October 15th, 2010

  • badaevg

День 13 декабря в истории гражданской авиации новой России.

13.12.2009 в районе аэродрома Калачево (Челябинская область) произошла катастрофа самолета СМ-92 RA-0257G, принадлежащего частному лицу. При выполнении взлета с целью полета на десантирование парашютистов произошло столкновение самолета с землей. Катастрофа произошла в результате сваливания самолёта в штопор в наборе высоты в результате нарушения установленной РЛЭ процедуры набора высоты после взлета в части выдерживания скоростей полета, а также выполнения полета на десантирование парашютистов на самолете, не предназначенном для данного вида полетов. Полет выполнялся с превышением максимальной взлетной массы самолета.
13.12.09 B-767 EI-EAR ФГУП «ГТК «Россия», рейс СДМ-752 Шереметьево - СПб. При погрузке багажа произошло повреждение внутренней обшивки верхнего обреза заднего багажного отсека.
13.12.2006, ОАО «Внуковский авиаремонтный завод № 400»: слесарь-сборщик Панин И.А., по заданию мастера находился на плоскости крыла самолета Ту-154 и выполнял работу по демонтажу съемной керопанели, отворачивая коловоротом болты её крепления. Так как один из болтов не отворачивался, то Панин И.А. (в нарушение технологии) применил слесарный молоток. При ударе молотком по головке болта отлетевший кусочек металла попал Панину И.А. в левый глаз, в результате чего он получил проникающее склерольное ранение глаза. Кроме нарушения технологии выполнения работ пострадавшим, причиной несчастного случая явилось также неприменение им защитных очков.
13.12.02г. Произошел инцидент с самолетом Як-40 RA-21500 ЗАО "Роснефть-Балтика" КВС Колбина А.В. При выполнении захода на посадку в а\п Пулково произошла посадка при V-700M (метео/минимум - 800 м.). Причиной явилось принятие решения проверяющим КВС-инструктором Медведевым А.М. на продолжение захода и посадку с нарушением п.п. 7.6.15. НППГА-85Г.
13.12.05 ПРИ КОНТРОЛЬНОМ ПЕРЕВЕШИВАНИИ БАГАЖА И ГРУЗА САМОЛЕТА БОИНГ 767-300 №EI-DBG НЕСООТВЕТСТВИЕ ЗАЯВЛЕННОГО К ПЕРЕВОЗКЕ И ФАКТИЧЕСКОГО КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА И БАГАЖА СОСТАВИЛО 1600КГ И 3581КГ СООТВЕТСТВЕННО (БЕЗ ВЫХОДА ПОЛЕТНОЙ МАССЫ ВС ЗА ОГРАНИЧЕНИЯ).
13.12.2000 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет Ту-134, ГА (ГСГА Минтранса России), маршрут: Слепцовская - Москва (Шереметьево). Выполнял полет без предварительного уведомления органов ВВС и ПВО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора Главного центра ЕС ОрВД разрешено* ИВП до аэродрома назначения.
13.12.2000 г. Ростовская зона ЕС ОрВД Самолет Ту-134, ГА (ГСГА Минтранса России), маршрут: Слепцовская - Москва (Внуково) Выполнял полет без предварительного уведомления органов ВВС и ПВО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора Главного центра ЕС ОрВД разрешено* ИВП до аэродрома назначения.

  • badaevg

Понедельничный разбор полетов. Что было сделано неправильно?


