?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Разбор полётов, или Нужны ли лётчику мозги-2
aviacomment wrote in interactiveavia
Идея вот пришла учредить периодический разбор полётов. Еженедельным ли он будет, ежемесячным или ежегодным покажет время. И формат разбора тоже время покажет. Пока же получился субботний (суббота сегодня рабочая!) разбор, вернее его методическая часть.

К разбору сегодня предлагается выдернутый мною из комментов badaevg любопытный документ.

Любопытен не документ, как таковой, а описываемая в нём ситуация. Там фатальным образом совместились технологический дебилизм самолёта Ту-154 ОКБ им. Туполева и странным образом подобравшийся экипаж, в котором не оказалось ни одного думающего человека.

Для начала привожу сам документ, разбив его предварительно на блоки. Это, надеюсь, поможет быстрочтению, поскольку часть блоков, не несущих смысловой нагрузки, можно попросту проигнорить.

Итак:


6 декабря 1995 года в 17.08 UTC через 25 минут после вылета из
аэропорта Южно-Сахалинск потерпел катастрофу самолет Ту-154Б1
RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда Дальневосточного
регионального управления ФАС России.

Экипаж в составе командира воздушного судна Сумарокова В.К.,
второго пилота Ревидовича С.А. штурмана Мартынова А.А., бортинженера
Мороза Г.А. и четверых бортпроводников выполнял пассажирский рейс
N3925/3949 по маршруту Хабаровск - Южно-Сахалинск - Хабаровск -
Улан-Удэ - Новосибирск.

К моменту взлета из Южно-Сахалинска на борту
находилось 90 пассажиров (из них 84 взрослых и 6 детей), 8 членов
экипажа, 6650 кг груза, почты и багажа. Взлетная масса самолета
составляла 82600 кг, центровка 25% САХ, что не выходило за пределы
ограничений, установленных РЛЭ самолета Ту-154Б.

После взлета из Южно-Сахалинска, в процессе набора высоты,
экипаж ВС обратил внимание на несвойственную для данного этапа
полета необходимость интенсивного изменения балансировочного
положения штурвала на парирование левого возмущающего момента. К
моменту включения автопилота в режим стабилизации в боковом канале,
на высоте около 6800 метров и М 0,6 балансировочное отклонение
штурвала вправо превысило нормальное значение для данного самолета
при полете на эшелоне....

Через 12 минут после начала перекачки (23 минута полета) шток
рулевого агрегата элеронов РА-55 встал на упор. Таким образом,
автопилот, будучи фактически исправным, исчерпал возможности
парирования правого кренения. С данного момента самолет под
действием плавно продолжающегося роста возмущающего момента от
топливной асимметрии, начал крениться на правое крыло.

Экипаж,приступивший к предпосадочной подготовке, своевременно не определил
развитие крена. Через 4 секунды после срабатываний сигнализации
"КРЕН ПРАВЫЙ ВЕЛИК" экипаж обратил внимание на наличие большого
крена и лишь на 13-ой секунде после срабатывания этой сигнализации
автопилот был выключен кнопкой быстрого отключения, когда крен
вправо составлял около 70 град.

Отклонение штурвала влево практически совпало по времени с выключением автопилота. При этом
шток рулевого агрегата элеронов РА-56, переместившись в нулевое
положение, кратковременно отклонил элероны в направлении создания
правого крена.

Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся
хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро
развивающейся аварийной ситуации, свидетельствуют о полной потере
пространственной ориентировки.


Вопрос №1. Это что же за чудо-самолёт такой, что СМЕРТЕЛЬНО боится топливной асимметрии? А-330, например, максимальная заправка которого втрое больше, чем у Ту-154, летает при ЛЮБОЙ топливной асимметрии, вплоть до вбухивания всего топлива в одно крыло. И никаких ограничений асимметрия такая не накладывает. На Б-777, где ёмкость топливных баков составляла 173,5 тонны проблемы асимметрии тоже, насколько я помню, не существовало.

Вопрос №2. Поведение экипажа... Ребята взлетают, набирают 6800м. "на руках", посколько чувствуют, что что-то здесь не так. Но на 6800 вдруг резко успокаиваются и включают автопилот! По-страусиному решают проблему, спрятав голову в песок.

Далее "Через 12 минут после начала перекачки (23 минута полета) шток рулевого агрегата элеронов РА-55 встал на упор. (во шайтан, и кто бы ожидал подлянки такой!!!) Таким образом, автопилот, будучи фактически исправным, исчерпал возможности парирования правого кренения. С данного момента самолет под действием плавно продолжающегося роста возмущающего момента от топливной асимметрии, начал крениться на правое крыло. "

То есть ребята включением автопилота "законсервировали" проблему. Да оно и правильно, весь полёт ведь впереди ещё, а сейчас бы чайку-кофейку неплохо... Покушать опять же нет помешало бы. А хреновина эта с кренением самолёта и до предпосадочной потерпит. А то и сама собой рассосётся.

