?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Официоз по катастрофе в Домодедово
badaevg wrote in interactiveavia

Телеграмма Росавиации
 от 07.12.10  № 071230
                ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21


 

04.12.2010 В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА ТУ-154М RA-85744 АВИАКОМПАНИИ «АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА» (ЮЖНОЕ МТУ ВТ) ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО-МАХАЧКАЛА. НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА НАХОДИЛОСЬ 163 ПАССАЖИРА 4 ЧЕЛОВЕКА И 4 ЧЕЛОВЕКА КАБИННОГО ЭКИПАЖА. ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО ПРИ НАБОРЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 9000 МЕТРОВ ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИТЕЛЕЙ № 1 И 3. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ НА ВПП-32 (ПРАВАЯ) С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ И МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ - ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ ОБЛАЧНОСТИ 180 МЕТРОВ ВИДИМОСТЬ 10 КМ. ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА СПРАВА ОТ ВПП-32 (ПРАВАЯ) НА ГРУНТ ПОД УГЛОМ К ВПП. В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ВПП-32 СПРАВА НАЛЕВО РУЛЕЖНУЮ ДОРОЖКУ «T1» И В ДАЛЬНЕЙШЕМ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЯНЫМ БРУСТВЕРОМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВС РАЗРУШЕНО, ПОГИБЛО 2 ПАССАЖИРА ДРУГИЕ ПАССАЖИРЫ И ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ВС ПОЛУЧИЛИ ТРАВМЫ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.

СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:

- КОМАНДИР ВС-1950Г.Р., ОКОНЧИЛ САСОВСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1974Г. ОБЩИЙ НАЛЕТ 17500 ЧАСОВ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154 - 10000 ЧАСОВ В КАЧЕСТВЕ КОМАНДИРА САМОЛЕТА - 8500 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ВТОРОЙ ПИЛОТ - 1965 Г.Р., ОКОНЧИЛ КАЛУЖСКОЕ АЛТУ В 1996 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3470 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1150 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ШТУРМАН - 1970 Г.Р, ОКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛУ ГА В 1992 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3400 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1400 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- БОРТИНЖЕНЕР - 1958 Г.Р., ОКОНЧИЛ КИРСАНОВСКОЕ АТУ ГА В 1979 ГОДУ МГТУ ГА В 2002 ГОДУ.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ.

АНАЛИЗ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ИЛИ НАРУШЕНИЕМ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ, ПОКАЗАЛ, ЧТО ПРИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ ОТМЕЧАЛИСЬ ОПАСНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ НА ЭТАПАХ НАБОРА ВЫСОТЫ И ЗАНЯТИИ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА.

19.08.1990 ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85670. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НАЧАЛОСЬ МИГАНИЕ ТАБЛО «Р ТОПЛИВА», СОПРОВОЖДАВШЕЕСЯ РАСКАЧКОЙ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И 3 С ПОСЛЕДУЮЩИМ САМОВЫКЛЮЧЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ № 1.

СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 БОРТИНЖЕНЕРОМ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРЕКАЧКИ ТОПЛИВА ИЗ БАКА № 4 ПРИ РУЛЕНИИ. БОРТИНЖЕНЕР НЕСВОЕВРЕМЕННО ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА ОТСУТСТВИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ (ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ) РАБОТОСПОСОБНОСТИ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ

25.03.1998 ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85696. В ПОЛЕТЕ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖ ВС ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА КРАТКОВРЕМЕННОЕ МИГАНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ТАБЛО «НЕИСПРАВНОСТЬ СУ-1 И СУ-3» И ТАБЛО «P ТОПЛИВА».

