?

Log in

No account? Create an account

interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
Понедельничный разбор полетов. Что было сделано неправильно?
badaevg wrote in interactiveavia

01 марта 2003 года на аэродроме "Борки" Тверской области при производстве парашютных прыжков произошла катастрофа самолета Л-410УВП № 64418, зарегистрированный во ФЛА России, владелец ВС - Кабанов Юрий Михайлович. Экипаж воздушного судна в составе: КВС - Кравец С.И., второй пилот Песков А.Е., выполнял полеты по выброске парашютистов - спортсменов на аэродроме "Борки" (Кимры).КВС имел общий налет 2773 часов, налет на самолете Л-410 - 15ч. 10 мин, в качестве КВС Л-410 - 59 мин.Второй пилот имел общий налет - 509 часов, на Л-410 - 76 ч 25 мин.На борту ВС находилось 23 спортсмена-парашютиста. Кроме этого, в ходе расследования было выявлено нарушение ограничений по загрузке и центровке самолета Л-410 УВП: при максимально-допустимой загрузке 1310 кг, фактическая загрузка составляла 1840 кг. Максимально-допустимая взлетная масса при этом была превышена на 618 кг. При этом расчет центровки с такой загрузкой был невозможен, так как выходил за пределы сетки графика.Ввиду неустановки на ВС перед полетом носителей полетной информации, оценить действия экипажа от момента запуска двигателей до начала развития события, а также меры принятые экипажем по предотвращению перехода особой ситуации в катастрофическую не представилось возможным.По показаниям очевидцев и участников события взлет, набор высоты, выход на "боевой курс" и первоначальная стадия полета (3-5 сек.) на "боевом курсе" проходили в штатном режиме, без видимых отклонений.Выпускающий, визуально наблюдая точку выброски, жестом подал команду "Приготовиться" и первая группа в количестве 11-и человек встала на ноги, чтобы готовиться к прыжку. Примерно за 30 сек. до поступления команды от экипажа на открытие двери последовало резкое кренение самолета на левое крыло, парашютисты ощущали в течение 5-7 секунд знакопеременные перегрузки, самолет свалился в штопор, вращение продолжалось до начала разрушения конструкции. Вследствие того, что отвалилась хвостовая часть самолета, и вырвало дверь, часть парашютистов смогла покинуть падающий самолет.Находившиеся на борту парашютисты, расположившиеся в хвостовой части самолета отмечали, что на "боевом курсе" самолет следовал с несколько большим, чем обычно углом тангажа. Перед тем как началось кренение самолета влево, угол тангажа ещё больше увеличился. Это можно объяснить перегруженностью самолета, сравнительно большой для Л-410 высотой полета 4000 м, а также тем, что согласно схемы размещения парашютистов в самолете, центровка была близкой к критической. Кроме этого, согласно методики по десантированию, экипаж должен был выпустить закрылки на 15° и уменьшить скорость полета до 180 км/час, чего сделано не было.Часть парашютистов, находясь в воздухе, наблюдали падающий самолет до столкновения с землей. По их заявлениям двигатели работали до земли, хвостовая часть и консоль левого крыла до двигателя, непосредственно перед ударом самолета о землю, отсутствовали.Падение ВС произошло с большой вертикальной скоростью, о чем свидетельствует небольшой радиус разброса обломков, несмотря на то, что разрушение самолета началось ещё в воздухе. В результате АП погибло 9 спортсменов и 2 пилота, 4 спортсмена получили травмы различной степени тяжести. 8 спортсменов сумели покинуть ВС с помощью парашюта.В ходе расследования АП выявлены многочисленные нарушения правил выполнения и обеспечения полетов на аэродроме Борки, фальсификаций летной документации, нарушений правил технической эксплуатации ВС и ведения пономерной документации.




  • 1
да в общем все четко расписано, что было неправильно.
Плюс, еще возможно была ослаблена конструкция из-за того, что самолет был в десантном варианте. http://www.airwar.ru/enc/aliner/l410uvp.html
Но главное, конечно, перегруз и нарушение центровки

1. ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА

1.1. Основной особенностью самолета Л-410 является совпадение
предельно допустимой полетной задней центровки самолета задн с
предельно допустимой центровкой самолета на земле земл.
Например, для самолета Л-410УВП.
задн = земл = 28% САХ.
1.2. Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост на
земле сначала рекомендуется размещать пассажиров, начиная с первого
ряда до последнего, потом загружать задний багажник. Выходить
пассажиры должны, начиная с последнего до первого ряда.
1.3. Полеты без коммерческой загрузки выполняются без балласта.
1.4. Уборка шасси в полете сопровождается незначительным
смещением центровки самолета вперед на 0,19% САХ.
1.5. В крейсерском режиме полета одновременно разрешается
перемещение одного человека по самолету.
1.6. Основными модификациями самолета, эксплуатирующимися в
Аэрофлоте в пассажирском и грузовом вариантах, являются Л-410М и
Л-410УВП...
2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССЕ И ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТА
(пропускаем)
*При расчете mк. формулярные данные конкретного самолета выписывать
из справочной таблицы.
**При расчете mк. выдерживать передн. и задн. в соответствии с
mвзл (см. ЦГ).
5. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ

