?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
День 20 декабря в истории ГА новой России.
badaevg wrote in interactiveavia

20.12.09 А-320 VQ-BBM ФГУП «ГТК «Россия». Рейс FV-852 Ташкент - СПб. При послеполётном осмотре в Пулково обнаружено расслоение внутреннего колеса левой опоры и повреждение левого закрылка кусками оторвавшейся от колеса резины.
20.12.2006 в аэропорту Сургут произошел инцидент с самолетом Ан-24РВ RA-46828 авиакомпании «ЮТэйр» (Приобское УГАН). При выруливании на предварительный старт, экипаж прекратил руление из-за невозможности выдерживания направления руления. Комиссия установила, что запуск двигателей был выполнен при нахождении переключателя снятия винтов с упора в положении «На упоре». Таким образом, бортмехаником не был в полной мере выполнен раздел 7.1.2 РЛЭ самолёта Ан-24, предусматривающий необходимость перед запуском убедитесь в том, что: переключатели снятия винтов с упора находятся в положении «Снят с упора». Экипаж приступил к рулению на предварительный старт не убедившись, что винты сняты с промежуточного упора, чем было нарушено требование РЛЭ самолёта Ан-24 о необходимости проверки, снятия винтов с промежуточного упора. На не горевшую сигнализацию «Винт снят с упора» ни КВС, ни бортмеханик не обратили внимания.
20.12.98 В А/П АЯН ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА НА ЛЫЖНОМ ШАССИ С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ 6-8 М/СЕК САМОЛЕТ АН-2 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И, ПРОДОЛЖАЯ ВЗЛЕТ ПО БПБ, ВЫКАТИЛСЯ ЗА БОКОВУЮ ПОЛОСУ БЕЗОПАСНОСТИ, ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Выкатывание на БПБ самолета Ту-134А RA-65137 в а/п Внуково 20.12.2001г., причиной которого явилось недопустимое в эксплуатации сочетание коэффициента сцепления и боковой составляющей скорости ветра. Изменение основных параметров полета на этапе пробега в функции времени в рассматриваемом случае приведено на рис. 2.2.1. Заход на посадку осуществлялся в директорном режиме в условиях бокового слева порывистого ветра (болтанка по вертикальной перегрузке достигала ±0,2 ед). Скорость бокового ветра составляла в среднем ~20м/с на высотах более 200м и ~9м/с на уровне земли. Порывы ветра достигали 5...6м/с на высотах более 200м и до 4м/с вблизи земли.В соответствии с располагаемыми по информации диспетчера условиями посадки (боковой ветер 1...10м/с, цсц=6), соответствующих допустимым для самолета Ту-134, экипаж принимает решение на производство посадки. Однако, фактические условия, которые были неизвестны экипажу, не обеспечивали безопасность посадки с точки зрения возможности выкатывания на БПБ (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41 допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра до 13м/с - коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49). Приземление самолета произошло на приборной скорости ~260км/ч с небольшим левым уклонением (3...5м) от оси ИВПП и на удалении 1250м от входного порога ИВПП. Приземление самолета с перелетом на 450м от фиксированной зоны приземления (до 800м) не создало угрозу продольного выкатывания, так как располагаемая длина пробега (1750м) даже при самом низком коэффициенте сцепления, допустимом для самолета Ту-134, превышала потребную с коэффициентом запаса не менее нормированной величины (1,67). Экипаж опустил переднюю стойку, прижал ее полным отклонением руля высоты на пикирование, включил реверс тяги двигателей и, устранив угол упреждения, приступил к торможению основными стойками шасси. Данный этап пробега имеет особенность в том, что несвоевременно выпустились интерцепторы, а экипаж начал торможение до их выпуска. Однако, данное обстоятельство не повлияло на работу антиюзовой автоматики (реализовавшееся время и нагрузка на шасси до момента начала использования тормозов были достаточны для полного взвода антиюзовой автоматики и ее нормальной работы), а РЛЭ разрешает использовать со скорости 250 км/ч торможение колес при не выпущенных интерцепторах (торможение было начато на Vпр ~248 км/ч). По мере уменьшения приборной скорости на пробеге и уменьшения вследствие этого эффективности совмещенного управления (минимум эффективности приходится на диапазон приборной скорости 150...170 км/ч) увеличивается потребное отклонение органов путевого управления для парирования разворачивающего влево момента от бокового ветра. На скорости 165 км/ч экипаж полностью исчерпал запас путевой управляемости (полностью отклонил правую педаль и снял тормозной момент с левых основных колес шасси). Выключение реверса тяги через ~0,5с и переход двигателей на прямую тягу приостановили рост угловой скорости рыскания, но практически не уменьшили ее большую величину, что привело к тому, что самолет вышел на закритические углы увода по колесам передней стойки шасси (був крит > 9град) с полной потерей путевой устойчивости и управляемости. Попытка экипажа восстановить путевую устойчивость и управляемость кратковременным, но полным отклонением педалей "на ветер" в сочетании с увеличением аэродинамической эффективности руля направления при переходе двигателей на прямую тягу дала положительный результат. Самолет стал восстанавливать устойчивость. Однако, дефицит боковой дистанции до левого края ИВПП не позволил самолету избежать выкатывания. На 113,9с (см. рис. 2.2.1.) произошло пересечение левой кромки ИВПП колесами передней стойки. Сход передней стойки шасси на БПБ произошел на удалении ~610м до выходного порога ИВПП на приборной скорости ~120 км/ч. После схода самолета с ИВПП экипаж повторно включил реверс тяги двигателей, который был выключен непосредственно перед полной остановкой самолета. Таким образом, причиной выкатывания самолета на БПБ явился возникший у самолета при достижении скорости Vпр ~165 км/ч дефицит путевой управляемости, заключающийся в том, что при полном использовании экипажем рекомендуемых средств путевого управления (полное отклонение педалей и одностороннее торможение основными колесами шасси при выключенном реверсе тяги двигателей) располагаемого момента оказалось недостаточно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Вследствие этого дефицита, самолет вышел на закритические углы увода по шасси и выкатился на БПБ. Причиной дефицита путевой управляемости самолета на пробеге явилось несоответствие фактических и допустимых условий по сочетанию боковой составляющей скорости ветра и коэффициента сцепления (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41, допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра 13м/с, коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49).