БОРТИНЖЕНЕР НЕ ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ, ЧТО ВСЕ ЧЕТЫРЕ ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ РАБОТЫ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 № 1, 2, 3, 4 РАСХОДНОГО БАКА НЕ ГОРЯТ. В ТАКОЙ СИТУАЦИИ ПОЛЕТ ПРОДОЛЖАЛСЯ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ РЕЖИМЕ В ТЕЧЕНИЕ 14 МИНУТ. ТОЛЬКО ПРИГЛАШЕННЫЙ ДЛЯ КОНСУЛЬТАЦИИ В КАБИНУ ПИЛОТОВ БОРТИНЖЕНЕР ЭТОЙ ЖЕ АВИАКОМПАНИИ, ЛЕТЕВШИЙ В КАЧЕСТВЕ ПАССАЖИРА ОБНАРУЖИЛ НЕГОРЯЩИЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ И УСТРАНИЛ ОТКАЗ В РАБОТЕ НАСОСОВ. ОТКАЗ ПРОИЗОШЕЛ ИЗ-ЗА ВЫБИВАНИЯ ЧЕТЫРЕХ АЗЗК- 7,5 ВСЛЕДСТВИЕ ВЫГОРАНИЯ ШИНЫ «B» НА ГЕНЕРАТОРЕ ВСУ НА ЗЕМЛЕ ПЕРЕД ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ГЕНЕРАТОРОВ ДВИГАТЕЛЯ НА БОРТОВУЮ СЕТЬ. ПОСЛЕ ПООЧЕРЕДНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ АЗЗУ-7,5 РАБОТА НАСОСОВ ВОССТАНОВИЛАСЬ.



  • 1
23.11.2004Г. ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М
RA-85661. В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ ЭШЕЛОНА ПРОИЗОШЛО ПАДЕНИЕ
ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛИ № 1 И № 3 С ЗАГОРАНИЕМ ТАБЛО
«Р ТОПЛИВА ДВ.№1», «Р ТОПЛИВА ДВ.№ 3», «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВ. №1»,
«НЕИСПРАВНОСТЬ ДВ.№3» ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ПРЕКРАЩЕНИИ НАБОРА
ВЫСОТЫ И ВОЗВРАТЕ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА ШЕРЕМЕТЬЕВО.
В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ ПРОИЗОШЛО ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И
№ 3 ДО ЗНАЧЕНИЙ НИЖЕ ОБОРОТОВ МАЛОГО ГАЗА И ОТКЛЮЧЕНИЕ ГЕНЕРАТОРОВ
ЭТИХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ СНИЖЕНИИ ПРОИЗОШЛО ВОССТАНОВЛЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ
РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И № 3.
ПОСЛЕ ВЫРАБОТКИ ТОПЛИВА В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ В ТЕЧЕНИЕ 4-Х ЧАСОВ
САМОЛЕТ СОВЕРШИЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВЫЛЕТА.
СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО
ВЫКЛЮЧЕНИЯ БОРТИНЖЕНЕРОМ ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ РАСХОДНОГО
БАКА, ВОЗМОЖНО, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ОПЕРАЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С МЕЖБАКОВОЙ
ПЕРЕКАЧКОЙ ТОПЛИВА В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ 4000 МЕТРОВ, ЧТО ПРИВЕЛО
К ПАДЕНИЮ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА И НЕУСТОЙЧИВОЙ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И №
3 СОПРОВОЖДАЮЩЕЙСЯ САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ УМЕНЬШЕНИЕМ РЕЖИМА РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ НИЖЕ ОБОРОТОВ «МАЛОГО ГАЗА» НАРУШЕНИЯ БОРТИНЖЕНЕРОМ
ТРЕБОВАНИЙ П. 4.3.2.3 РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М ВЫРАЗИВШЕГОСЯ В
НЕВЫПОЛНЕНИИ КОНТРОЛЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПОДКАЧИВАЮЩИХ НАСОСОВ
РАСХОДНОГО БАКА ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ 5000 МЕТРОВ И ДРУГИХ
ФАКТОРОВ.
АНАЛОГИЧНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ ПРОИСХОДИЛИ И НА ВС ЯК-42.
С ЦЕЛЬЮ РЕАЛИЗАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

ПРЕДЛАГАЮ:

