?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Конструктивно-эргономические уродцы.
aviacomment wrote in interactiveavia
interactiveavia"


Это я о советских самолётах. Не обо всех, конечно, только о пассажирских. И даже не обо всех пассажирских, а о "Яковлевых" и "Туполевых", на которых довелось полетать, и совсем чуть-чуть об "Антоновых"

Сначала они уродливыми, конечно, не казались и только последовавшая позже череда освоенных Аэробусов и Боингов дали возможность сравнивать, оценивать и анализировать.
И на основании этого анализа возникло несколько вопросов к рьяным защитникам отечественного авиапрома.

1) Почему на самолётах всего мира, включая, естественно, находящиеся в состоянии жесточайшей конкуренции Боинг и Аэробус, основные органы управления находятся на одних и тех же местах, а пилотские кабины похожи, как однояйцевые близнецы, а наши рознятся до неузнаваемости.

2) Какой такой необходимостью продиктованы вынос крана выпуска/уборки шасси и рукоятки управления взлётно-посадочной механизацией крыла НА ПОТОЛОК кабины Ту-154?

3) Почему весь мир использует классическую двухдвигательную схему с раздельным питанием топливом каждого двигателя из крыльевых ёмкостей своей стороны, в которых расположено более 80% заправки, а на Ту-154 склепали микроскопический расходный бак и посадили на него все три двигателя?

Перечень этот можно продолжить, но речь не только о нём. Речь и о дубовом непризнании советскими КБ собственных конструктивных ошибок даже тогда, когда это становится очевидным даже далёким от авиации животноводам и аграриям?

Ту-154. Несколько катастроф, объединённых одной причиной - недостаточной продольной управляемостью самолёта в посадочной конфигурации. КБ признаёт и устраняет свою ошибку только после СЕРИИ КАТАСТРОФ.

Ту-154. Несколько случаев самовыключения трёх двигателей в полёте. Причина - неправильная работа с гениально устроенной топливной системой дебилов-бортинженеров при попустительстве идиотов-лётчиков. Всех уволить. Полёты возобновить. Уволили, возобновили. Года не прошло, опять отказ ВСЕХ двигателей. Уволить. Возобновить. И так без конца.

КБ Туполева не пало жертвой перестройки, оно сгнило ещё при жизни в недрах советской системы, ограждавшей авиапром от какой бы то ни было конкуренции. Доограждались...

Ан-24. Чуть ли не каждый месяц один из АНов, едва коснувшись полосы, убирает шасси. Думаете, что причина в эргономических просчётах КБ Антонова? Не угадали! Это просто бортмеханики-вредители пакостят. Уроды недоученные.

...И только сейчас, спустя много-много лет, пришло понимание - это не бортмеханики-уроды, это самолёты-уроды, родившиеся в лишённых имунитета и приспосабливаемости к среде конструкторских бюро. Это системный просчёт, в результате которого нас вышвырнули с рынка пассажирского авиастроения...









(Deleted comment)

КБ Туполева

Я волею судьбы немножко проработал на ЖЛИИ и ДБ (Жуковский), даже полетал на ТУ204 и знаю ситуацию в КБ ТУ. В общем, туполевцы достаточно странная с позиции здравого смысла контора. Это, вероятно, объясняется тоталитарным стилем руководства "старика" А.Н. Туполева, который был весьма своенравным человеком. Я знавал многих старых гвардейцев, которые еще застали его, так вот, он многие решения принимал лично, несмотря на вполне конструктивные предложения конструкторов. А вообще, если брать линейку военных бомберов ТУ, то честно говоря, там мало кто заботился об удобстве экипажа и таком понятии, как эргономика. Наверное, только ТУ160 исключение из правила(((((

Re: КБ Туполева

Увы, в этом КБ много чего делалось через ...
Возможно, что Вы были знакомы с этим Человеком:
http://www.svavia.ru/info/lib/ter37_1.html

все изучено до нас

Есть в авиации такой профессор Овчаров В.Е. - так вот он лет двадцать читает лекции по теме"Анализ летных инцидентов из-за эргономических недостатков авиационной техники и оборудования".
Причем, никто стыдливо глазки не прикрывает при слове "недостатки".

