October 22nd, 2010

  • badaevg

День 20 декабря в истории ГА новой России.

20.12.09 А-320 VQ-BBM ФГУП «ГТК «Россия». Рейс FV-852 Ташкент - СПб. При послеполётном осмотре в Пулково обнаружено расслоение внутреннего колеса левой опоры и повреждение левого закрылка кусками оторвавшейся от колеса резины.
20.12.2006 в аэропорту Сургут произошел инцидент с самолетом Ан-24РВ RA-46828 авиакомпании «ЮТэйр» (Приобское УГАН). При выруливании на предварительный старт, экипаж прекратил руление из-за невозможности выдерживания направления руления. Комиссия установила, что запуск двигателей был выполнен при нахождении переключателя снятия винтов с упора в положении «На упоре». Таким образом, бортмехаником не был в полной мере выполнен раздел 7.1.2 РЛЭ самолёта Ан-24, предусматривающий необходимость перед запуском убедитесь в том, что: переключатели снятия винтов с упора находятся в положении «Снят с упора». Экипаж приступил к рулению на предварительный старт не убедившись, что винты сняты с промежуточного упора, чем было нарушено требование РЛЭ самолёта Ан-24 о необходимости проверки, снятия винтов с промежуточного упора. На не горевшую сигнализацию «Винт снят с упора» ни КВС, ни бортмеханик не обратили внимания.
20.12.98 В А/П АЯН ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА НА ЛЫЖНОМ ШАССИ С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ 6-8 М/СЕК САМОЛЕТ АН-2 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И, ПРОДОЛЖАЯ ВЗЛЕТ ПО БПБ, ВЫКАТИЛСЯ ЗА БОКОВУЮ ПОЛОСУ БЕЗОПАСНОСТИ, ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Выкатывание на БПБ самолета Ту-134А RA-65137 в а/п Внуково 20.12.2001г., причиной которого явилось недопустимое в эксплуатации сочетание коэффициента сцепления и боковой составляющей скорости ветра. Изменение основных параметров полета на этапе пробега в функции времени в рассматриваемом случае приведено на рис. 2.2.1. Заход на посадку осуществлялся в директорном режиме в условиях бокового слева порывистого ветра (болтанка по вертикальной перегрузке достигала ±0,2 ед). Скорость бокового ветра составляла в среднем ~20м/с на высотах более 200м и ~9м/с на уровне земли. Порывы ветра достигали 5...6м/с на высотах более 200м и до 4м/с вблизи земли.В соответствии с располагаемыми по информации диспетчера условиями посадки (боковой ветер 1...10м/с, цсц=6), соответствующих допустимым для самолета Ту-134, экипаж принимает решение на производство посадки. Однако, фактические условия, которые были неизвестны экипажу, не обеспечивали безопасность посадки с точки зрения возможности выкатывания на БПБ (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41 допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра до 13м/с - коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49). Приземление самолета произошло на приборной скорости ~260км/ч с небольшим левым уклонением (3...5м) от оси ИВПП и на удалении 1250м от входного порога ИВПП. Приземление самолета с перелетом на 450м от фиксированной зоны приземления (до 800м) не создало угрозу продольного выкатывания, так как располагаемая длина пробега (1750м) даже при самом низком коэффициенте сцепления, допустимом для самолета Ту-134, превышала потребную с коэффициентом запаса не менее нормированной величины (1,67). Экипаж опустил переднюю стойку, прижал ее полным отклонением руля высоты на пикирование, включил реверс тяги двигателей и, устранив угол упреждения, приступил к торможению основными стойками шасси. Данный этап пробега имеет особенность в том, что несвоевременно выпустились интерцепторы, а экипаж начал торможение до их выпуска. Однако, данное обстоятельство не повлияло на работу антиюзовой автоматики (реализовавшееся время и нагрузка на шасси до момента начала использования тормозов были достаточны для полного взвода антиюзовой автоматики и ее нормальной работы), а РЛЭ разрешает использовать со скорости 250 км/ч торможение колес при не выпущенных интерцепторах (торможение было начато на Vпр ~248 км/ч). По мере уменьшения приборной скорости на пробеге и уменьшения вследствие этого эффективности совмещенного управления (минимум эффективности приходится на диапазон приборной скорости 150...170 км/ч) увеличивается потребное отклонение органов путевого управления для парирования разворачивающего влево момента от бокового ветра. На скорости 165 км/ч экипаж полностью исчерпал запас путевой управляемости (полностью отклонил правую педаль и снял тормозной момент с левых основных колес шасси). Выключение реверса тяги через ~0,5с и переход двигателей на прямую тягу приостановили рост угловой скорости рыскания, но практически не уменьшили ее большую величину, что привело к тому, что самолет вышел на закритические углы увода по колесам передней стойки шасси (був крит > 9град) с полной потерей путевой устойчивости и управляемости. Попытка экипажа восстановить путевую устойчивость и управляемость кратковременным, но полным отклонением педалей "на ветер" в сочетании с увеличением аэродинамической эффективности руля направления при переходе двигателей на прямую тягу дала положительный результат. Самолет стал восстанавливать устойчивость. Однако, дефицит боковой дистанции до левого края ИВПП не позволил самолету избежать выкатывания. На 113,9с (см. рис. 2.2.1.) произошло пересечение левой кромки ИВПП колесами передней стойки. Сход передней стойки шасси на БПБ произошел на удалении ~610м до выходного порога ИВПП на приборной скорости ~120 км/ч. После схода самолета с ИВПП экипаж повторно включил реверс тяги двигателей, который был выключен непосредственно перед полной остановкой самолета. Таким образом, причиной выкатывания самолета на БПБ явился возникший у самолета при достижении скорости Vпр ~165 км/ч дефицит путевой управляемости, заключающийся в том, что при полном использовании экипажем рекомендуемых средств путевого управления (полное отклонение педалей и одностороннее торможение основными колесами шасси при выключенном реверсе тяги двигателей) располагаемого момента оказалось недостаточно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Вследствие этого дефицита, самолет вышел на закритические углы увода по шасси и выкатился на БПБ. Причиной дефицита путевой управляемости самолета на пробеге явилось несоответствие фактических и допустимых условий по сочетанию боковой составляющей скорости ветра и коэффициента сцепления (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41, допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра 13м/с, коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49).