Расчет производится с помощью ЦГ. В грузовом варианте
составляется «Схема загрузки самолета».
5.1. Исходные данные
5.1.1. Исходными параметрами расчета коммерческой загрузки по
ЦГ являются mснар.сам и снар.сам. Они выписываются из справочной
таблицы, составленной по формулярным данным mсам и сам (см. Ч. 1,
пп. 1.1.3, 1.1.4).
5.1.2. При составлении справочной таблицы рекомендуется
использовать данные основных вариантов загрузки (п. 3.1.2).
5.2. Особенности центровочного графика самолета Л-410
5.2.1. Масса топлива учитывается непосредственно по ЦГ (рис. 3,
шкала «Топливо»).
5.2.2. Расход топлива влияет на центровку самолета и
ограничивает предельно допустимые полетные центровки (см. рис. 3,
внизу шкала диапазона допустимых полетных центровок).
5.2.3. Взлетно-посадочные центровки самолета определяются
непосредственно по ЦГ.
5.2.4. Для расчета коммерческой загрузки используется ЦГ
соответствующей модификации самолета. Бланк ЦГ должен
соответствовать образцу, представленному на рис. 3.

не хотите ввести тэг "Премия Дарвина"?

тэг "Премия Дарвина"?

Дык, как-то я не обучен глумиться в случаях, когда люди погибли.
Хотя накосячили там от души.

Re: тэг "Премия Дарвина"?

зря Вы так, при чем здесь "глумиться"?

Re: тэг "Премия Дарвина"?

В принципе, про "Премию Дарвина" согласен, но тэгить не умею и не хочу.
Если хотите, могу еще поискать такие шедевральные косяки.

Re: тэг "Премия Дарвина"?

Эта катастрофа - совсем не тот случай.
Найдется много других, которые действительно подойдут под тэг.

Re: тэг "Премия Дарвина"?

29 ноября 2004 года в 150 км от аэропорта Комсомольск-на-Амуре потерпел аварию вертолет Ми-8Т RА-22502, принадлежащий ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина" (ОАО "КнААПО") Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России.
В момент авиационного события на борту ВС кроме экипажа находилось шесть человек. В результате авиационного происшествия три члена экипажа и один пассажир получили травмы различной степени тяжести. ВС получило значительные повреждения элементов конструкции. Экипаж вертолета в составе КВС - инструктора А.И. Углова (линейный пилот 1 класса ГА, общий налет - 9100 часов, налет в качестве КВС Ми-8 - 4550 часов), второго пилота В.А. Славникова (линейный пилот 2 класса ГА, общий налет на данном типе - 4400
часов), бортмеханика В.Д. Сенотрусова (бортмеханик 1 класса ГА,
общий налет на данном типе - 7300 часов) должен был выполнять полет по заявке летно-испытательной станции ОАО "КнААПО" по обслуживанию полигона и проверке дальности радиосвязи. Метеорологические условия (ясно, видимость более 10 км, температура -21°, тихо) и светлое время суток не препятствовали выполнению полета. Экипаж произвел взлет с аэродрома "Дземги" и через 2 минуты произвел посадку в районе аэродрома, взяв на борт трех человек, не
предусмотренных заявкой на полет. После кратковременной стоянки, без выхода на радиосвязь произвел взлет и через одну минуту полета произвел посадку на берегу реки Амур, где дополнительно взял на борт еще трех человек. После взлета доложил диспетчеру ОрВД, что следует в населенный пункт Эворон на высоте 900 м. Фактически экипаж взял курс в район среднего течения реки Эвур (75 км северо-восточнее ст. Эворон), где находится заповедник. Высота полета не превышала 300 метров. Через 37 минут полета КВС А.И. Углов, умышленно дезинформируя диспетчера ОрВД, доложил о посадке у населенного пункта Эворон и дал расчетное время стоянки 1 час 30 минут,
фактически продолжил полет на высоте 300 метров по измененному маршруту с целью поиска и отстрела диких животных. Отстрел диких животных (лосей) производился с борта вертолета, через дверь грузовой кабины, находящимися на борту ВС охотниками. После отстрела нескольких лосей экипаж принял решение о перевозке убитых животных на внешней подвеске, используя веревку, закрепленную в проеме двери. Подбор убитых животных осуществлялся в режиме висения вертолета над местом, осмотр которого предварительно не производился. Пилотирование осуществлял КВС по командам бортмеханика. По переговорам между членами экипажа, зафиксированными на бортовом магнитофоне, можно сделать вывод о поспешных действиях экипажа с целью уложится во время, ранее сообщенное диспетчеру. При последующем заходе на место предполагаемой посадки с подбором, как и в предыдущем случае, осмотр не производился. В процессе захода на посадку экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца". Несмотря на предпринятые действия, вертикальная скорость снижения увеличилась до 8-10 м/сек, приборная скорость оставалась менее 60 км/час, что привело к грубому приземлению вертолета и последующему его разрушению. Непосредственно перед столкновением с землей зарегистрировано резкое перемещение ручки управления на "себя". В процессе столкновения вертолета с землей произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой, что привело к разрушению хвостовой балки.

23 прыгуна - это, конечно, перебор ой ой. сам прыгаю с элки, стандартная загрузка 16 человек. + не более 8 человек за красной линией (а тут речь об 11 идет?)

К сожалению, как и в большинстве случаев - человеческий фактор :(
BSBD

  • 1