1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОСАВИАЦИИ ДО 08.12.2010 ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ
ИНФОРМАЦИЮ ДО ВСЕХ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВС И АЭРОПОРТОВ.
ОБЕСПЕЧИТЬ КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ О ЧЕМ ДОЛОЖИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ ДО 15.12.2010.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВС:
2.1. ИЗУЧИТЬ НАСТОЯЮЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ СО ВСЕМ ЛЕТНЫМ И
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ;
2.2. С УЧЕТОМ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ВС ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С
ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ
ОТКАЗОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, СПОСОБНЫХ ПРИВЕСТИ К ОТКАЗУ ДВИГАТЕЛЯ, А
ТАКЖЕ ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ В ПАРАМЕТРАХ РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ (УМЕНЬШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, КОЛЕБАНИЕ ОБОРОТОВ ИЛИ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ И Т.П.) ПРИ ЭТОМ АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ
НА ТО, ЧТО В СЛУЧАЕ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ ПОДКАЧИВАЮЩИХ
НАСОСОВ ИЛИ ПРИ ПРЕКРАЩЕНИИ ИХ РАБОТЫ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ
РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ПОДКАЧИВАЮЩИХ НАСОСОВ МОЖЕТ БЫТЬ БЫСТРО ОПРЕДЕЛЕНА
ЛИШЬ ПО ПОГАСАНИЮ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СИГНАЛИЗАТОРОВ ЗЕЛЕНОГО ЦВЕТА, НЕ
СОПРОВОЖДАЮЩЕМУСЯ СРАБАТЫВАНИЕМ ПРИВЛЕКАЮЩЕЙ ВНИМАНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ СИГНАЛИЗАЦИИ.
НА ВОСПРИЯТИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ МОЖЕТ ТАКЖЕ СУЩЕСТВЕННО ВЛИЯТЬ
УРОВЕНЬ ЕСТЕСТВЕННОЙ ИЛИ ИСКУССТВЕННОЙ ОСВЕЩЕННОСТИ В КАБИНЕ ЭКИПАЖА
ФАКТИЧЕСКИ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПОДКАЧИВАЮЩИХ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ НА ВЫСОТЕ
БОЛЕЕ 5000 МЕТРОВ ПРИВОДИТ К НЕУСТРОЙЧИВОЙ РАБОТЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ИЗ-ЗА КАВИТАЦИИ В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ИХ
САМОВЫКЛЮЧЕНИЯ.
2.3. С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ ТУ-154,
ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ (С ПОСЛЕДУЮЩИМ КОНТРОЛЕМ ЗНАНИЙ) ПО ПОВТОРНОМУ
ИЗУЧЕНИЮ:
- РАЗДЕЛА 4.3. «НАБОР ВЫСОТЫ» РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М В ЧАСТИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ДОКЛАДА,
ПРЕДУСМОТРЕННОГО П.4.3.2.3
- РАЗДЕЛА 5.13 «ПОЛЕТ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ» 5.14
«ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ» И 6.5
«ПОЛЕТ СО ВСЕМИ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.ПОЛЕТ С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ» РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М