(Deleted comment)
Третий полет с закрылками, отклоненными на 10 градусов, до выполнения третьего разворота проходил без отклонений. После выполнения третьего разворота КВС дал команду на выпуск шасси. По заключению комиссии по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия) бортмеханик-инструктор из-за ошибочных действий установил кран уборки-выпуска шасси из положения "Нейтрально" в положение "Уборка" вместо "Выпуск", не проконтролировал их выпуск по загоранию зеленых ламп сигнализации выпущенного положения шасси и не доложил КВС о выпуске шасси.
Комиссия констатировала, что ошибочные действия бортмеханика-инструктора могли быть обусловлены сочетанием следующих факторов:
одинаковым эргономическим исполнением кранов уборки-выпуска
шасси на самолетах Ан-24 и Як-40 при диаметрально противоположных
действиях по перемещению крана, на ВС Ан-24 кран необходимо
перевести назад, а на ВС Як-40 - вперед (бортмеханик-инструктор
имеет налет на ВС Як-40 больше, чем на Ан-24 и последний полет на ВС
Як-40 выполнял за 4 дня до авиационного происшествия);
усталостью из-за большой летной нагрузки за последнюю рабочую
неделю в условиях высоких температур наружного воздуха (налет за
предыдущие шесть дней составил 30 час 00 мин, 38 посадок) и возраста
(КВС 60 лет, бортмеханику-инструктору 56 лет).
(С)

Гена, Овчаров сам летал летчиком-испытателем.

Да я в курсе про Овчарова))))

...собственно, от этого и сильно его уважаю, потому как кабинетные мыслители у меня уверенности не вызывают))))))))

Пжалте бриться))))))))))))


УТВЕРЖДЕНЫ
постановлением Правительства
Российской Федерации
от 2 декабря 1999 года № 1329

ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ И АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ С ГОСУДАРСТВЕННЫМИ
ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
..........
V. Учет и анализ авиационных происшествий

83. Каждое авиационное происшествие подлежит обязательному
учету в журнале учета авиационных происшествий (приложение N 5)
Службой безопасности полетов, федеральным органом исполнительной
власти и организацией (по принадлежности воздушного судна), Центром
безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации,
федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим реализацию
государственной политики в области авиационной промышленности (в
случае авиационного происшествия из-за отказа авиационной техники,
ее эргономического несовершенства или нарушений правил ее
эксплуатации или ремонта), авиационным объединением (соединением,
частью).

Ща вумную цитату задвину

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ЦЕНТР ГА СЭВ



УТВЕРЖДАЮ
Заместитель Министра
ГА
___________ И.Ф.
Васин
3 февраля 1983 г.

СИСТЕМА ОБУЧЕНИЯ
ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ
(Методические рекомендации)


Ульяновск - 1983


Система обучения членов летных экипажей ГА содержит
методические рекомендации для перспективной организации обучения
летного состава ГА действиям в ожидаемых условиях и особых ситуациях
в полете.
Система разработана в Центре ГА СЭВ в соответствии с
требованиями приказа Министра ГА от 29.06.82 № 111.
________________
Безопасность полетов зависит от надежности сложной эргатической
системы "экипаж - воздушное судно - среда" и, в первую очередь, от
надежностных характеристик звена "экипаж", которое в целом
определяет уровень безопасности полетов всей воздушно-транспортной
системы.
В настоящее время большинство авиационных специалистов и ученых
считают главными профилактическими мерами повышения уровня
безопасности полетов оптимизацию деятельности членов летных экипажей
на критических этапах полета в ожидаемых условиях и особых ситуациях
и тесно связанную с ней проблему обучения летного состава в этих
условиях (приложение I).
Разработка рациональных методик выполнения полетов и
эффективных методик летного обучения становится основным
долгосрочным содержанием летно-методической и исследовательской
работы в области повышения надежности звена "экипаж", повышение
уровня обученности которого позволит снизить число авиационных
происшествий по причине личностного фактора.
Внедрение в эксплуатацию нового поколения воздушных судов
существенно изменяло деятельность экипажа и потребовало применения
новых принципов управления воздушным судном, взаимодействия членов
экипажа, а также усвоения постоянно возрастающего объема знаний,
умений и навыков по надежному управлению самолетом.
В настоящее время пилот в динамике полета является оператором
особо сложной эргатической системы "экипаж - воздушное судно -
среда", теоретической основой функционирования которой стала
авиационная эргономика и инженерная психология.
Неучет законов операторской деятельности пилота в контуре
управления ВС и требований инженерной психологии в области обучения
летного состава может явиться причиной просчетов в выборе методов и
средств обучения членов экипажа.
Большой объем информации по эксплуатации ВС и сложность
авиационной техники требуют строго дифференцированного подхода к
знаниям, умениям и навыкам членов экипажа, которые должны быть
направлены преимущественно на надежное управление самолетом и его
системами в полете. Этот принцип должен стать главным в выборе
областей знаний, умений и навыков членов экипажа, современного
воздушного судна.
Основой профессиональной подготовки членов экипажа был и
остается фундаментальный принцип методики летного обучения -
овладение твердыми знаниями, умениями и навыками по надежному
управлению воздушным судном в полете.
Критерий надежности управления самолетом и его системами в
полете основывается на умении членов экипажа действовать
своевременно и безошибочно в ожидаемых условиях и особых ситуациях и
составляет основу эксплуатационной направленности современной
системы обучения летного состава гражданской авиации.

