badaevg (badaevg) wrote in interactiveavia,
badaevg
badaevg
interactiveavia

День 20 декабря в истории ГА новой России.

20.12.09 А-320 VQ-BBM ФГУП «ГТК «Россия». Рейс FV-852 Ташкент - СПб. При послеполётном осмотре в Пулково обнаружено расслоение внутреннего колеса левой опоры и повреждение левого закрылка кусками оторвавшейся от колеса резины.
20.12.2006 в аэропорту Сургут произошел инцидент с самолетом Ан-24РВ RA-46828 авиакомпании «ЮТэйр» (Приобское УГАН). При выруливании на предварительный старт, экипаж прекратил руление из-за невозможности выдерживания направления руления. Комиссия установила, что запуск двигателей был выполнен при нахождении переключателя снятия винтов с упора в положении «На упоре». Таким образом, бортмехаником не был в полной мере выполнен раздел 7.1.2 РЛЭ самолёта Ан-24, предусматривающий необходимость перед запуском убедитесь в том, что: переключатели снятия винтов с упора находятся в положении «Снят с упора». Экипаж приступил к рулению на предварительный старт не убедившись, что винты сняты с промежуточного упора, чем было нарушено требование РЛЭ самолёта Ан-24 о необходимости проверки, снятия винтов с промежуточного упора. На не горевшую сигнализацию «Винт снят с упора» ни КВС, ни бортмеханик не обратили внимания.
20.12.98 В А/П АЯН ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА НА ЛЫЖНОМ ШАССИ С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ 6-8 М/СЕК САМОЛЕТ АН-2 НИКОЛАЕВСКОГО-НА-АМУРЕ ОАО ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП И, ПРОДОЛЖАЯ ВЗЛЕТ ПО БПБ, ВЫКАТИЛСЯ ЗА БОКОВУЮ ПОЛОСУ БЕЗОПАСНОСТИ, ПОЛУЧИЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Выкатывание на БПБ самолета Ту-134А RA-65137 в а/п Внуково 20.12.2001г., причиной которого явилось недопустимое в эксплуатации сочетание коэффициента сцепления и боковой составляющей скорости ветра. Изменение основных параметров полета на этапе пробега в функции времени в рассматриваемом случае приведено на рис. 2.2.1. Заход на посадку осуществлялся в директорном режиме в условиях бокового слева порывистого ветра (болтанка по вертикальной перегрузке достигала ±0,2 ед). Скорость бокового ветра составляла в среднем ~20м/с на высотах более 200м и ~9м/с на уровне земли. Порывы ветра достигали 5...6м/с на высотах более 200м и до 4м/с вблизи земли.В соответствии с располагаемыми по информации диспетчера условиями посадки (боковой ветер 1...10м/с, цсц=6), соответствующих допустимым для самолета Ту-134, экипаж принимает решение на производство посадки. Однако, фактические условия, которые были неизвестны экипажу, не обеспечивали безопасность посадки с точки зрения возможности выкатывания на БПБ (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41 допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра до 13м/с - коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49). Приземление самолета произошло на приборной скорости ~260км/ч с небольшим левым уклонением (3...5м) от оси ИВПП и на удалении 1250м от входного порога ИВПП. Приземление самолета с перелетом на 450м от фиксированной зоны приземления (до 800м) не создало угрозу продольного выкатывания, так как располагаемая длина пробега (1750м) даже при самом низком коэффициенте сцепления, допустимом для самолета Ту-134, превышала потребную с коэффициентом запаса не менее нормированной величины (1,67). Экипаж опустил переднюю стойку, прижал ее полным отклонением руля высоты на пикирование, включил реверс тяги двигателей и, устранив угол упреждения, приступил к торможению основными стойками шасси. Данный этап пробега имеет особенность в том, что несвоевременно выпустились интерцепторы, а экипаж начал торможение до их выпуска. Однако, данное обстоятельство не повлияло на работу антиюзовой автоматики (реализовавшееся время и нагрузка на шасси до момента начала использования тормозов были достаточны для полного взвода антиюзовой автоматики и ее нормальной работы), а РЛЭ разрешает использовать со скорости 250 км/ч торможение колес при не выпущенных интерцепторах (торможение было начато на Vпр ~248 км/ч). По мере уменьшения приборной скорости на пробеге и уменьшения вследствие этого эффективности совмещенного управления (минимум эффективности приходится на диапазон приборной скорости 150...170 км/ч) увеличивается потребное отклонение органов путевого управления для парирования разворачивающего влево момента от бокового ветра. На скорости 165 км/ч экипаж полностью исчерпал запас путевой управляемости (полностью отклонил правую педаль и снял тормозной момент с левых основных колес шасси). Выключение реверса тяги через ~0,5с и переход двигателей на прямую тягу приостановили рост угловой скорости рыскания, но практически не уменьшили ее большую величину, что привело к тому, что самолет вышел на закритические углы увода по колесам передней стойки шасси (був крит > 9град) с полной потерей путевой устойчивости и управляемости. Попытка экипажа восстановить путевую устойчивость и управляемость кратковременным, но полным отклонением педалей "на ветер" в сочетании с увеличением аэродинамической эффективности руля направления при переходе двигателей на прямую тягу дала положительный результат. Самолет стал восстанавливать устойчивость. Однако, дефицит боковой дистанции до левого края ИВПП не позволил самолету избежать выкатывания. На 113,9с (см. рис. 2.2.1.) произошло пересечение левой кромки ИВПП колесами передней стойки. Сход передней стойки шасси на БПБ произошел на удалении ~610м до выходного порога ИВПП на приборной скорости ~120 км/ч. После схода самолета с ИВПП экипаж повторно включил реверс тяги двигателей, который был выключен непосредственно перед полной остановкой самолета. Таким образом, причиной выкатывания самолета на БПБ явился возникший у самолета при достижении скорости Vпр ~165 км/ч дефицит путевой управляемости, заключающийся в том, что при полном использовании экипажем рекомендуемых средств путевого управления (полное отклонение педалей и одностороннее торможение основными колесами шасси при выключенном реверсе тяги двигателей) располагаемого момента оказалось недостаточно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Вследствие этого дефицита, самолет вышел на закритические углы увода по шасси и выкатился на БПБ. Причиной дефицита путевой управляемости самолета на пробеге явилось несоответствие фактических и допустимых условий по сочетанию боковой составляющей скорости ветра и коэффициента сцепления (при фактическом коэффициенте сцепления 0,41, допустимая боковая составляющая скорости ветра должна быть не более 9,5м/с, а при фактической боковой составляющей скорости ветра 13м/с, коэффициент сцепления должен быть не менее 0,49).

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments