interactiveavia


Сообщество Профессионалов


Previous Entry Share Next Entry
ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ...
aviacomment wrote in interactiveavia



Спасибо! Ролики внушают. Первый вообще как фильм ужасов. А во втором - ощущение, что экипаж не вполне вменяемый, с первых секунд.

Как бы ни поливали грязью первый экипаж, там всё намного сложнее было, чем кажется на первый взгляд. Там было РОКОВОЕ стечение обстоятельств. Я думаю, что вряд ли кто-либо из хулителей смог бы справиться с этой ситуацией.

А вот вторая катастрофа - тут я, к сожалению, ни одного доброго слова в адрес экипажа сказать не могу...

Смотрел несколько раз, сейчас решил ещё разок глянуть и настроение себе испортил(

Соглашусь с последним словом второго ролика: "Пи**ец!"

В первом ролике,я понял,немного не хватило...
По второму,чот КВС как то неразборчиво переговоры ведет...

Страшно, конечно. Почему-то каждый раз, когда вижу подобные ролики или публикации расшифровки, надеюсь, что закончится все не так, как получилось, хоть итог и известен...

А что за вертикальные линии в первом ролике? И там только ли в АГ все дело?..

Обозначение высоты.

Страшно.....
В первом случае экипаж боролся 3 минуты, а во втором понял что происходит только когда землю увидел...

Короче, нагнали лётчики пурги... Как после этого спать будете сегодня? Я сам каждый раз с мурашками по телу эти ролики смотрю. И каждый раз тайная надежда - а вдруг выведут...

тайная надежда

Надежда умирает последней... а я сейчас Ваш пост изучать удаляюсь!

А кто все эти люди? В смысле - это когда все было?

Понял, а то подумал - опять кто-то навернулся.
Я одного не могу понять.
Почему, когда я лечу в самолете, я чувствую изменение тангажа и крена даже на пару градусов. Чувствую организмом, жопой, как я слышал от пилотов вертолетов.
Как?
Как профессиональный пилот может НЕ почувствовать, что самолет уже вверх шасси летит?

...напомню, что...

6 декабря 1995 года в 17.08 UTC через 25 минут после вылета из
аэропорта Южно-Сахалинск потерпел катастрофу самолет Ту-154Б1
RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда Дальневосточного
регионального управления ФАС России.
Экипаж в составе командира воздушного судна Сумарокова В.К.,
второго пилота Ревидовича С.А. штурмана Мартынова А.А., бортинженера
Мороза Г.А. и четверых бортпроводников выполнял пассажирский рейс
N3925/3949 по маршруту Хабаровск - Южно-Сахалинск - Хабаровск -
Улан-Удэ - Новосибирск. К моменту взлета из Южно-Сахалинска на борту
находилось 90 пассажиров (из них 84 взрослых и 6 детей), 8 членов
экипажа, 6650 кг груза, почты и багажа. Взлетная масса самолета
составляла 82600 кг, центровка 25% САХ, что не выходило за пределы
ограничений, установленных РЛЭ самолета Ту-154Б.
После взлета из Южно-Сахалинска, в процессе набора высоты,
экипаж ВС обратил внимание на несвойственную для данного этапа
полета необходимость интенсивного изменения балансировочного
положения штурвала на парирование левого возмущающего момента. К
моменту включения автопилота в режим стабилизации в боковом канале,
на высоте около 6800 метров и М 0,6 балансировочное отклонение
штурвала вправо превысило нормальное значение для данного самолета
при полете на эшелоне....
Через 12 минут после начала перекачки (23 минута полета) шток
рулевого агрегата элеронов РА-55 встал на упор. Таким образом,
автопилот, будучи фактически исправным, исчерпал возможности
парирования правого кренения. С данного момента самолет под
действием плавно продолжающегося роста возмущающего момента от
топливной асимметрии, начал крениться на правое крыло. Экипаж,
приступивший к предпосадочной подготовке, своевременно не определил
развитие крена. Через 4 секунды после срабатываний сигнализации
"КРЕН ПРАВЫЙ ВЕЛИК" экипаж обратил внимание на наличие большого
крена и лишь на 13-ой секунде после срабатывания этой сигнализации
автопилот был выключен кнопкой быстрого отключения, когда крен
вправо составлял около 70 град. Отклонение штурвала влево
практически совпало по времени с выключением автопилота. При этом
шток рулевого агрегата элеронов РА-56, переместившись в нулевое
положение, кратковременно отклонил элероны в направлении создания
правого крена. Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся
хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро
развивающейся аварийной ситуации, свидетельствуют о полной потере
пространственной ориентировки.
(С)

Post to this community

В верхней части страницы кнопка такая есть - "Post to this community"

Выложенному Вами комменту тесновато в комментовских рамках, предлагаю выложить его в качестве поста - я бы С УДОВОЛЬСТВИЕМ поучаствовал в обсуждении. В приведённой ситуации переплелось очень много тем - и нежелание экипажа думать, и конструктивные недостатки Ту-154, и... впрочем, меня уже понесло! Выкладывайте срочно. Предлагаю рабочее название поста - НУЖНЫ ЛИ ЛЁТЧИКУ МОЗГИ?