Re: Ща вумную цитату задвину

Эх, Петрович! Эту умную цитату кто-то давным давно задвинул подальше и поглЫбже... А что с нее возьмешь - цитата же :о(

Ген, тогда ты, во-первых, истчо одного профессора работавшего в МАКе вспомни - Н.А. Столярова.
Во-вторых, в свете завтрашнего ДР т. Сталина, вспомни о том, что кибернетика называлась продажной деффкой империализма. Называй не называй, но общие законы передачи информации остались.
В-третьих, лучше всего вспомнить бывшего командира подводной лодки, а потом академика Акселя Берга, которому когда А.Туполев показал кабину Ту-4, однозначно сказал что управлять сим судном вообще невозможно так как человек физически неспособен контролировать такое количество приборов.

управлять сим судном вообще невозможно

Олег, ты наверняка помнишь Ленку, которая строила кабину ИЛ86. Ну ту психологиню с МГУшным образованием. Так до сих пор кабина ИЛ86 у пилотов считается почти идеальной. А все отчего? Оттого, что она в авиации была ни в зуб ногой, зато была отличным психологом))))))))))))
Это я к чему? А к тому, что прежде чем что-то начинат воздвигать, мало склеить деревянный макет и насовать туда всяких блоков. Тут еще нужно подумать, а удобно ли будет людям в этой железке?

Ген, тут другой вопрос, я ведь не просто так завтрашний ДР т. Сталина вспомнил, ведь причина различий совершенно в другой плоскости, не технической.
Со времен т. Сталина в советском обществе укрепилась мысль что пилоты это особоотобранная элита с богатырским здоровьем и высочайшей психической устойчивостью. На западе профессия пилота давно потеряла такой элитный статус. Прежде всего были трудности с отбором такого количества людей, так как во-первых, было много других престижных и высокооплачиваемых профессий, во-вторых летчиское ремесло стало массовым в связи с массовостью частной авиации. Понадобилась кабина, в которой себя комфортно чувствует не специально отобранный человеческий индивид, а средний человек.
Помнится американцы даже ставили вопрос чтобы каждый офицер мог управлять вертушкой. Вьетнам показал что возможны случаи когда вертолет есть, а лететь некому.

господа, я хотел бы Вам идею предложить. не могли бы Вы как-то рассказать о мытарствах проекта "сухой суперджет"? как он в сравнении с конкурентами? может утрируют, но я читал где-то, что он вообще только себя самого возить может...

он вообще только себя самого возить может

Я лично ничего врать про Суперджет не буду, до меня вранья в СМИ хватает. Если что-то и знаю, то скромно промолчу. Про сам самолет, кстати, меньше, чем про его двигатели, а там просто у-у-у-у-у-у, как все запущено......

Согласна! Причем, все эти просчеты настолько лежат на поверхности, что и не пилоту, и даже человеку далекому от авиации, часто понятно, в чем причины катастроф. Но все равно - "наши самолеты - самые надежные в мире!" А чего стоит аварийное оборудование пассажирских салонов! Давно не летаю на российской технике, сужу по тому, что было раньше - это просто имитация! Не думаю, что многое изменилось и сейчас. Отсутствие жертв - это частенько заслуга действительно, классных российских пилотов, способных вручную посадить машину.