  • 1
20.12.2000 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-2, ГА (ГСГА Минтранса России, ОАО "Посейдон", рыбопромышленный комплекс г. Находка), маршрут: Находка - о. Аскольд. Выполнял полет без заявки и предварительного уведомления органов ВВС и ПВО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора Хабаровского зонального центра ЕС ОрВД запрещено ИВП, вертолет арестован на аэродроме посадке.
20.12.2000 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет Ту-154, рейс УЗБ-623, ГА (Узбекистан), маршрут: Ташкент - Москва (Домодедово). Выполнял полет без заявки и предварительного уведомления органов ВВС и ПВО. Дежурными по ПВО силами ВВС объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора Главного центра ЕС ОрВД разрешено ИВП до аэродрома назначения.

А что такое ИВП?

А что такое ИВП?

Использование воздушного пространства. В авиации много всяких загадочных аббревиатур, зачастую, абсолютно бессмысленных)))))

По поводу "свистка", которого сдуло с полосы: за такие вещи кого-нибудь наказывают? Или просто считается, что "звезды неудачно сошлись"?

за такие вещи кого-нибудь наказывают?

По-всякому бывает. Тут масса факторов, которые вскрылись уже по факту. Самое главное, что ВПП была в более-менее приличном состоянии, но наличие на ней снежных накатов резко ухудшает работу антиблокировочной системы.
Я помню, как у меня "космонавты" с тогда еще живым Министром радиопрома Плешаковым при посадке с МК=196 улетели на правую обочину и чуть на сектор 235 отряда не приехали. Плешаков тогда еще при посадке встал, стал пальто одевать, а когда самолет выкатился и переднюю ного подломил, он в кабину залетел, ребро себе сломал и средний палец на руке, а 2П чуть ухо не оторвал, когда хватался за все подряд.
Нас тогда пороли - мама не горюй, а дело было в отказе антиблокировочной системы правой тележки)))))

Re: за такие вещи кого-нибудь наказывают?

Когда техника отказывает - все понятно. Но, как я понял, в случае со свистком техника была исправна, а КВС не знал всех подробностей погоды.