Предлагаю рабочее название поста - НУЖНЫ ЛИ ЛЁТЧИКУ МО

Сейчас обязательно попробую. Говорю ведь, непродвинутый я в ЖЖ))))

Ужасно. Хуже всего, смотреть это, являясь зеленым пилотом, год назад выпущенным инструткором самостоятельно. Я, конечно, тряпколетчик, но когда немного понимаешь, все эт выглядит еще ужаснее.

Второе видео так вообще выбивает из колеи. Понятно, что модель, но если облака были такие, что через них видно землю — как так можно было вести самолет?! :(((

В верхней катастрофе, как я слышал, еще и автопилот поучаствовал?

есть еще вариант ролика - реконструкции Пермской катастрофы с внутрикабинными переговорами:
http://www.youtube.com/watch?v=4D1ATlmrJxM
вещь совершенно не для слабонервных, с перлами вроде:
- на вариометр посмотри,еб..
- блядь, Родион! блядь, где он??

первоисточник

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ

26 июня 1997 года № 131

г. Москва

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154Б1 RA-85164 ХАБАРОВСКОГО ОБЪЕДИНЕННОГО
АВИАОТРЯДА, ПРОИСШЕДШЕЙ 6 ДЕКАБРЯ 1995 ГОДА В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ

....................
Работы, проведенные комиссией, результаты разовой проверки
правильности регулировки поперечного управления 275 самолетов и
дополнительные исследования, проведенные в Государственном центре
"Безопасность полетов на воздушном транспорте", показывают, что
наиболее вероятной причиной тенденции к левому кренению при наборе
высоты в аварийном полете, которая побудила экипаж применить метод
корректировки поперечной балансировки посредством несимметричной
перекачки топлива из крыльевых баков, является асимметрия топлива
вследствие неисправности топливо-измерительной системы самолета.
Катастрофа произошла вследствие входа самолета с эшелона в
крутую нисходящую спираль в ночном полете из-за потери поперечной
управляемости в режиме автоматического управления и могла быть
обусловлена сочетанием следующих факторов:
- топливная асимметрия на левое крыло в наборе высоты,
связанная с недопустимым отклонением в работе топливо-измерительной
системы самолета, приведшая к необходимости применения асимметричной
выработки топлива и исчерпанию, вследствие этого, запасов поперечной
управляемости;
- отсутствие явно выраженных отклонений параметров,
характеризующих асимметрию топлива в крыльевых баках вследствие
искажения показаний топливомеров в наборе высоты и в горизонтальном
полете;
- отсутствие ограничений по поперечной разбалансировке, в том
числе и при работе автопилота по способам ее контроля и действиях
экипажа в полете;
- отсутствие информации экипажу об исчерпании возможностей
автоматической балансировки самолета в поперечном канале и
соответствующих рекомендаций в РЛЭ;
- недостатки системы индикации с использованием принципа "вид с
самолета на землю", не позволившие экипажу определить
пространственное положение самолета при больших углах крена и
тангажа;
- недостаточный контроль за пространственным положением
самолета из-за возможного отвлечения внимания экипажа на выполнение
процедур предпосадочной подготовки, уменьшение эффективности
сигнализации "крен велик", связанное с исключением соответствующей
звуковой сигнализации (бюллетень N 154-3717ВУ-В от 01.07.86);
- позднее вмешательство пилотов в управление по парированию
кренения самолета, отсутствие навыков по выводу самолета из
глубокого крена, что привело к полной потере пространственней
ориентировки.
.....
Директор Г.Н. Зайцев

в первом ролике самолет несколько раз стабилизировался, а один раз даже продержался в прямом положении несколько секунд. В это время на приборе все должно быть уравшовешано и понятно. И тем не менее он снова и снова срывается в крен. Как так?

Судя по реконструкции, сначала при выводе они перетянули, начали набирать высоту, потеряли скорость и свалились опять (1:40-2:05). А дальше (2:40-3:00) они падали практически плашмя без продольной скорости с нехилой вертикальной, как и под Донецком. Там тоже вроде в горизонт выводили, а толку...

в первом ролике

Не воспринимайте все ролики в Интернете как абсолютную истину. В общем и целом они делаются на потеху публике и не могут служить справочным материалом или руководством.
Я лично видел больше двух десятков мультиков, где смоделирована катастрофа, в которой погибли Гагарин и Серегин, причем все мультики со звуком и даже с радиообменом. Как Вы думаете, как это могло быть?

Re: в первом ролике

Да? А выглядит достаточно убедительно со всеми этим шкалами и бегущими циферками. Неужели кто-то стал бы заморачиваться рисовать это вручную?

?

Log in

No account? Create an account