- РАЗДЕЛА 8.3 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА» РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М (КНИГА 2)
ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ОТКАЗАХ, ОПИСАННЫХ В
ПУНКТАХ 8.3.3(1), (10) И (11). АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ БОРТИНЖЕНЕРОВ
НА НЕОБХОДИМОСТЬ ПОВЫШЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ
(ПО ЗАГОРАНИЮ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СИГНАЛИЗАТОРОВ) ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА РУЧНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДОМ ТОПЛИВА И ВЫРАВНИВАНИИ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА ПО
ГРУППАМ БАКОВ
- РАЗДЕЛА 8.1.3 РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М ( КНИГА 2) В ЧАСТИ,
УСТАНАВЛИВАЮЩЕЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ «Р
ТОПЛИВА» (СТР.8.1.24.1- 8.1.24.2) И «ФИЛЬТР ЗАСОРЕН» (СТР 8.1.25)
2.4. ЭКСПЛУАТАНТАМ САМОЛЕТОВ ЯК-42 РЕАЛИЗОВАТЬ МЕРОПРИЯТИЯ,
АНАЛОГИЧНЫЕ УКАЗАННЫМ В ПУНКТЕ 2.4 НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ
2.5. С ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО
ПОВТОРНОМУ ИЗУЧЕНИЮ ПРАВИЛ ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. КОНТРОЛЯ
КАЧЕСТВА ЗАПРАВЛЯЕМОГО ТОПЛИВА И НАЛИЧИЯ В НЕМ
ПРОТИВОКРИСТАЛЛИЗАЦИОННОЙ ЖИДКОСТИ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ
РУКОВОДСТВА ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТИПА ВС.
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ПЕРСОНАЛУ ПРИ ПОДГОТОВКЕ ВС К ВЫЛЕТУ
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ОБРАТИТЬ НА:
- СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ СЛИВА ОТСТОЯ ТОПЛИВА ИЗ БАКОВ ВОЗДУШНОГО
СУДНА И ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКА - ОТСУТСТВИЯ ВОДЫ И МЕХАНИЧЕСКИХ ПРИМЕСЕЙ
В СЛИТОМ ОТСТОЕ
- ВЫПОЛНЕНИЕ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМПОЧЕК НА ПУЛЬТЕ
БОРТИНЖЕНЕРА ОТ КНОПОК ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ.
3. РУКОВОДИТЕЛЯМ АЭРОПОРТОВ И ТОПЛИВОЗАПРАВОЧНЫХ КОМПАНИЙ
ПРОВЕСТИ ВНЕПЛАНОВЫЕ ПРОВЕРКИ СОБЛЮДЕНИЯ ПОДЧИНЕННЫМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ
ПРАВИЛ ТРАНСПОРТИРОВКИ ХРАНЕНИЯ И КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА АВИАТОПЛИВА
ПРИМЕНЕНИЯ ПРОТИВОКРИСТАЛЛИЗАЦИОННОЙ ЖИДКОСТИ И КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ
ФИЛЬТРОЭЛЕМЕНТОВ НА ПУНКТАХ РАЗДАЧИ И В ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКАХ.
ОБРАЩАЮ ВНИМАНИЕ, ЧТО ДАННАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДНАЗНАЧЕНА
ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ПРОФИЛАКТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.


КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.
А.В.НЕРАДЬКО

Значит расследование склоняется к насосам перекачки, если так подробно разобраны именно эти случаи?

расследование склоняется к насосам перекачки

Расследование не закончено, это просто стандартная официальная телеграмма об АП. В ходе расследования могут еще всплыть всякие чудеса.....

Сигнализация неправильна в принципе!

Таки они пока склоняются к невключенным насосам, как наиболее вероятной на данный момент причине. В связи с этим возникает коммент: незаметить негорящую лампочку - элементарно! Сигнализация неправильна в принципе. При невключении чего-нибудь, что должно быть включено должна гореть ЖЁЛТАЯ лампочка (табло), и наиболее критичные лампочки (табло) должны быть продублированы для пилотов. Привет конструкторам!

Edited at 2010-12-16 07:04 am (UTC)

Re: Сигнализация неправильна в принципе!

Александр, я еще две недели назад тут задвинул тему про обесточивание шины на этом АП. Гляньте по постам.
Мастерство не пропьешь.
А вообще с позиции авиационной эргономики есть масса готовых копеечных решений.
(((((((

есть масса готовых копеечных решений.

Может, ещё не совсем поздно применить их? Как бы они не падали, им ещё летать и летать...

Re: есть масса готовых копеечных решений.

Стоимость согласования внесения изменений в арматуру кабины будет сопоставима с новым нафаршированным Мерином.
Так лучше тупо и быстро купить этот самый Мерин, чем бегать как дурак с бумажками между КБ и заводом)))))))))

Re: есть масса готовых копеечных решений.

Я вот помню, занимался темой бесконтернейной перевозки "балком" в багажниках ТУ214. Жил две недели на заводе в Казани, пока они клепали два этих "корыта" в багажники, чтобы не продавить фюзелях изнутри.
Сначала возник трабл с те, что от большого усердия заводчане склепали наконец эти два корыта в цеху, а они в самолет не лезут, поскольку их надо было клепать внутри конструкции, а потом возникла проблема с пожарной сигнализацией и датчиками. 25 тыс. уе. мне стоило снять эти проблемы.