  • badaevg

Поговорим опять о давлении QNH и QFE


13.04.2008 В 05.44 UTC В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ 2320М ВМЕСТО ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА 2100М ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 РЕГ.VP-BLF АВИАКОМПАНИИ ’’АЭРОФЛОТ-ДОН’’ ВЫПОЛНЯВШИМ РЕЙС ДНЖ-607 ПО МАРШРУТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО-РОСТОВ-НА-ДОНУ.

ВС Б-737-500 VP-BLF ПИЛОТИРОВАЛ КВС, 2-Й ПИЛОТ ОСУЩЕСТВЛЯЛ КОНТРОЛИРУЮЩЕЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ И ВЕЛ РАДИОСВЯЗЬ. ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НА ВЫСОТЕ 300 М КВС ВКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ, НО ЗАТЕМ ОТКЛЮЧИЛ ЕГО ПРЕДПОЛОЖИВ, ЧТО АВТОМАТИКА НЕ ВЫДЕРЖИВАЕТ ЗАДАННУЮ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА И В ДАЛЬНЕЙШЕМ ПИЛОТИРОВАЛ ВС В ’’РУЧНОМ’’ РЕЖИМЕ. ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ ПЕРЕХОДА (1000М.) 2-Й ПИЛОТ ОЗВУЧИЛ ВЫСОТУ ПЕРЕХОДА И УСТАНОВИЛ ДАВЛЕНИЕ 760 ММ.РТ.СТ (1013,2 МБАР) НА СВОЕМ ВЫСОТОМЕРЕ. КВС ПРОДОЛЖАЛ ПИЛОТИРОВАНИЕ ВС И ИНФОРМАЦИЮ О ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА НЕ УСЛЫШАЛ. СЛУЖБОЙ УВД БЫЛА ДАНА КОМАНДА СЛЕДОВАТЬ НА ПУНКТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ ’’ДЕДУМ’’. 2-Й ПИЛОТ ПРИСТУПИЛ К ПОДГОТОВКЕ FVS ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗВОРОТА НА ’’ДЕДУМ’’ НЕ УБЕДИВШИСЬ В УСТАНОВКЕ ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТОМЕРЕ КВС И НЕ КОНТРОЛИРОВАЛ ЗАНЯТИЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА ПО СВОЕМУ ВЫСОТОМЕРУ. В РЕЗУЛЬТАТЕ КВС ЗАНИМАЛ ЗАДАННЫЙ ЭШЕЛОН 2100 М ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА ШЕРЕМЕТЬЕВО. В 05.40.38 ВС БОИНГ-767-400 РЕЙСА ДАЛ46 А/К’’ДЕЛЬТА’’(США) ВОШЕЛ В ЗОНУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СЕКТОРА ’’МОСКВА-ПОДХОД 2’’. ПОЛУЧИЛ ОТ ДИСПЕТЧЕРА УКАЗАНИЕ СНИЖАТЬСЯ ДО ЭШЕЛОНА 2400М КОТОРОЕ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.42.22 ДИСПЕТЧЕР РЛУ ВЫДАЛ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 ИНФОРМАЦИЮ О НАЛИЧИЕ ВС НИЖЕ ПОЛЕТА И КОМАНДУ СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2400М. В 05.42.31 НА СВЯЗЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ СЕКТОРА ’’МОСКВА ПОДХОД-2’’ ВЫШЕЛ ЭКИПАЖ ВС Б-737-500 VP-BLF В НАБОРЕ ЭШЕЛОНА 2100М. ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ НАБИРАТЬ 2100М НА ’’ДЕДУМ’’ И СОХРАНЯТЬ ЭШЕЛОН 2100 М ДО РАСХОЖДЕНИЯ СО ВСТРЕЧНЫМ Б-767. ЭКИПАЖ ИНФОРМАЦИЮ ПРИНЯЛ И ПОДТВЕРДИЛ. В 05.43.58 ДИСПЕТЧЕР РЛУ В МОМЕНТ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ВС Б-737 VP-BLF ВЫСОТЫ 2290 М ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС НЕМЕДЛЕННО СНИЖАТЬСЯ, ЧТО И БЫЛО ВЫПОЛНЕНО. В 05.44.03 ДИСПЕТЧЕР ВЫДАЛ УКАЗАНИЕ ЭКИПАЖУ ВС Б-767 РЕЙСА ДАЛ 46 ОТВЕРНУТЬ ВПРАВО ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ С ВС Б-737 КОТОРОЕ ЭКИПАЖ ВЫПОЛНИЛ. В 05.44.05 ПРОДОЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ МЕЖДУ ВС СОСТАВИЛО ОКОЛО 10 КМ С РАЗНИЦЕЙ ПО ВЫСОТЕ 90М. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВСБ-737-500 VP-BLF НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П. 7.4.3 НПП ГА-85 И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ 760ММ.РТ.СТ.(1013,2 МБАР) НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ. ЗА ДАННОЕ НАРУШЕНИЕ КВС И 2 ПИЛОТУ ПОГАШЕН ТАЛОН НАРУШЕНИЯ НР 1 В СВИДЕТЕЛЬСТВЕ СПЕЦИАЛИСТА. КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЮТ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
(С)