Re: за такие вещи кого-нибудь наказывают?

Есть в природе один "боец", который постоянно на заторможенных тележках садился, хоть кол на голове ему теши. Тут дело не в особенностях погоды, а в личностных качествах КВС. Он в самолете не просто так сидит, а решения принимает, причем, ответственные.
Если есть хоть малейшее сомнение, что улетишь на боковую, тут героизм напрасный ни к чему.

КВС реагировал крайне медленно....проигнорировал....

9 января 2007 г. на самолете Ту-154М RA-85823 ОАО «Авиакомпания «Самара» (Приволжское УГАН) в воздушном пространстве а/п «Дубай» ОАЭ было допущено несанкционированное диспетчером занятие высоты 6000 футов, вместо заданных 5000 футов. 09.01.2007 года при выполнении рейса БРЗ 9204 по маршруту Дубай
- Самара на ВС Ту-154М RA-85823 авиакомпании «Самара» под управлением КВС Капленкова С.Н., второго пилота Леонтьева А.Ф., штурмана Бурхетьева А.А., бортинженера Безгубкина А.А., проверяющего командира АЭ Меркулова М.А. было допущено событие, связанное с несанкционированным диспетчером службой воздушного движения, занятие высоты 6000 футов вместо заданных 5000 футов, чем была создана конфликтная ситуация в воздушном пространстве а/п «Дубай» ОАЭ. При проведении предстартовой подготовки КВС Капленков С.Н. распределил обязанности: активное пилотирование будет осуществлять КВС (ПАУ), контролирующее управление второй пилот (ПКУ), ведение радиосвязи штурман (Ш). Взлет выполнялся с МК-120°, после взлета
диспетчером а/п «Дубай» была дана команда о развороте на курс 30° и наборе высоты 5000 футов. Подтвердив эту команду, экипаж приступил к ее выполнению, пилотирование воздушным судном командир осуществлял в штурвальном режиме с постепенным увеличением вертикальной скорости набора. За 600 футов до заданной высоты командиру было доложено о подходе к высоте 5000 футов, после чего он начал постепенно переводить воздушное судно в горизонтальный полет. При подходе к высоте 5000 футов штурман с разрешения КВС начал устанавливать связь с военным сектором Ирана, так как до входа в зону оставалось не более 10 минут полета. В этот момент на индикаторе ТСAS появилась отметка ВС (голубого цвета) направление на 3 часа, удаление 5 миль с
разницей по высоте. Поскольку никаких предупреждений о встречном ВС со стороны службы воздушного движения не было, второй пилот, после появления
отметки на экране TCAS, отвлек внимание с целью определения встречного воздушного судна визуально. Тем не менее, вертикальная скорость набора не была полностью погашена КВС Капленковым С.Н., и самолет продолжал набирать высоту. После команды диспетчера немедленно приступить к снижению, запять и поддерживать высоту 5000 футов, экипаж подтвердил команду диспетчера и приступил к снижению с отворотом на курс 360°. Конфликтная ситуация была разрешена, однако заданная высота командиром выдерживалась с превышением на 200 футов и на неоднократные замечания членов экипажа о занятии 5000 футов командир продолжал выдерживать высоту 5200 футов в течение 3 минут 33 секунд. Исходя из анализа цифропечати, необходимо отметить, что погодные условия, в которых выполнялся полет (набор высоты), были хорошие, болтанка отсутствовала и никаких других метеоявлений, влияющих на полет самолета, не было, однако высота, которую несанкционированно набрал КВС Капленков С.Н., составила 6500 футов (1920 метров) в течение 44 секунд по QNH=1021 ГПа. На неоднократные замечания диспетчера службы движения и членов экипажа КВС реагировал крайне медленно (снижение производил с вертикальной скоростью 0,5-1 м/сек.) с целью создания комфорта для пассажиров. Требования проверяющего командира АЭ Меркулова М.А. о немедленном снижении и
занятии высоты 5000 футов (1524 метра) проигнорировал и продолжал снижаться с прежней скоростью 0.5-1 м/сек. до высоты 5244 футов (1599 метров), которую выдерживал в течение 6 мин. 33 сек. так и не заняв высоту 5000 футов (1524 метра).
(С)

  • 1