Стоимость согласования внесения изменений

Я приблизительно представляю, что это недёшево. Но, раз самолёты продолжают приносить проблемы из-за явных недоработок КБ, то они сами и должны всё это исправлять и согласовывать. Хотя, впрочем, никому и ничего они не должны... И, раз они сначала клепают корыто, а потом пробуют его засунуть в багажник, то авиапрому, по крайней мере, его туполевской части, вообще ничего не светит(((
Одна надежда, что распилив-таки бабло, в итоге запустят Суперждет))) На других уже надежды нет...

Re: Стоимость согласования внесения изменений

Нету там уже спецов, Александр. Самому молодому, кто что-то решает по ТУ54 - 84 года((((((
Остальные стекали или в ОАК или в представительство Боинга((((((

Нету там уже спецов,

(((((Вздохнул тяжело и полез в холодильник за остатками вчерашнего вина....

представляю, что это недёшево

Если бы вопрос заключался только в дешевизне/дороговизне...
Увы, речь идет о ПРИБЫЛИ. Именно она есть конечный продукт всей этой деятельности по предоставлению авиацией транспортных услуг.
Мне тоже наивно казалось, что главное в авиации - это безопасность полетов. Нет, оно конечно... как же без этого...
К сожалению, все, что мы читаем о причинах того или иного случая, как правило, заканчивается словами в адрес пилотов и ИТС: "повторно изучить", "обратить внимание", словом, отодрать, оттренажерить, отпихнуться, отвернуться. Приказов в адрес производителя: доработать, переделать, приостановить эксплуатацию до момента устранения, найти сложно (хотя Петрович, справедливости ради, может попробовать поискать).
Если задаться суммой старховых выплат по катастрофе (которая ляжет грузом не на плечи АК, а на страховую фирму, которая в свою очередь где-то еще застрахована/перестрахована, короче, на полмира), и страховых взносов, которые возмещает через стоимость билета сам пассажир, то последствия на ПРИБЫЛИ могут оказать чисто рейтинговые моменты, но никак не серьезные финансовые потери. Так что, АК в какой-то степени по фигу авиационная беззопасность. Чего ей бегать в поисках лампочек другого цвета, тен более, что самим их менять - нельзя. Ежли что, старховки не будет! И производителю авиатехник - тоже пофиг: пусть лучше учат своих пилотов! Им же на земле сидеть без работы, пока мы недостатки устраним! Создадим группу по изучению, передадим конструкторам, те потом технологам, в цеху перестроить станки и приборы надо... работяг переучить. Опять же сертифицировать доработанный самолет надо, испытания какие-никакие потребуются. Оно вам надо? Ах, надо... Ну, сидите, ждите!
Может, я несколько утрировал картину, но, думаю, не слишком.
У Молоха прибыли урчит в голодном желудке. И это урчание, увы, нередко заглушает голос разума.

АК в какой-то степени по фигу авиационная беззопасност

Я тоже уже в этом убедился. Отсутствие громких просшествий интересует компании в основном с точки зрения пиара. Финансовое состояние компании страдает не от катастрофы как таковой (страховка, в основном покроет), а от оттока пассажиров, особенно, если выяснится, что вина во многом или, хотя бы, отчасти на самой компании. Это довольно цинично, но это так. Бизнес....

но это так. Бизнес....

Увы! И корни цинизма в том, что пиар - малоуязвимая позиция для АК. Ведь при расследовании авиационных происшествий их причины ложатся на самолет, на диспетчеров управления воздушным движением, на действия экипажа, который не справился и т.д.
Прямые нарушения организации летной работы в авиакомпании, даже если о них зашла речь, для простого пассажира малопонятны. Вот когда ему недольют, или обольют, да еще нахомят, тут - да: все ясно. А всякие там ФАПы, MELы и прочие ОКОЛОЖПЧШЦ... пассажир осмыслить не в силах, и их нарушения воспринимает, как неизбежность в царстве бардака. Вот если в одной АК подряд случится нечто неординарное, тогда рейтинг качнется.