01 марта 2003 года на аэродроме "Борки" Тверской области при производстве парашютных прыжков произошла катастрофа самолета Л-410УВП № 64418, зарегистрированный во ФЛА России, владелец ВС - Кабанов Юрий Михайлович. Экипаж воздушного судна в составе: КВС - Кравец С.И., второй пилот Песков А.Е., выполнял полеты по выброске парашютистов - спортсменов на аэродроме "Борки" (Кимры).КВС имел общий налет 2773 часов, налет на самолете Л-410 - 15ч. 10 мин, в качестве КВС Л-410 - 59 мин.Второй пилот имел общий налет - 509 часов, на Л-410 - 76 ч 25 мин.На борту ВС находилось 23 спортсмена-парашютиста. Кроме этого, в ходе расследования было выявлено нарушение ограничений по загрузке и центровке самолета Л-410 УВП: при максимально-допустимой загрузке 1310 кг, фактическая загрузка составляла 1840 кг. Максимально-допустимая взлетная масса при этом была превышена на 618 кг. При этом расчет центровки с такой загрузкой был невозможен, так как выходил за пределы сетки графика.Ввиду неустановки на ВС перед полетом носителей полетной информации, оценить действия экипажа от момента запуска двигателей до начала развития события, а также меры принятые экипажем по предотвращению перехода особой ситуации в катастрофическую не представилось возможным.По показаниям очевидцев и участников события взлет, набор высоты, выход на "боевой курс" и первоначальная стадия полета (3-5 сек.) на "боевом курсе" проходили в штатном режиме, без видимых отклонений.Выпускающий, визуально наблюдая точку выброски, жестом подал команду "Приготовиться" и первая группа в количестве 11-и человек встала на ноги, чтобы готовиться к прыжку. Примерно за 30 сек. до поступления команды от экипажа на открытие двери последовало резкое кренение самолета на левое крыло, парашютисты ощущали в течение 5-7 секунд знакопеременные перегрузки, самолет свалился в штопор, вращение продолжалось до начала разрушения конструкции. Вследствие того, что отвалилась хвостовая часть самолета, и вырвало дверь, часть парашютистов смогла покинуть падающий самолет.Находившиеся на борту парашютисты, расположившиеся в хвостовой части самолета отмечали, что на "боевом курсе" самолет следовал с несколько большим, чем обычно углом тангажа. Перед тем как началось кренение самолета влево, угол тангажа ещё больше увеличился. Это можно объяснить перегруженностью самолета, сравнительно большой для Л-410 высотой полета 4000 м, а также тем, что согласно схемы размещения парашютистов в самолете, центровка была близкой к критической. Кроме этого, согласно методики по десантированию, экипаж должен был выпустить закрылки на 15° и уменьшить скорость полета до 180 км/час, чего сделано не было.Часть парашютистов, находясь в воздухе, наблюдали падающий самолет до столкновения с землей. По их заявлениям двигатели работали до земли, хвостовая часть и консоль левого крыла до двигателя, непосредственно перед ударом самолета о землю, отсутствовали.Падение ВС произошло с большой вертикальной скоростью, о чем свидетельствует небольшой радиус разброса обломков, несмотря на то, что разрушение самолета началось ещё в воздухе. В результате АП погибло 9 спортсменов и 2 пилота, 4 спортсмена получили травмы различной степени тяжести. 8 спортсменов сумели покинуть ВС с помощью парашюта.В ходе расследования АП выявлены многочисленные нарушения правил выполнения и обеспечения полетов на аэродроме Борки, фальсификаций летной документации, нарушений правил технической эксплуатации ВС и ведения пономерной документации.


  • badaevg

Широка русская душа, палят в потолок прямо в вертушке.

12.04.2003г. в аэропорту Хатанга произошёл серьезный инцидент с вертолётом Ми-8МТВ RA-25101 ОАО "Авиакомпания "Таймыр" (Красноярское МТУ ВТ). Экипаж выполнял полет по маршруту Валек - Хатанга - Гули - Хатанга - Валек по перевозке пассажиров. В составе экипажа находился проверяющий - начальник инспекции по БП ОАО "Авиакомпания "Таймыр"". Перед полетом службой авиационной безопасности аэропорта Валек экипажу было передано ружьё для хранения на время полета. Экипаж перед посадкой в аэропорту Хатанга не сделал сообщения службе движения о наличии на борту ВС оружия, принятого в аэропорту Валек, чем нарушил требования "Инструкции о порядке перевозки воздушными судами ГА оружия и патронов к нему". По прибытии в аэропорт Хатанга пассажиры выехали с территории аэропорта. После получения диспетчерского разрешения на вылет экипаж прибыл на вертолет, на котором уже находились пассажиры. В процессе расследования комиссией было установлено, что досмотр пассажиров в аэропорту Хатанга не проводился, пассажиры для посадки в вертолет прибыли самостоятельно, работник службы организации перевозок отсутствовал, посадку и погрузку вещей в вертолет "Заказчик" проводил самостоятельно, на списке пассажиров, переданном экипажу ВС в аэропорту Хатанга, отсутствовал штамп о проведении досмотра службой АБ, в результате в салон вертолета было пронесено не оформленное оружие. После посадки в аэропорту Хатанга и заруливания на стоянку, в процессе охлаждения двигателей, экипаж заметил колебание и медленное уменьшение давления масла в ВР-14. На 50-ой секунде охлаждения в кабину экипажа зашел второй пилот и сообщил о появлении масла в пассажирском салоне, при этом давление масла в ВР-14 составляло, примерно, 0,5 кг/см с тенденцией к дальнейшему падению. По команде КВС бортмеханик произвел выключение двигателей. Представителем "Заказчика" было сообщено экипажу, что после заруливания на стоянку в салоне воздушного судна был произведен непреднамеренный выстрел в потолок из огнестрельного оружия. После останова двигателей экипаж выполнил внешний осмотр вертолета и обнаружил, что по правому борту, в районе капота ВР-14, видны потеки масла из района редукторного отсека, под вертолетом большое масляное пятно. Каким образом оружие оказалось в салоне у пассажиров комиссией не установлено. Ружье и 30 патронов к нему, оформленных в службе АБ аэропорта Валек, было помещено в пластмассовый чехол и передано экипажу на хранение перед вылетом. На всем протяжении данного рейса контейнер с оружием находился в кабине экипажа и не вскрывался. Причиной повреждения редуктора ВР-14 явился непреднамеренный выстрел из огнестрельного оружия. Комиссия установила, что в процессе организации вылета вертолета в аэропорту Хатанга досмотр пассажиров не проводился, работник СОП при посадке пассажиров в вертолет отсутствовал в результате чего на борт ВС было пронесено не зарегистрированное оружие.