Не рассосалась... А тут уже и предпосадочная полготовка приспела - серьёзное и важное занятие - не до кренов, баловство всё это: -
"Экипаж,приступивший к предпосадочной подготовке, своевременно не определил
развитие крена. Через 4 секунды после срабатываний сигнализации
"КРЕН ПРАВЫЙ ВЕЛИК" экипаж ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ (слава Аллаху, наконец-то!!!) на наличие большого
крена и лишь на 13-ой секунде после срабатывания этой сигнализации
автопилот был выключен кнопкой быстрого отключения, когда крен
вправо составлял около 70 град."

Стыдно, коллеги...


  • 1
Я сейчас уже не вспомню все подробности, но похожая ситуация привела к катастрофе какого-то боинга. Я видел учебный фильм по отказам двигателей, и там описывалась ситуация, в которой двигатель незаметно начал терять тягу на эшелоне, а автопилот парировал отклонение от курса отклонением рулей и кажется элеронов (тут я не уверен). Летели они ночью над океаном и ничего не заметили. Так их автопилот постепенно и перевернул.
В случае с ТУ-154 конечно экипаж вел себя совсем тупо. Хотя в том же документе, кажется указано, что в конструкции самолета отсутствует индикация положения элеронов. То есть, включив автопилот они не видели, что отконение уже достигло максимума.

Если уж это "разбор"...

...то тогда как, по Вашему мнению, можно было бы исправить ситуацию и начиная с какого момента она стала необратимой?
Честно говоря, тоже как-то удивило, что к нестандартной ситуации отнеслись спокойно(((

К вопросу, "что за чудо-самолет такой..." - а до 1995 были вообще катастрофы из-за топливной ассиметрии? Могли разработчики просто не учесть такую возможность? И из-за чего ассиметрия возникла, как-то поясняется?

А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.

С разрешения Владимира я выложил полный текст Приказа № 44 от 28 апреля 1995 года. Ознакомьтесь, не поленитесь.

Re: А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.

А куда выложили, можно ссылку?

Русский авось.
Собираешься куда-то ехать, уже настроился собрался, садишься в машину, а она барахлить вдруг начала. Но ехать-то надо.
И где-то посередине пути она все-таки встает, а ведь были признаки того, что не доедешь.

Я поражаюсь тому, что при активно развивающемся правом крене нужно было чесать репу 13 секунд?
О мертвых или хорошо или никак, но ведь это разбор полетов. Для понимания статического крена в 70 градусов попробуйте покачаться и найти точку равновесия сидя на обычном стуле на двух правых ножках. Это будет крен около 45 градусов.
Это так, пример из серии "на пальцах".

А чем все закончилось?(

чем все закончилось

Убились они на 25 минуте полета((((((

Re: чем все закончилось

Сказать- ужасно, ничего не сказать.
Я конечно воспринимаю все с точки зрения пассажира- домохозяйки.. Но, вот, у домохозяйки возникает вопрос, учитывая опыт катастоф, причины и факторы которых хорошо известны, даже тут, на уровне комьюнити обсуждается вопрос, нужны ли летчику мозги ( извиняюсь, если это звучит грубо) , но мозги конечно нужны, только какие? Какие методики обучения позволят максимально избегать ситуаций связанных с человеческим фактором?

человеческий фактор

Человечесому фактору в авиации или CRM по-буржуйски, посвящены тонны умных книжек и проводятся регулярные занятия по всему миру.
Даже давно и в РФ есть специальность такая тренерская: "Basic Human Factors Training for CRM Instructors", но психология человека такова, что оттренировать или выдрессировать человека намного сложнее, чем пуделя с тремя извилинами (заранее извиняюсь перед собаководами))))

Re: человеческий фактор

Психика человека безусловно важный фактор, однако мне кажется пилоты должны обладать определенным психотипом.

должны обладать определенным психотипом?

Очень хочется с Вами согласиться, но увы....никто никому ничего не должен, даже наоборот.....

Re: должны обладать определенным психотипом?

От этого становится невыносимо страшно..(

невыносимо страшно

Ну, на мой скромный взгляд, тогда вообще жить становится страшно, если представить себе, что Вас окружают врачи-убицы, например, с купленными дипломами или повара-отравители в ресторанах)))))))))))
Немного иронии, самоиронии, здорового цинизма и пофигизма - вот залог психического здоровья)))))

Спасибо за материал, познавательно.

познавательно

Я надеюсь, что затея Добролета с рубрикой "Новости Росавиации без купюр, орфорграфия оригинала сохранена" все-таки состоится.
Обещаю складывать туда что-нибудь интересное.

  • 1