многое изменилось и сейчас

Понимаете, какая петрушка?
Я не пилот, но три десятка лет занимаюсь тем, что сейчас стало называться модным словом "хендлинг". Так вот, под ССЖ нет инфраструктуры и кадров. Это не Эмбраер или Боинг с Эрбасом, для которых почти все унифицированно и запчасть можно доставить рейсовым самолетом через 3 часа. Этих запчастей просто нет в природе и слесарить их некому на живом самолете. Да и водил, контейнеров, тележек и всякой требухи, тоже пока нигде нету. Даже перроны еще не размечены под установку ССЖ((((((

(no subject) (Anonymous) Expand
(no subject) (Anonymous) Expand

Намекаю)))))))))

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный ордена Трудового Красного Знамени
научно-исследовательский институт гражданской авиации



УТВЕРЖДАЮ
Заместитель
министра
гражданской авиации
И.Е. Машкивский
22 ноября 1985

ПЕРЕЧЕНЬ
БОРТОВОГО АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ И ОБСЛУЖИВАНИЮ



Настоящий перечень бортового аварийно-спасательного
оборудования (БАСО) воздушных судов ГА и рекомендации по его
использованию и обслуживанию предназначены для использования в
качестве методического материала при обобщении и систематизации
вопросов, связанных с оснащением воздушных судов гражданской авиации
аварийно-спасательным оборудованием, а также организацией и
проведением поисково-спасательных работ в предприятиях ГА.
В Перечне приводятся данные о составе и размещении БАСО для
компоновок воздушных судов, рассчитанных на максимальную
пассажировместимость. Количество спасательных плавательных средств
(жилетов, плотов), размещаемых на воздушных судах, определяется в
соответствии с НПП ГА. При полетах в особых условиях на самолетах и
вертолетах гражданской авиации размещается носимый аварийный запас
НАЗ-7 в различных вариантах комплектации в соответствии с письмом
МГА № 38.3.4-96 от 14.04.80г.
Перечень БАСО и рекомендации по его использованию и
обслуживанию составлены исходя из положений Руководств по летной
эксплуатации воздушных судов гражданской авиации. Руководств по
технической эксплуатации БАСО, технических описаний, инструкций и
других руководящих документов.
Настоящий Перечень может уточняться при изменениях в составе и
размещении БАСО, вводимых в установленном порядке.

Re: Намекаю)))))))))

(Anonymous)
А ты не намякивай. Мне мнение настоящей специалистки интересно.

Согласен по всем пунктам. Единственное, против течения сказал бы, что Ту-134, всё-таки, был и остаётся вполне приличным самолётом. Последним из туполевской "классики". Селяков был ещё не пожилым и обиженным на систему. И самолёт удался. Надёжный, крепкий, доведённый. Топливо жрёт. Но, это не его вина. Зато сам с небес не падает. Если бы ещё по какому-то маразматическому решению новой уже эпохи, не перерегулировали закрылки с 38 на 30, то и садился бы всегда мягко)).

Ту-134, всё-таки, был и остаётся вполне приличным самолёт

"Туполенок" был весьма консервативным даже для своего времени аэропланом, поэтому и удался.
Набор проверенных временем конструкторских решений всегда лучше авангарда)))) У туполенка хорошая родословная и хорошие корни))))))))

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)

Сайдстик - прорыв в эргономике кабины

Держаться за штурвал в большинстве случаев все равно приходится одной рукой и сайдстик лучше приспособлен для такого хвата. Кроме того, штурвальная колонка мешает заполнять задание, а столик на ее месте очень в кассу. Да и вообще хватание за стик де-факто становится атавизмом на компутерных самолетах.:-) Крайнее предложение, конечно, шутка, но в каждой шутке есть доля шутки...

но в каждой шутке есть доля шутки...

Абсолютно верно! Как тряхнёт - сразу за штурвал инстинктивно хватаешься, хоть и автопилот включён)))

Edited at 2010-12-20 05:33 pm (UTC)

Слаб он духом, за баб и еду готов изменить принципам))))))

Бедный Лёха!!!
Любите вы его, однака!!! :-)))

Любите вы его, однака!!! :-)))

Любим, потому что он авиацию любит больше большинства непосредственно причастных)))

Edited at 2010-12-20 05:40 pm (UTC)