, но переспросил: "Включать реверс?". Ответа КВС на записи переговоров не зафиксировано. Перекладка створок реверса бортинженером была выполнена, но, несмотря на повторную команду КВС о включении реверса, двигатели не были выведены на режим максимальной обратной тяги. Не исключено, что в этот момент бортинженер отвлекся на выполнение не свойственных ему операций: выдача команды и контроль выключения ПОС.Допущенные нарушения привели к тому, что на высоте 1- 0,5м самолет продолжал полет над ВПП. В результате, приземление самолета произошло на удалении 1100м от входного торца ВПП на скорости 258км/час. Перед приземлением КВС вновь дал команду на включение реверса двигателей. На записи МАРС-БМ зафиксирована фраза: "Реверс". Комиссией по расследованию было сделано предположение, что она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. По данным МСРП-64, практически в это же время зафиксирована перекладка створок реверса на "прямую тягу". Наиболее вероятно, забыв о выполненных ранее действиях по перекладке створок реверса на обратную тягу, услышав команду КВС "Реверс", бортинженер ошибочно переместил РУР в положение "Реверс отключен". Через 1,8 сек. КВС обратился к бортинженеру: "А я же тебе сказал реверс включи", на что бортинженер сообщил: "Я только перекладку сделал". В этот момент до конца ВПП оставалось 2400м, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке ВС в пределах полосы.Однако, практически в это же время бортинженер переместил РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, не контролируя положение сигнализации реверса и режим работы двигателей, считая, что выводит двигатели на режим максимальной обратной тяги.Через 17,3 сек после приземления, без команды КВС, были выключены внутренние двигатели. При работающих на взлетном режиме 1-ом и 4-ом двигателях, самолет начал набирать скорость.В данной обстановке экипаж проявил растерянность. Никаких четких команд о действиях в сложившейся ситуации от КВС не поступало. Самолет на скорости З00 км/час с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатился за пределы ВПП и на удалении 680м столкнулся со склоном оврага и разрушился.


  • badaevg

Шедевральный семикратный прогрессирующий "козел"))))))


24.09.01 днем в простых метеоусловиях в аэропорту а/п Тигиль (Камчатская область) произошел серьезный инцидент с самолетом Як-40 RA-87481 Петропавловск-Камчатского АП (Камчатское МТУ ВТ МТ РФ).Заход на посадку в а/п Тигиль выполнялся по схеме на посадочный курс 67°. Полет по глиссаде и посадка выполнялись в простых метеоусловиях ветре 130° 6м/с с порывами до 9м/с.Профиль снижения по глиссаде был непостоянным. Расчетная вертикальная скорость снижения по глиссаде изменялась в диапазоне: - 5 м/сек - + 0,5 м/сек. Скорость полета также изменялась и находилась в диапазоне 220 - 235 км/час. Для посадочной массы самолета 15600 кг данная скорость захода на посадку превышала рекомендованную скорость на 10 - 15 км/час.Приземление самолета (первое касание) произошло в момент, когда боковые двигатели вышли на режим малого газа.Непосредственно перед приземлением вертикальная скорость снижения составляла 1м/сек.Согласно расшифровке МСРП-12-96 за 0,5 сек. до первого касания руль высоты был отклонен вниз на угол около 7°, тем самым была создана тенденция, с учетом повышенной скорости захода, к опусканию носа ВС.
Первое касание произошло на скорости около 216 км/час с ny=1,37g с правым креном около 3° левее оси ГВПП на 8 м. След от колеса правой стойки зафиксирован на удалении 101м от торца ГВПП 07. Через 3 м наблюдается касание колеса левой основной стойки.На удалении 125 м от торца ГВПП произошло касание передней стойкой шасси, след от которой наблюдается на протяжении 12 м. После пробега на основных стойках ВС отделилось от ГВПП. Начал развиваться скоростной прогрессирующий "козел".
Второе касание ВС произошло на удалении 164 м от торца ГВПП сначала передней стойкой, затем левой основной (удаление 163 м от торца). При этом ВС двигалось с левым креном около 2°. Второе приземление произошло на скорости около 205 км/час с ny =1,4g. Длина следа от передней стойки составила 36 м, от левой -55м. Далее произошло новое отделение ВС от ГВПП.
Третье приземление ВС произошло на скорости около 200 км/час с ny=1,5g. ВС в данном случае двигалось с правым креном около 1°. В этот же момент проходит разовая команда "включение реверса". При этом приземлении произошло разрушение камеры пневматика. Таким образом, при выполнении посадки реверс был использован несвоевременно (согласно РЛЭ самолета Як-40 высота включения реверса 10-15 м). Пролетев при третьем отделении около 33м, ВС вновь приземлилось с опережением на переднюю стойку на скорости около 190 км/час с ny=1,7g. След от колеса передней стойки характерен для движения без пневматика (двойной след от диска колеса). При этом ВС двигалось уже под уклон ГВПП.
Пятое приземление произошло с ny=1,4g.
Шестое приземление на скорости 180 км/час с ny=2g. При шестом приземлении произошел подлом передней стойки шасси.
Седьмое (последнее) приземление произошло на скорости около 159 км/час с ny=1,6g также с опережением на переднюю стойку. Через 11 м от точки касания произошло складывание передней стойки назад по ходу движения и опускание носа ВС. В процессе движения на подломленной передней стойке ВС развернулось вокруг нее через левое полукрыло на угол около 270° и, потеряв поступательную скорость, остановилось на ГВПП с МК =350°. В процессе "козления" ВС двигалось левее оси ГВПП на 8 м.При складывании передней стойки подкосом был деформирован пол пилотской кабины. В результате деформации были заклинены все тяги управления рулевыми поверхностями. Двигатели самопроизвольно начали выходить на повышенный режим. Экипаж применил аварийный останов двигателей. Причиной серьезного инцидента явилось возникновение скоростного прогрессирующего "козла" из-за посадки ВС на повышенной скорости с малым углом тангажа и позднего включения реверса при посадке.


  • badaevg

Экипаж и техник сожрали данные регистратора?

09.02.2008г. ВС Як-40 RA-87342 ОАО «Бугульминское Авиапредприятие». При посадке в аэропорту Бугульма ночью в простых
метеоусловиях экипаж ВС допустил грубое приземление ВС с последующим уходом на второй круг. В результате грубого приземления были недопустимо деформированы стенки на балках в нише передней опоры шасси. Комиссия не имела возможности однозначно установить ошибки экипажа в технике пилотирования, а также определить фактическое
значение перегрузки при посадке вследствие умышленных действий экипажа и авиатехника по АиРЭО вследствие уничтожения ими записей средств объективного контроля параметров полета.