Re: но это так. Бизнес....

Да уж.. Компания, обычно, находит пути, как выкрутиться. Не в ваккуме же она работает! Власти, естественно, прикормлены - у нас без этого нельзя. Или там банальная крыша. Так что, случись что - и подскажут, и помогут, и глаза прикроют. Отвечать будет стрелочник. Однозначно. Нет, бывает, что аннулируют свидетельство эксплуатанта - но это значит, что масштаб сей компании был слишком мелок. И вот вам - показательная порка. С грандами такого не случится. У грандов - только стрелочники.
А уж если самый главный приказал разобраться и наградить - тут вообще вызывающе нагло все концы в воду. О чём мы говорим?...((((((


Edited at 2010-12-16 07:25 pm (UTC)

О чём мы говорим?...((((((

Наверное, о том, что в каждом деле должен быть свой самый главный. Тот, кто понимает, что к чему. А когда вместо главного появляются рукамиводители, то чего ждать? Только очередного происшествия, увы!

Re: О чём мы говорим?...((((((

Прошу прощения, что вмешиваюсь в ваш разговор, но мне бы хотелось высказать несколько замечаний. Заранее извиняюсь за возможную резкость суждений.

В том, что сложилась такая ситуация во всей отрасли - виноваты пилоты львиной долей ответственности. Конечно, к авиации очень многие имеют отношение, и многие ее формируют: билетеры, контролеры, регистраторы, топливщики, механики, конструкторы, и прочая-прочая-прочая. Но именно в руках пилота сходятся воедино все нити, именно пилоты поднимают в воздух эти многотонные птицы с пассажирами, их пожитками и грузом. И только пилот может видеть всю картину в целом, с высоты своего полета. То есть, только пилот может предоставить единственно верную обратную связь на все нити. Только пилот может диктовать всем и каждому, КАК все должно быть. Только пилот отвечает за все.

Если пилот смирится с неправильными или насаждаемыми ему "нитями", то он добровольно подписывается на роль стрелочника. "Неоптимальная индикация? Не полечу!" И что сделают с пилотом? Уволят? Да пожалуйста - другой тоже откажется лететь. И кто полетит, когда все откажутся пилотировать?

Разумеется, пример проблемной индикации нужно экстраполировать на всю отрасль. И на другие отрасли тоже.

"Современный" мир насадил и навязал большинству страх, панический страх остаться без работы. Не получать деньги, свою долю "прибыли" в ежедневном ритме планеты всей. И большинство согласилось с таким подходом к реальности, начисто игнорируя одну очень простую истину: в замкнутой системе прибыли быть просто не может! Деньги - это фантики, воздух. Единственно реальную мера стоимости - это энергия. И любое дело должно быть сделано единственным образом - правильно.

В соседней ветке Геннадий предложил создать профсоюз. Я не поддерживаю такую идею, потому что это опять же всего-навсего ярлык. Нужно создать общество, которое будет монолитом, которое не будет бояться диктовать свои условия и самостоятельно рисовать будущее. А как его назвать, и нужно ли называть вообще?.. :)

Геннадий предложил создать профсоюз?

Да как-бы это не я предложил, это Владимир вкрутил тему!
Хотя я подпишусь под каждым его словом. Дело в том, что профи понимают друг-друга с полуслова и не просят разжевывать тонкие моменты. Мы и так все выходцы из профсоюза авиаработников, причем, у меня даже билет мерзкого зеленого цвета где-то жив с датой его активации в сентябре 1979 года))))))))))))))

Re: Геннадий предложил создать профсоюз?

О, как-то отвлекся, видимо, но надеюсь, что Владимир не обидится за "отобранное" авторство :)

Единственно реальная мера стоимости - это энергия.

Я не хотел бы в ущерб темы ветки переходить на филисофию.
Не сочтите за самопиар, но свои мысли об энергии я выразил здесь.
http://kur-0.livejournal.com/322.html
Если кто-то выдержит, читайте :о)
На самом деле. все достаточно серьезно. Дело не в самой энергии, а в ее перемещении, что и создает работу. Прибыль - это свего рода теплота, выделяющаяся в процессе работы, т.е. потеря энергии, переход ее в другое качество. И надо понимать, что правильно выполненная работа - это максимальная прибыль без расточительного рассеивания ее в пространстве. Но, те, кто гонится за прибылью, физику в школе учили так себе...
Насчет единения пилотов в стремлении совершенства эргономики и индикации в кабине. Идиллия, которой сбыться не суждено, увы!
Рубить сук, на котором сидишь, никто не будет. Надежда, что справишься, что тебя минует чаша сия, обычное человеческое мироощущение, без которого не было бы прогресса (по крайней мере в том виде, как сейчас). Но, вернемся к пилотам. Скажите, кто проводил летные испытания? Дилетанты? Почемы специалисты высочайшего класса поставили свою подпись, дали дорогу в жизнь сырому самолету? А Вы предлагаете рядовым линейным пилотам "морщить попу". В ответ прозвучит: учитесь летать! Дотягивайтесь до уровня тех, кому по плечу летать на таком самолете. В итоге, уверяю Вас, демагоги в значительном количестве случаев победят. С ними не соглясятся лишь те, кто выбирался сам или кого эвакуировали из-под обломков самолета. Да и то, если поймут суть выводов (справедливых!) комиссии по расследованию. Сложно все это, ох, сложно, и "полета по ортодромии" в этом направлении никак не получится...

Re: Единственно реальная мера стоимости - это энергия.

Так уж устроена наша жизнь, и на то дан нам разум, чтобы стараться всем действиям дать правильное объяснение, так что без уходов непосредственно от тем разных не получится ну никак.

Спасибо за ссылку, обязательно почитаю, как только выпадет минута, сам тоже грешен временами :)

По существу же. Правильно выполненная работа - это не прибыль, а минимизация убытков, достижение максимального КПД. А вечного двигателя быть не может.

Насчет единения и стремления к совершенству. Цель не просто труднодостижимая, а чрезмерно. Но это не означает, что к этому не нужно стремиться, что нужно просто задрать лапки и отдаться на милость "умных дядь и теть". Вот только беда в том, что они далеко не такие умные. Скорее, Вумные.

Летчики-испытатели мыслят другими категориями, отличными от категорий линейных пилотов, у них работа "на острие", и требования к ним предъявляются совершенно другие. Одно дело тестировать, но совершенно другое - эксплуатировать. А на "учитесь летать" единственно верным будет ответ, что "уметь летать и играть в орлянку (или развивать объемное косоглазие) - две большие разницы". И не линейных пилотов побеждают, а линейные пилоты проигрывают, оставляя поле боя тем самым демагогам, бюрократам, управленцам и прочей шушере.

Первопроходцам вообще тяжко бывает, но начинать надо. Когда - каждый решает для себя сам, а в компании и веселей бывает :)

Первопроходцам вообще тяжко бывает...

Зато первопроходимцам, обычно, вольготно. Край непуганных дураков радостно приветсвует их начинания....
Насчет испытателей... там дело еще и в том, что в процессе испытаний далеко не каждая из систем может дать сбой, хотя бы по причине исключительно грамотной эксплуатации подготовленными специалистами. Поэтому, с одной стороны, цвет лампочек не может получить адекватную оценку, с другой, будучи остро настроен на обнаружение любой мелочи, испытатель скорее заметит отказ в виде погасания лампы. А вот в процессе многомесячной(летней) работы, восприятие притупляется, и способ индикации отказа может стать неэффективным.

Re: Первопроходцам вообще тяжко бывает...

Как сказать, многих первопроходцев банально съели, приветствовали радостно, конечно, но по совершенно другой причине :)

Вот про это я и говорил: настрой на отказ не равен настрою на безотказную (или почти) работу. Но тут дело еще и в другом: непосредственное уведомление и индикация по методу "белого шума" предназначены для совершенно разных целей. Так уж устроена нервная система человека...

Re: Первопроходцам вообще тяжко бывает...

Да. этих едят, а вот первопроходимцев, как правило, нет. Их потом свои же подельники съедают... :о)

  • 1